COLOFON

• Projectregisseur
  Maud Coppenrath

• Hoofd afdeling ruimte
  Katlijn Van der Veken

• Secretariaat
  Bedrijfseenheid Stadsontwikkeling
  den Bell, Francis Wellesplein 1, 2018 Antwerpen
  Tel +32 3 338 23 39 I

1 INLEIDING

1.1 Aanleiding

Het Ruimtelijk Uitvoeringsplan (RUP) ‘Zorgsite Kempenstraat’ kadert binnen de wens van het stadsbestuur van Antwerpen om de bouw van het nieuwe centrumziekenhuis van Ziekenhuis Netwerk Antwerpen (ZNA) mogelijk te maken aan de Kempenstraat. De raad van bestuur ZNA besliste op 15 mei 2012 om een nieuw ziekenhuis te bouwen op Kop Spoor Noord aan de Kempenstraat.

Het nieuwe ziekenhuis wordt grotendeels gebouwd binnen de huidige contour van het BPA Stedelijk Park Spoor Noord (bouwpercelen w1 en w2 van het BPA) dat definitief aanvaard is door de gemeenteraad op 18 oktober 2004 (MB 29 juni 2005). De opgenomen stedenbouwkundige randvoorwaarden in het BPA zijn destijds bedacht met het oog op een gemengde stedelijke ontwikkeling. Het ziekenhuis is een functie die tijdens de opmaak van het BPA niet direct overwogen werd. Door de uitzonderlijke en specifieke aard van het programma en van de typologie van een ziekenhuis wijkt het project zoals goedgekeurd door de raad van bestuur ZNA op een aantal punten af van het goedgekeurde BPA en is een gedeeltelijke opheffing van het BPA door middel van de opmaak van een nieuw RUP nodig.

Het nieuwe ziekenhuis zal over een eigen spoed, intensieve zorg, materniteit, hospitalisatieafdelingen, dagziekenhuis en polikliniek beschikken. Naast het ziekenhuis voorziet het project ook in de bouw van twee flankerende torens (op de bouwpercelen w1 en w2) en een kopgebouw in het westen.
De afwijkingen ten opzichte van het BPA zijn vooral het gevolg van de omvang van het ziekenhuis, zijnde 65.000m². Om de gewenste stedelijke mix van functies te verzekeren, is het project voor het ziekenhuis aangevuld met 2 torens en een kopgebouw voor wonen en andere functies. In de sokkels van deze gebouwen zijn publieksgerichte functies voorzien. Zo blijft een functionele mix gewaarborgd die de levendigheid van de plek verbetert.

Deze ontwikkelingen betekenen een verhoging van de bebouwbare vloeroppervlakte voor de bouwpercelen w1 en w2 van het BPA. Door de bijzondere architecturale mogelijkheden van een ziekenhuisprogramma is de totale dichtheidsverhoging gedeeltelijk te nuanceren. Het ziekenhuis bevat tal van functies die als geen ander zeer veel vloeroppervlakte op een compacte en dense wijze realiseren (ondergrondse ruimte, ruimte zonder daglicht, ruimte enkel gericht op een binnenpatio,…).

Het nieuwe ziekenhuis zal tot stand komen in het kader van een publiek-private samenwerking (PPS). Voor de opdracht werd na goedkeuring van de raad van bestuur van ZNA het consortium “Kairos – Euro Immo Star” als voorkeursbieder aangeduid.

Een bijkomende aanleiding voor de gedeeltelijke opheffing van het RUP zijn de plannen van Brabo 2. In het RUP wordt voorzien dat het tramtracé volledig binnen het publiek domein ligt en dat de realisatie ervan mogelijk gemaakt wordt.

1.2 Situering en afbakening van het plangebied

Het plangebied is een restant van het voormalig spooremplacement Spoor Noord en is ruwweg gesitueerd aan de noordrand van de historische binnenstad en 19^de eeuwse gordel tussen de Ring van Antwerpen het dokkencomplex met het Kempisch dok, het Asiadok en Willemdok. Het Park Spoor Noord ligt in het verlengde van het plangebied aan de oostzijde.

De grenzen van het plangebied worden gevormd door het Kempisch dok, het Park Spoor Noord, de Noorderlaan en de Binnenvaartstraat.

Bovendien sluit het RUP naadloos aan op het RUP Eilandje.

In het geldende BPA bestaat de Kop Spoor Noord uit 6 bouwpercelen die bestemd zijn als ‘zone voor stedelijke ontwikkeling westelijke Kop’. Het projectgebied voor het ziekenhuis van ZNA beslaat 2 bouwpercelen w1 en w2 inclusief de publieke noord/zuid verbinding tussen de 2 bouwpercelen in. Aanvullend wordt uit het BPA de ‘zone voor openbaar plein en voetgangers’ herbestemd in functie van de oprichting van een kopgebouw.
Ook de publieke ruimte ten noorden van het plangebied van het BPA wordt opgenomen in het RUP en bestemd als zone voor publieke ruimte. In deze zone worden ondergrondse bouwlagen en de inritten tot het complex toegelaten.

1.3 Relatie met het Strategisch Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen (S-RSA)

Het RUP wordt opgemaakt in uitvoering van het s-RSA en moet het generiek beleid van het s-RSA mee operationaliseren. De relatie met de doelstellingen van het generiek beleid en de doorwerking hiervan in het RUP en de randvoorwaarden vanuit het actief beleid van het s-RSA zijn beschreven in de planningscontext (in bijlage).

2 ONTWIKKELINGSVISIE

2.1 Ambitie

De stad heeft de ambitie om op deze strategische plaats van het plangebied een gemengd stedelijk project tot stand te brengen en de Kop van het Park Spoor Noord samen met de andere deelzones af te werken.

Tevens wenst de stad in dit deel van de Oude Dokken op het Eilandje de relatie tussen de waterkant en het stedelijk weefsel met stedelijke functies te versterken en de Dokken in te passen in het netwerk van hoogwaardige publieke ruimten in het Eilandje en de binnenstad.

2.2 Globale visie

2.2.1 Visie Spoor Noord

Kop Spoor Noord is de zone tussen Park Spoor Noord en de Leien. De Kop Spoor Noord bestaat in het BPA uit 6 bouwpercelen. Het RUP heeft betrekking op bouwpercelen w1 en w2 inclusief de publieke noord/zuid verbinding tussen de 2 bouwpercelen in, de in het westen gelegen zone voor openbaar plein en voetgangers en de kaaizone.

Op de overige 4 bouwpercelen zijn volgende gebouwen gerealiseerd of gaan gerealiseerd worden:

• de nieuwe campussen van de Artesis-Plantijn Hogeschool

• twee woontorens

• een parkhelling die uitloopt in een parkbrug voor voetgangers en fietsers

• de kantoortoren Noordster

• de lichttoren

• de nieuwe kindercampus

• de lofts in de oude graansilo en het aanpalende koetshuis

• het wooncomplex Hardenvoort

• de appartementen Park Poort

2.2.2 Visie nieuw stedelijk ziekenhuis ZNA te Antwerpen

De visie voor het nieuwe ziekenhuis van ZNA en het ontwerp voor het ziekenhuis, de parking en complementaire functies is opgemaakt door VK studio architecten, Robbrecht en Daem architecten, Bladt en Verstraeten architecten en ingenieurs i.s.m. Omgeving.

Het project bestaat uit een centraal ziekenhuisgedeelte geflankeerd door twee woontorens. Het gelijkvloers van de volledige site wordt een combinatie van zorgboulevard en winkelstraat.

De buitengevels worden bekleed met glasmozaïek en een panoramische verdieping biedt bezoekers de ruimte om een luchtje te scheppen. Er komen diensten zoals spoed, intensieve zorg, hospitalisatie, dagziekenhuis, polikliniek, materniteit, enzovoort. Op termijn kan dat aanbod evolueren, bijvoorbeeld om de stijgende vergrijzing op te vangen. Op het gelijkvloers komen winkels.

Het ziekenhuis zal ook gemakkelijk te bereiken zijn met de tram, na de heraanleg van de Italiëlei wordt de tramlijn doorgetrokken naar het Eilandje en Ekeren.

Onderstaande beelden zijn opgemaakt in functie van de ontwerpwedstrijd.

In het BPA Stedelijk Park Spoor Noord is aan de westzijde van de bouwpercelen w1 en w2 een plein voorzien. Het opzet van het plein is het verrijken van de buurt met ontmoetingsruimten aan de ingangen van het park. Tegelijkertijd zorgt het plein voor een sterkere binding tussen de buurt ten zuiden van de Ellermanstraat en de dokken ten noorden van de Kempenstraat.

Naar aanleiding van voorliggend RUP is een visie ontwikkeld op het kopplein. Als geopteerd wordt voor de realisatie van het ziekenhuis dan kan de verblijfskwaliteit van het kopplein (aan de westzijde) in vraag gesteld worden. Het plein is immers gelegen aan een kruispunt met hoge verkeersintensiteiten waardoor op het plein een weinig aantrekkelijk verblijfsklimaat heerst. Ook is de verhouding tussen een klein plein en een groot gebouwencomplex in deze zoek. Door op dit plein een kopgebouw te voorzien wordt een kwaliteitsverbetering voorgesteld. Het kopgebouw past in het grid van de Cadixwijk en de vormgeving van het gebouw legt een link naar het ziekenhuiscomplex.

Onderstaande foto’s van de maquette geven het gebouwencomplex weer met inbegrip van het kopgebouw.

In het wedstrijdontwerp is de eventuele windhinder onderzocht voor het nieuw ziekenhuis ZNA op de site Spoor Noord te Antwerpen. Voor het gebouwencomplex en de onmiddellijke omgeving zijn simulaties opgemaakt. De bebouwing verder van het gebouw is gemodelleerd door een ruwheidslengte op te geven. In de simulaties wordt rekening gehouden met de atmosferische grenslaag.

Bij hoge gebouwen kan aan de ingang windhinder ontstaan door wind die botst op de gevel en neerwaarts wordt afgebogen. Aan de zuidelijke ingang wordt er daarom een luifel voorzien om deze neerwaartse wind op te vangen.
Aan de westelijke zijde, tussen het ziekenhuis en het appartementsgebouw is een probleemzone waar de wind tussen de gebouwen versnelt. De wind valt immers in op de zuidzijde en zoekt zijn weg rond het gebouw. Om mogelijke windhinder uit te sluiten, is daarom in het aangepaste ontwerp een verticaal windscherm geplaatst.

In de plan-MER-screening zijn de geluidseffecten onderzocht. Uit de geluidskaarten en de geluidsmetingen is gebleken dat de omgeving reeds sterk belast is. De geluidsmetingen werden uitgevoerd in de meest negatieve situatie, nl. bij een wind uit oostelijke richting (van de R1 in de richting van de meetpunten).
Aangezien het plaatsen van een geluidsscherm niet effectief zal zijn voor de hoger gelegen verdieping, is de logische manier om toch een voldoende akoestisch klimaat te garanderen, het voorzien van een dove gevel langs de zijde van het viaduct.

2.3 Mobiliteitsonderzoek en -strategie

Het nieuwe stedelijk ziekenhuis ZNA maakt deel uit van de kop van Spoor-Noord. Doorheen de voorbije jaren werd er reeds heel wat gestudeerd op het vlak van mobiliteit voor zowel de kop als geheel, als voor de individuele ontwikkelingen. Hieronder wordt het uitgevoerde onderzoek overlopen.

BPA Spoor-Noord (2005)

Het BPA voorzag in zes bouwvelden met een ruim pallet aan mogelijke ontwikkelingen. Het effect van de automobiliteit op de toen reeds drukke Noorderlaan werd niet in beeld gebracht. Er werden bijgevolg ook geen uitspraken gedaan over een mobiliteitsmanagement om de verkeersdruk van auto’s te vermijden of milderen.

Het BPA voorzag wel in een aantal andere elementen waardoor het gebied doorwaadbaar werd voor voetgangers en fietsers. Er werden twee noord-zuid assen afgebakend voor langzaam verkeer, evenals een oost-west gerichte parkhelling met parkbrug (ten zuiden van het plangebied). Hierdoor werd het gebied geopend naar de omliggende stadsdelen en het park.

Masterplan 2020

Het Masterplan 2020 voorziet voor de Antwerpse stadsregio in een stadsregionaal mobiliteitsplan met onder meer bijkomende tramlijnen en bovenlokale fietsverbindingen.

Brabo II

Eén van de tramverlengingen was Brabo II of de doortrekking van de tram naar Ekeren. Het tracé van deze tramlijn werd de voorbije jaren samen met de stad Antwerpen (ontwerpend) onderzocht. Zowel een tram op Hardenvoortviaduct als Kempenstraat werd onderzocht. Uiteindelijk werd na een inhoudelijke afweging beslist om het tracé op de Kempenstraat te leggen. Deze zal tevens gebundeld voorkomen met een bovenlokale fietsroute.

Onderzoek Noorderplaats (2006)

In 2006 werden ook de mogelijkheden voor het autoverkeer verkend aan de hand van een verkeersonderzoek naar het kruispunt Noorderplaats. Hiervoor werd onderzocht of de Kempenstraat op de Noorderplaats kon worden aangesloten in één richting. De conclusie was dat het aansluiten van de Kempenstraat op dit kruispunt leidde tot een verzadiging van het kruispunt. De toegang tot het noordelijk deel van de kop van Spoor-Noord kwam hierdoor aan het kruispunt Noorderlaan x Asiadok-Oostkaai x IJzerlaan te liggen.

Circulatieprincipes Eilandje en Dam

Om te vermijden dat de Kempenstraat een sluipweg zou worden voor de Noorderlaan en er veel bijkomend verkeer door de wijk Dam zou gaan werd beslist om de weg onder het Hardenvoortviaduct te knippen. Hierdoor wordt een conflict met de tram, die tevens onder de Hardenvoortviaduct gaat, vermeden en kon een verkeersluwe omgeving gemaakt worden aan de geplande kindercampus waardoor deze beter bij het park aansluit.

Tevens werd een circulatieschema voor het Eilandje opgesteld waarbij een verbinding met de Kempenstraat wordt vermeden voor doorgaand autoverkeer.

Quick Scan Kop Spoor-Noord (Vectris, 2010)

Hoewel er doorheen het proces reeds heel wat randvoorwaarden met betrekking tot de tracés en circulatie van de verkeersstromen werden opgesteld, was het verkeerseffect van de stedenbouwkundige ontwikkelingen nog niet in beeld gebracht. Aangezien het programma meer concreet werd, is beslist om een Quick Scan op te maken die het effect van het programma wenste te onderzoeken en tevens na te gaan of er bijkomende maatregelen genomen dienden te worden. De bouw van een nieuw stedelijk ziekenhuis werd hierin meegenomen.

De studie gaf aan dat een ontwikkeling met een kleiner percentage kantoren en een groter aandeel wonen een positief effect had op de autoverkeersintensiteit.

Toch waren bijkomende maatregelen vereist om te evolueren naar een andere modal split om de ontwikkeling bereikbaar te houden. Parkeren was daarin een instrument om deze andere modal split te behalen. Specifiek voor het ziekenhuis werd geadviseerd, op basis van benchmarking en Nederlandse kengetallen, om 1 parkeerplaats per bed te voorzien in plaats van 2. Daarnaast diende in de omliggende straten een kortparkeerregime of een betalend regime in te voeren in combinatie met bewonersparkeren. Daarnaast werd geadviseerd dat er een bedrijfsvervoersplan werd opgemaakt.

Wedstrijd ZNA (2010 – 2013)

De wedstrijd voor het nieuw stedelijk ziekenhuis zette in op twee locaties: de kop van Spoor-Noord en de Slachthuissite.

Uiteindelijk werd gekozen voor het ontwerp op de kop van Spoor-Noord.

Bedrijfsvervoersplan ZNA (Tritel, 2012)

In een vroege fase van de wedstrijd werd samen met ZNA een bedrijfsvervoersplan uitgewerkt samen met Tritel in uitvoering van de aanbeveling uit de Quick Scan kop Spoor-Noord. Hieruit werd een geheel van ingrepen naar voor geschoven die essentieel waren om te functioneren met 600 parkeerplaatsen. Hierbij werd een onderscheid gemaakt tussen twee groepen van ingrepen:

Ingrepen door andere actoren

Essentiële randvoorwaarden waren:

• het realiseren van de voetgangerstunnel;

• de tramhalte vlakbij de toegang tot het ziekenhuis voorzien;

• een parkeerbeleid in de omgeving uitwerken;

• ticket P&R moet goedkoper zijn dan een parkeerticket in de parking van het ziekenhuis.

Ingrepen door ZNA zelf

• versterken aandeel fietsers

  • een velo systeem nabij de toegang

  • kwalitatieve fietsenstallingen en fietsparkeerplaatsen nabij de toegang

  • douches

• versterken aandeel openbaar vervoer

  • ov abonnement meer subsidiëren

• beperken parkeerdruk

  • geen autovergoeding voor werknemers

  • wijziging shiften, waardoor de intensiteit meer gespreid wordt

  • delen van parkeerplaatsen waardoor 35% minder parkeerplaatsen diende voorzien te worden.

  • maximum 1,5 pp / per bed

ZNA verklaarde zich akkoord dat het alle maatregelen zal nemen om het ziekenhuis te laten functioneren met 600 parkeerplaatsen.

Wedstrijdontwerp

Het wedstrijdontwerp nam de studie en aanbevelingen mee in het uitwerken van het eigen mobiliteitsconcept.

In het ontwerp heeft het consortium onderzocht waar de verschillende toekomstige gebruikers van dit ziekenhuis vandaan kwamen en wat dit betekende voor het autoverkeer. Niet alleen Antwerpen-Noord maakt hierbij gebruik van het nieuwe ziekenhuis, maar ook Borgerhout (intra en extra muros) en Berchem. Hierdoor werd er van uitgegaan dat de Singel een belangrijk aandeel van het autoverkeer voor de ontsluiting van het ziekenhuis zou dragen. Een kleiner aandeel werd toebedeeld aan de Leien. Deze aanname leidde er toe dat de in en uitrit het autoverkeer bestemd voor ZNA beter kon verwerken.

Het wedstrijdontwerp werkte ook de verschillende vervoersnetwerken op de site uit.

Daarnaast werden er aanvullende maatregelen opgemaakt bovenop het bedrijfsvervoersplan.

Ontsluiting Noorderplaats (Technum, 2013)

Op vraag van de GECORO werd nog bijkomend onderzoek gevraagd naar de ontsluiting van ZNA. De onderzoeksvraag was of er een alternatieve auto ontsluiting mogelijk was ten zuiden van de site. Technum voerde hier een ruimtelijke en verkeerskundige analyse naar uit.

De conclusie uit deze studie was dat een bijkomende inwaartse aansluiting naar de Kempenstraat technisch moeilijk maar haalbaar is en dat een aansluiting op de brug een meer gunstig effect kan hebben op de stroomfunctie van het kruispunt. Deze optie kende een hoge kostprijs. Indien na ingebruikname blijkt dat de ontsluitingscapaciteit van Asiadok-Oostkaai en het kruispunt Noorderlaan-Ijzerlaan niet voldoende is voor de vlotte verkeersafwikkeling van de programma’s binnen dit RUP dan dient de bijkomende ontsluiting via een inrit op de helling van het Hardenvoortviaduct voorzien te worden. De stuurgroep van het project besliste op basis hiervan om de huidige ontsluitingsstructuur te behouden.

Wijzigingen sinds het wedstrijdontwerp (2013-…)

Sinds het wedstrijdontwerp wordt er verder ontworpen aan de ondergrondse infrastructuur, de verdeling van de verkeersstromen over de verschillende sleuven en de publieke ruimte. Dit leidde tot het ondergronds brengen van de spoedparking, het uitsplitsen van de sleuven, het compacteren van de sleuven en een herverdeling van de verkeersstromen. Waar de toerit kruist met de voetgangersas wordt het gemotoriseerd verkeer beperkt. Zowel het bezoekersverkeer als het spoedverkeer zullen zich in een sleuf bevinden meer naar het oosten van de site.

2.4 Doorwaadbaarheid van het gebied

De doorwaardbaarheid van het gebied is bepaald geweest in het BPA Stedelijk Park Spoor Noord. De uitdaging voor het Park Spoor Noord was/is om bij te dragen in de transformatie van (een groot deel) Antwerpen Noord. In dit oud spoorwegemplacement komen corridors samen: groene corridors, watercorridors en infrastructuurcorridors. Het is een ‘tussengebied’ met als voornaamste rol het verwezenlijken van nieuwe relaties tussen verschillende stadsdelen door het aanbieden van een nieuwe identiteit, waarbij identiteit – volgens Heidegger – niet te vinden is in het subject, maar in de relaties.

Doorheen het park worden dan ook veel paden aangelegd en ‘zachte’ verbindingen gerealiseerd zodat buurten met elkaar verbonden worden, recreatieve activiteiten bereikbaar zijn en het park doorwaadbaar is. De belangrijkste paden zijn:

• paden voor voetgangers en fietsers die de verschillende ingangen met elkaar verbinden en gelinkt zijn aan het centrale oost-westpad;

• tunnels onder de spoorwegberm en de Noorderlaan, die de noordelijke en zuidelijke delen van de rond het park liggende stad verbinden.

Het centrale pad integreert belangrijke infrastructuren in en grenzend aan het gebied door 2 hellingen of hellende vlakken te voorzien die enerzijds de aansluiting van het park op het viaduct van de Noorderlaan (parkhelling) en de oversteek van de Italiëlei (parkbrug) mogelijk maken en anderzijds de relatie met het Damviaduct en het Damplein versterken. Ook wordt hierdoor de relatie tussen de verschillende onderdelen van het park (Westelijke Kop, Noorderlaan, Damviaduct en Damplein) en de omringende buurten versterkt. De helling laat bovendien mensen vanuit de verschillende buurten toe de nieuwe stedelijke boulevard (Noorderlaan) te bereiken. De hellingen worden groen ingericht en bevatten voet- en fietspaden.

Het westelijk deel van het park of de westelijk kop is verbonden met de Leien, met de voortzetting van de Leien in de Noorderlaan (als nieuwe stedelijke boulevard) en met het stedelijk park. Doel is om een correcte integratie te bewerkstelligen tussen de stedelijke dichtheden in de kop en het park dat er doorheen loopt. De kop laat toe om de bouwprincipes van het campusmodel (architectuurobject vrij geplaatst in een park, bv toren) en de kwaliteiten ervan te combineren met de principes en kwaliteiten van het bebouwd stedelijk weefsel in een tussenfase of in de eindfase van de ontwikkeling. Van belang hierbij is dat het ontwerp van de open ruimte centraal staat.

De verbindingen zorgen ook voor een continue link tussen de groene gebieden van de oostelijke (buiten)wijken van de stad en de Schelde in het westen.

De verbindingen tussen het oostelijk en westelijk deel van het park en tussen de zuidelijke en noordelijke delen (tunnels en noord-zuiddoorsteken onder en over de Noorderlaan) van het park zijn de structurele elementen van het park. Deze verbindingen werden verankerd in het BPA Stedelijk Park Spoor Noord en worden overgenomen in dit RUP daar waar ze binnen het plangebied liggen.

Samenvattend kan dus gesteld worden dat al deze paden en verbindingen, naast het verbinden van de open ruimte- en groenstructuren, noodzakelijk zijn voor de mobiliteit van voetgangers en fietsers en voor de bereikbaarheid van de verschillende (reeds bestaande en toekomstige) functies in en rond het Park Spoor Noord (woonfunctie, hoge school, ziekenhuis, detailhandel, …) vanuit de binnenstad, het Eilandje en de Damwijk.

Wanneer daarnaast ook de Ijzerlaanbrug door een fietsbrug zou worden vervangen, kan hier een doorsteek gemaakt worden via het Park spoor Noord naar de zorgsite en ook verder naar het Eilandje en/of de binnenstad.

2.5 Parkeren

In hetgeen volgt wordt een overzicht gegeven in de manier waarop de parkeernormen in de verschillende documenten en met betrekking tot het plangebied zijn opgenomen.

Het BPA Stedelijk Park Spoor Noord neemt maximumnormen voor het stallen van auto’s op. Bij de uitwerking van het wedstrijdontwerp van het ziekenhuis werd uitgegaan van de in die periode gangbare (maximum)normen bij de stad.

De nieuwe bouwcode (definitief vastgesteld door de gemeenteraad op 28 april 2014 – ter goedkeuring voorliggend aan de Provincie Antwerpen) vertrekt van minimumnormen voor zowel het parkeren (bezoekers) als het stallen (bewoners, werknemers) van auto’s en fietsen.

In de plan-MER-screening is uitgegaan van het maximum aantal parkeer- en stalplaatsen voor het gehele plangebied van het RUP.

In het RUP wordt – voor het scenario met ziekenhuis - gesteld dat het aantal stal- en parkeerplaatsen beperkt is tot deze noodzakelijk voor het functioneren van het project en dat dit aantal zal worden bepaald op basis van het aantal gebruikers , de schaal en het type van gebruik zodat het mobiliteitsprofiel afgestemd is met het bereikbaarheidsprofiel.

Specifiek voor het ziekenhuis wordt de norm voor het stallen (personeel) en parkeren (bezoekers) van auto’s vastgelegd alsook het aantal te voorziene fietsstal- en fietsparkeerplaatsen. Dit naar analogie met de werkwijze uit de bouwcode waar gesteld wordt dat op basis van onderzoek voor deze functie de gehanteerde norm op maat bepaald dient te worden. Het aantal te voorziene plaatsen kan aldus overgenomen worden uit de plan-MER-screening.

Voor de overige functies is de bouwcode (zie verder) van toepassing voor het bepalen van het aantal stal- en parkeerplaatsen voor auto’s en fietsers.

Specifiek Voor de woonfunctie werd in de plan-MER-screening (zie verder) vertrokken van een aanname van het aantal woningen (30.000m² aan 100m² per woning geeft 300 woningen) vermits exacte cijfers omrent oppervlakten, woningtypes en woningsegment niet gekend waren/zijn. Bij de berekening van het aantal stal- en parkeerplaatsen zijn bijgevolg volgende normen gehanteerd:

• voor auto’s: 1,1 parkeerplaats/woning

• voor fietsen: 2 plaatsen per woning

Het exacte aantal benodigde stal- en parkeerplaatsen voor deze overige functies is verder te specifiëren op projectniveau en in het kader van de aanvraag tot stedenbouwkundige vergunning, waarbij de berekeningswijze wordt toegelicht alsook het aantal plaatsen wordt verantwoord in de mobiliteitscontext van deze site.

De minimumnormen en toepassingsmethodiek van de bouwcode is van toepassing:

Verder bepaalt het RUP dat de autostal- en -parkeerplaatsen ondergronds moeten worden voorzien in de zone voor centrumfuncties en de zone voor publiek domein. De fietsparkeerplaatsen (bezoekers) moeten bovengronds gevestigd worden en nabij de toegang. De fietsstalplaatsen kunnen ondergronds worden voorzien.

Definitieve normkeuze:

BPA Stedelijk Park Spoor Noord

De hoeveelheid parkeerplaatsen die moet voorzien worden voor ongeveer 200.000m² bruto vloeroppervlakte is afhankelijk van het programma voor elk perceel en van het effect van de verbetering van het openbaar vervoersnet.

Onderstaande normen zoals opgenomen in het BPA zijn maximumnormen:

• kantoren: 1 parkeerplaats van 25m² bruto per 3 werknemers of per 75m² (1 werkplek voor 1 werknemer is 25m²);

• woningen: 1,5 parkeerplaats van 25m² bruto per woning (berekend met gemiddelde oppervlakte van 100m²);

• hogeschool- en studentenhuisvesting: 1 parkeerplaats van 25m² bruto per 3 werknemers/studenten (idem kantoren: 1pp/75m²).

Voor het bepalen van het aantal fietsstalplaatsen en fietsparkeerplaatsen zijn geen normen opgenomen.

Wedstrijdontwerp ziekenhuis met flankerende woontorens (april 2012)

ZNA heeft zich akkoord verklaard met het standpunt van de stedelijke dienst voor mobiliteit dat de ambitieuze modal splits moeten worden nagestreefd aangezien de reservecapaciteit op het wegennet beperkt is. ZNA engageert zich om maximale maatregelen te nemen die duurzaam verkeer promoten zodanig dat 600 parkeerplaatsen (personeel en bezoekers) voor het ziekenhuis de parkeerbehoefte voor auto’s kunnen dekken.

Analyse, uitgevoerd door de stedelijke dienst voor mobiliteit (addendum aan de MOBER), bracht volgende gegevens aan het licht:

• Het aantal parkeerplaatsen bedraagt voor de Antwerpse ziekenhuizen ongeveer 1,5 per bed. De buurten rondom deze ziekenhuizen kampen niet met een noemenswaardige overlast op parkeergebied.

• Het aantal parkeerplaatsen voor de Nederlandse ziekenhuizen ligt tussen 1,2 en 1,7 plaatsen per hospitaalbed.

Voor fietsers werd geadviseerd om 300 fietsstalplaatsen te voorzien voor werknemers, 162 fietsparkeerplaatsen voor bezoekers en 6 fietsparkeerplaatsen voor patiënten.

Fietsenstallingen voor personeel bevinden zich ondergronds. Fietsparkeerplaatsen voor bezoekers bevinden zich bij voorkeur nabij de bezoekerstoegang.

De gehanteerde modal split:

(bron: Mober en addendum, 2011)

Plan-MER-screening (november 2013)

Het RUP werd onderworpen aan een milieueffectenrapportage. In de screeningsnota is met de volgende aantallen voor het stallen en parkeren van voertuigen en fietsers rekening gehouden:

Fiets

Auto

De auto-parkeerplaatsen voor het ziekenhuis en de woontorens worden voorzien in één grote ondergrondse parking (2 bouwlagen) onder het ziekenhuis zodat de parkeerplaatsen meervoudig gebruikt kunnen worden. De in- en uitgang bevindt zich in de Kempenstraat.

Bouwcode (definitief vastgesteld door de gemeenteraad op 28 april 2014, voorliggend ter goedkeuring bij Provincie Antwerpen)

Fiets

Fietsen moeten op een kwalitatieve manier geplaatst kunnen worden. Om voldoende ruimte voor het parkeren en stallen van fietsen te garanderen legt de bouwcode normen op die afhankelijk zijn van de functie van het gebouw. De normen zijn minimumnormen en worden per functiecategorie vastgelegd.

Voor de functie wonen moeten fietsstal- en fietsparkeerplaatsen voorzien worden indien het een nieuwbouw, een herbouw, een functiewijziging of een volume-uitbreiding ten opzichte van de bestaande en vergunde of vergund geachte situatie betreffen.

Volgende minimumnormen per functiecategorie worden gehanteerd:

(*BVO = bruto-vloeroppervlakte)

Voor een aantal functies wordt in bovenstaande tabel geen vaste norm opgelegd om reden dat de parkeerbehoefte voor deze functies erg verschillend is, afhankelijk van het specifieke programma, de ligging, etc.

De bouwcode bevat naast de normering om het aantal stal- en parkeerplaatsen te bepalen ook richtlijnen voor de inrichting en een gemakkelijke toegankelijkheid van de bergplaatsen voor fietsen.

Auto

Het voorzien van autostal- en autoparkeerplaatsen is vereist bij gebouwen met een voorgevelbreedte van meer dan 8 meter en in geval van:

• woonfunctie: indien het een nieuwbouw, een herbouw en/of een vermeerdering van het aantal woongelegenheden ten opzichte van de bestaande en vergunde of vergund geachte situatie;

• functies anders dan wonen: indien het een nieuwbouw, een herbouw en/of een volume-uitbreidingen ten opzichte van de bestaande en vergunde of vergund geachte situatie betreft.

De berekening van het aantal plaatsen verschilt naargelang de ligging ten opzichte van het stadscentrum. De Kop Spoor Noord maakt deel uit van het centrumgebied.

Volgende minimumnormen per functiecategorie worden gehanteerd voor het bepalen van het aantal plaatsen:

De bouwcode houdt rekening met specifieke probleemstellingen rond parkeren. Zo kunnen er voor sociale woningbouw en kinderdagverblijven andere factoren bepalend zijn in het bepalen van het aantal plaatsen en de ligging ervan.

De bouwcode voorziet verder in een compensatieregeling wanneer het verplichte aantal autostal- en autoparkeerplaatsen niet gerealiseerd kan worden.

Bij grootschalige projecten is bijkomend onderzoek naar de parkeernoodzaak en verkeers(over)last noodzakelijk. Hierbij wordt steeds gestreefd naar een ruime waaier aan vervoersmogelijkheden die tezelfdertijd het zuinig ruimtegebruik faciliteren.

In een mobiliteitstoets worden naast het parkeren ook andere facetten van werknemers- en bezoekersverplaatsingen beschreven. Zo denken we aan het gebruik van het openbaar vervoer, autodelen, fietsdelen, etc. Deze mobiliteitstoets wordt bij voorkeur opgemaakt door mobiliteitsexperten.

Bij grootschalige projecten dient het aantal vervoersmogelijkheden zeer divers te zijn maar moet er tevens zuinig ruimtegebruik nagestreefd worden. Dit kan onder meer door het gedeeld gebruik van parkeerplaatsen tussen functies die naar mobiliteitsvraag complementair zijn.

Met grootschalige projecten wordt bedoeld:

• gebouwen vanaf 30 wooneenheden

• kantoren vanaf 2.000 vierkante meter bruto vloeroppervlakte

• bedrijvigheid/KMO vanaf 8.000 vierkante meter bruto vloeroppervlakte

• handelsfuncties vanaf 750 vierkante meter bruto-vloeroppervlakte

• ziekenhuizen

• voetbalstadia

• culturele centra

• rust- en verzorgingstehuis

• onderwijsinstellingen

• andere functies vanaf 50 parkeerplaatsen

Voor deze grootschalige projecten kan dan bijkomend afgeweken worden als:

• de confrontatie van het mobiliteitsprofiel en het bereikbaarheidsprofiel aantoont dat er meer of minder parkeerplaatsen nodig zijn;

• het parkeeronderzoek aantoont dat de parkeerdruk in de omgeving reeds erg hoog is;

• als parkeerplaatsen gedeeld kunnen worden;

• indien een bedrijfsvervoersplan aantoont dat er voldoende alternatieven voorhanden zijn.

Het stallen en parkeren van auto’s is toegelaten op volgende wijze, opgesomd in volgorde van voorkeur:

• ondergronds binnen het bouwvolume;

• bovengronds binnen het bouwvolume, op voorwaarde dat de plint levendig is;

• ondergronds onder tuinen indien een grondlaag met een dikte van minimaal 1 meter wordt voorzien;

• bovengronds in open lucht, met uitzondering van percelen met een woonfunctie van meer dan 2 wooneenheden en/of kantoorfunctie, rekening houdend met het realiseren van kwalitatieve open ruimte en binnen de draagkracht van het gebied.

De bouwcode bevat naast de normering om het aantal stal- en parkeerplaatsen te bepalen ook richtlijnen voor de inrichting van de parkeerplaatsen.

3 VOORSCHRIFTEN

3.1 Opzet van het RUP

Door middel van voorliggend RUP wordt planologisch de mogelijkheid gecreëerd om een nieuw stedelijk ziekenhuis te realiseren op de kop van Spoor Noord. Het RUP voorziet 2 scenario’s. Het eerste scenario wordt specifiek voor de ontwikkeling van het ZNA geschreven. Het tweede scenario voorziet in een terugvalscenario. De ontwikkelingsmogelijkheden in het scenario voor het ziekenhuis zijn ruimer dan deze in het terugvalscenario. Dit is te verantwoorden doordat het ziekenhuis het algemeen belang dient. Voor het terugvalscenario blijven de principes uit het BPA Stedelijk Park Spoor Noord van toepassing en zijn ze alsdusdanig vertaald in voorliggend RUP.

Het RUP vervangt de 2 bouwpercelen w1 en w2 uit de ‘zone voor stedelijke ontwikkeling westelijke Kop’ en de ‘zone voor openbaar plein en voetgangers’ uit het huidige BPA en dit ten behoeve van centrumfuncties. Ook het publiek domein ten noorden van deze functies wordt opgenomen in het plangebied en als publiek domein bestemd.

3.2 Opzet voor de voorschriften

In het RUP wordt de gewenste bestemming, inrichting en/of beheer gebiedsgericht vastgelegd. De voorschriften hebben een verordenend karakter, dit wil zeggen dat ze de juridische basis vormen voor het verlenen van stedenbouwkundige en verkavelingsvergunningen.

De stedenbouwkundige krachtlijnen worden doorvertaald in het RUP. Het RUP is een evenwichtsoefening tussen het garanderen van een optimale ruimtelijke ontwikkeling van het gebied en het openlaten van stedenbouwkundige vrijheden die kunnen inspelen op toekomstige noden en behoeften.

3.3 Zonering en opbouw RUP

In het RUP zijn algemene voorschriften van toepassing evenals bijzondere gebiedsspecifieke voorschriften voor 3 bestemmingszones: zone voor centrumfuncties (Ce1), zone voor centrumfuncties (Ce2) en zone voor publieke domein (Pu).

Onderstaand worden bijkomende verduidelijkingen gegeven bij de stedenbouwkundige voorschriften. Bepaalde artikels zijn vanzelfsprekend; hiervoor is geen bijkomende toelichting nodig. In betreffend geval wordt enkel de titel vermeld.

3.4 Algemene voorschriften

De voorschriften zijn een aanvulling op de Bouwcode die steeds moet worden toegepast. Indien er een strijdigheid is tussen beide, primeren de voorschriften van dit RUP.

De algemene voorschriften zijn van toepassing voor het gehele plangebied en dus voor elke zone.

0.1 Afstemming categorieën van gebiedsaanduiding

In artikel 2.2.3, §2 van de Vlaamse Codex Ruimtelijke Ordening, goedgekeurd bij besluit van de Vlaamse Regering op 15 mei 2009, wordt opgelegd dat een stedenbouwkundig voorschrift ten allen tijden sorteert onder een categorie of subcategorie van gebiedsaanduiding.

0.2 Werken van algemeen belang

Onder nutsleidingen kan onder meer het warmtenet verstaan worden. De gemeenteraad keurde immers op 27 juni 2011 het klimaatplan (jaarnummer 920) goed waarin het zich engageert om onder andere tegen 2050 CO2-neutraliteit te bereiken. Daarin worden warmtenetten vermeld als belangrijke infrastructuur om de energietransitie naar een koolstofarme economie door te maken. Bij onderzoek naar de mogelijkheden voor een warmtetracé in Antwerpen Noord wordt in de wijk Luchtbal de focus gelegd op restwarmte vanuit de haven. Specifiek wordt ter hoogte van het plangebied het tracé van het warmtenet parallel met de Kempenstraat gepland.

0.3 Inpassing gebouwen in stedelijke, landschappelijke en historische context

Dit is een voorschrift om bij de vergunningsaanvraag te kunnen beoordelen of de inpassing in de stedelijke, landschappelijke en historische context op een voldoende kwalitatieve manier gebeurt. Hiertoe zullen volgende aspecten beoordeeld worden:

• het respecteren van de historische constructies en infrastructuren;

• het project overschrijdt de ruimtelijke draagkracht niet;

• het bestaan van een kwaliteitsvolle relatie tussen de stedelijke en landschappelijke context;

• een materiaalgebruik dat aansluit bij dat van gebouwen in de omgeving of er positief mee contrasteert.

0.4 Algemene ruimtelijke kwaliteit

De gebiedsontwikkeling van Kop Spoor Noord biedt in alle stadia van het planproces maximaal kansen en benut mogelijkheden om een hoge ruimtelijke kwaliteit in combinatie met een hoge leefkwaliteit tot stand te brengen en deze in de tijd te handhaven.

Ruimtelijke kwaliteit is nauw verbonden met:

• ruimtelijke differentiatie (gebruiks- en belevingswaarde);

• flexibiliteit (toekomstwaarde);

• de opgave en het concreet te realiseren programma;

• landschappelijke en cultuurhistorische onderlegger en stedenbouwkundige uitgangssituatie;

• de ruimtelijke invulling en ruimtelijke structuur.

Algemene ruimtelijke kwaliteit komt als volgt aan bod in de voorschriften:

In functie van de gewenste beeld- en belevingskwaliteit moeten de constructies en de inrichting van het gebied kwaliteitsvol uitgevoerd worden. Zowel de architectuur van de gebouwen als de vormgeving en inrichting van de buitenruimte moeten bijdragen tot een verhoging van de ruimtelijke kwaliteit. Het Masterplan Eilandje, het Beeldkwaliteitplan Buitenruimte Eilandje, het Waterplan, het Groenplan en het Beeldkwaliteitplan Architectuur Eilandje vormen het afwegingskader voor het beoordelen van deze ruimtelijke kwaliteit en de goede ruimtelijke ordening.

0.5 Duurzame stedenbouw

Op stadsniveau wordt duurzame stedenbouw als volgt gedefinieerd: ‘Stedenbouw die in alle stadia van het planproces maximaal kansen en mogelijkheden benut om een hoge ruimtelijke kwaliteit in combinatie met een hoge milieukwaliteit tot stand te brengen, en die deze in de tijd weet te handhaven, zodat ook toekomstige generaties daarin delen’.

Duurzame stedenbouw behelst aldus een ‘duurzame ruimtelijke ontwikkeling’ waarbij de ruimte beheerd wordt ten behoeve van de huidige generatie, zonder dat de behoeften van de toekomstige generaties in het gedrang gebracht worden. Daarbij worden de ruimtelijke behoeften van de verschillende maatschappelijke activiteiten gelijktijdig tegen elkaar afgewogen. Op deze manier wordt gestreefd naar ruimtelijke kwaliteit.

0.6 Duurzaam bouwen

De ambities op vlak van duurzaamheid moeten op een geïntegreerde wijze worden verwerkt tot een samenhangend ontwerp. Hierbij is het noodzakelijk dat kruisbestuivingen of verknopingen van verschillende thema’s in een kwalitatief plan worden verwerkt. Een goede beeldkwaliteit moet hand in hand gaan met onder meer een hoge belevingswaarde en een gevarieerd programma, met een duurzaam energieconcept en duurzame materialen.

Er moet worden nagegaan op welke manier architectuur en duurzaamheid elkaar kunnen ondersteunen. De consequenties van ontwerp- en duurzaamheidskeuzes moeten op elkaar afgestemd zijn. Een verantwoord materiaalgebruik is niet te rijmen met een overdadig materiaalgebruik. De afstemming van waterdoorlatende oppervlakten moet gebeuren in relatie met de ondergrondse parking. Het ontwerp beperkt het aantal bouwknopen en het constructiesysteem verzekert de kwalitatieve uitvoering van bouwknopen op bouwfysisch vlak (thermisch, luchtdichtheid).

Daarbij is duurzaamheid meer dan zuinig energie-, water- en materiaalgebruik maar vloeit het tevens voort uit een slim ontwerp dat flexibel en aanpasbaar is zodat een gebouw meerdere generaties met wisselend gebruik kan overleven. Hier wordt een pleidooi gevoerd om niet enkel aandacht te hebben voor de harde technische duurzaamheid, maar eveneens op het afstemmen ervan op de zachte culturele duurzaamheid.

Duurzaam bouwen richt zich op 3 onderdelen: energie, water en materialen. Elk van die onderdelen moeten op een analoge manier worden benaderd volgens het “triasprincipes”. Het triasprincipe omvat 3 stappen:

• Beperk de vraag

• Vul de resterende vraag op een hernieuwbare manier in

• Spring zuinig om met eindige bronnen

0.7 Verschijningsvorm

0.8 Referentiepeil

Er wordt een vast referentiepeil opgelegd ten aanzien waarvan de geldende bouwhoogten worden uitgezet. Dit referentiepeil stemt overeen met de dokrand die op het grafisch plan is aangeduid. Dit referentiepeil ligt op een hoogte van 6,29 TAW.

0.9 Maatregelen in functie van akoestiek en lucht

0.10 Hoogbouw

De bepaling is bedoeld om er voor te zorgen dat effecten van hoogbouw worden onderzocht. Hoogbouw is tenslotte een bijzondere bouwvorm. Het is een gebouw dat zich duidelijk van het gemiddelde onderscheidt als zijnde hoger. Hoogbouw is contextueel, dus zal de drempelhoogte van 50,00m bewust niet als ijzeren regel worden gehanteerd. Het blijft mogelijk om gebouwen die lager zijn als hoogbouw te beschouwen en beoordelen. Hoogbouw bepaalt de skyline. Daarom gaat er bijzondere aandacht naar het stadsbeeld. Hoogbouw is atypisch in de wijk, buurt of straat wat betekent dat de beeldkwaliteit een architecturale afweging vereist. Hoogbouw telt ruim wat voordelen zoals het uitzicht, de beperkte grondinname, de compacte bouwvorm, de energetische uitdagingen, … maar hoogbouw wordt ook getypeerd door knelpunten zoals windval op het maaiveld, de vermindering van licht- en zonnetoetreding in de omgeving, het gebrek aan integratie in de omgeving, … Op basis van de rapportering van de effecten wordt er afgewogen en beoordeeld. De beoordelingscriteria, de werkwijze evenals de selectie van gebieden zijn beschreven in de HoogBouwNota van de stad Antwerpen.

3.5 Bijzondere voorschriften

ARTIKEL 1: ZONE VOOR CENTRUMFUNCTIES Ce1

1.1.1 Bestemmingsvoorschriften

De bestemmingsomschrijving laat diverse functies toe in deze zone. De aanhorigheden bij de toegestane functies zijn eveneens toegestaan ook al staan ze niet expliciet vermeld of worden ze als hoofdfunctie uitgesloten. Hierbij wordt onder meer gedacht aan parkings, logistieke ruimten, kantoren, restaurants en andere functies die functioneel deel uitmaken van de hoofdbestemming en die mogelijks een vorm van hinder kunnen veroorzaken voor de omgeving.

Er wordt met 2 scenario’s gewerkt. Scenario 1 wordt op maat van het nieuwe ziekenhuis geschreven. De bestemmings- en inrichtingsmogelijkheden zijn aangepast aan de bouw van een nieuw ziekenhuis. Moest het ziekenhuis niet gerealiseerd worden dan is het stedenbouwkundig gezien wenselijk om terug te vallen op de initiële geest van het BPA voor de kop van Spoor Noord. Dit is dan ook als een apart scenario, zijnde scenario 2, voorzien in het RUP, zij het wel in een licht vereenvoudigde versie. Als er geen ziekenhuis komt, dan is scenario 2 van toepassing.
De bebouwings- en inrichtingsvoorschriften voor beide scenario’s zijn verschillend.

De functie van een ziekenhuis wordt expliciet vermeld aangezien deze niet volledig strookt met het te hanteren begrip voor ‘gemeenschapsvoorzieningen en voorzieningen van openbaar nut’. Ook de zorgboulevard staat expliciet vermeld. De definitie is in de terminologielijst toegevoegd.
De handelsfuncties die binnen de zorgboulevard gesitueerd zijn, dienen ook zo veel mogelijk van op het publiek domein toegankelijk te zijn en dit zowel intern in het gebouwencomplex als extern rond het gebouwencomplex. Op deze manier zijn de handelsruimten mede voor de buurt optimaal toegankelijk en kunnen deze alsdusdanig benut worden. Dit vergroot de attractiviteit en dus ook de rendabiliteit van de handelszaken.

1.1.2 Bebouwings- en inrichtingsvoorschriften: scenario stedelijke functies met ziekenhuis

Terreinbezetting

Aangezien de afbakening van het terrein bekend is, wordt geopteerd voor de opname van een maximaal bebouwbare bruto-vloeroppervlakte en dit conform het te hanteren begrip. De bebouwbare bruto-vloeroppervlakte wordt opgesplitst in een gedeelte bovengronds en een gedeelte ondergronds.

De totale ondergrondse bruto-vloeroppervlakte in deze zone, in de ‘zone voor centrumfuncties (Ce2)’ (artikel 2) en in de ‘zone voor publiek domein (Pu)’ (artikel 3) bedraagt samen in totaal maximaal 50.000m². Van deze oppervlakte kan maximaal 40.000m² in deze zone worden gerealiseerd.

Het minimale aandeel open ruimte kan verspreid worden over de gehele zone en sluit al dan niet aan op het publiek domein. De patio’s worden als onbebouwde oppervlakte beschouwd. De patio’s kunnen op een bovengrondse of ondergrondse verdieping worden aangelegd.

Gebouwen en constructies

Het gebruik van de stedelijke taal is overgenomen uit het BPA Stedelijk Park Spoor Noord. Specifiek voor het ziekenhuis is de ‘stedelijke gevel’ vervangen door ‘bovenbouw’. Het ontwerp van het ziekenhuis voorziet immers in gestapelde volumes.

In navolging van het advies van Belgocontrole is opgenomen dat bij een bouwhoogte van 90,00m ondergeschikte bouwonderdelen zoals schoorstenen en antennes wel inbegrepen zijn, dit in tegenstelling tot de algemene definitie.

De in overdruk aangeduide verbindingen dienen over een minimale vrije hoogte te beschikken van 3,00m. De bijzondere constructies waarvoor de hoogte plaatselijk kan verlaagd worden, hebben betrekking op inkomdeuren, sassen en infrastructuren voor speciale technieken.

De in overdruk aangeduide verbindingen garanderen een maximale doorwaadbaarheid van het gebied. Het opzet hiervan is om de stadsdelen rondom Park Spoor Noord maximaal met elkaar te verbinden en de toegankelijkheid van het park te verruimen. Specifiek voor dit plangebied zorgt de noord-zuidverbinding bijkomend voor een goede bereikbaarheid van de tramhalte die aan het ziekenhuis voorzien is. De verbindingen lopen door in het aangrenzende publieke domein om de continuïteit ervan te garanderen.

De in overdruk aangeduide zorgboulevard loopt door in de ‘zone voor centrumfuncties (Ce2)’ (artikel 2). Ook dient de zorgboulevard door te lopen in het bouwblok ten oosten van het ziekenhuis. Dit bouwblok maakt echter geen deel uit van voorliggend plangebied.

Integrale toegankelijkheid

Het opzet is dat belangrijke terreinwijzigingen voor het toegankelijk maken van gebouwen binnen deze zone dienen te gebeuren.

Tussen het gebouwencomplex van het ziekenhuis en de Noorderlaan dient op de niet-bebouwde ruimte, die als publiek domein wordt ingericht, een 24/24u toegankelijkheid verzekerd te worden. Op die manier wordt de bereikbaarheid van de tramhalte, ten noorden van het gebouwencomplex van het ziekenhuis, verzekerd.

Niet-bebouwde ruimte

Met het groene karakter van de niet-bebouwde ruimte wordt bedoeld dat deze maximaal met groenvoorzieningen wordt aangeplant, ook de aanleg van waterpartijen is mogelijk.

Ontsluiting

Parking

De ondergrondse parkings kunnen onderling met elkaar verbonden worden en dit zowel binnen de zone als tussen aaneensluitende zones. Ook kan een verbinding gemaakt worden met een ondergrondse parking buiten dit plangebied. Op die manier kan de toegang voor de verschillende parkings gecombineerd worden.

Voor de ziekenhuisfunctie worden specifieke parkeernormen opgenomen waarmee ook rekening is gehouden in de plan-MER-screening. Wel blijft de mogelijkheid opgenomen om dit aantal aan te passen mits het nodige onderzoek en de juiste motivering. Voor de andere functies wordt verwezen naar de parkeernormen in de vigerende bouwcode.
De fietsstalplaatsen voor het personeel worden ondergronds voorzien en de fietsparkeerplaatsen voor de bezoekers bovengronds.

1.1.3 Bebouwings- en inrichtingsvoorschriften: scenario stedelijke functies

Terreinbezetting

Aangezien de afbakening van het terrein bekend is, wordt geopteerd voor de opname van een maximaal bebouwbare bruto-vloeroppervlakte en dit conform het te hanteren begrip. De opgelegde oppervlakte is berekend aan de hand van de V/T uit het BPA Stedelijk Park Spoor Noord.

Gebouwen en constructies

Het gebruik van de stedelijke taal is overgenomen uit het BPA Stedelijk Park Spoor Noord.

De in overdruk aangeduide verbinding dient over een minimale vrije hoogte te beschikken van 3,00m. De bijzondere constructies waarvoor de hoogte plaatselijk kan verlaagd worden, hebben betrekking op inkomdeuren, sassen en infrastructuren voor speciale technieken.

De in overdruk aangeduide oost-westverbinding loopt door in beide bouwpercelen. Ook dient deze verbinding door te lopen in het bouwblok ten oosten van het ziekenhuis. Dit bouwblok maakt echter geen deel uit van voorliggend plangebied.

Integrale toegankelijkheid

Het opzet is dat belangrijke terreinwijzigingen voor het toegankelijk maken van gebouwen binnen deze zone dienen te gebeuren.

Niet-bebouwde ruimte

Met het groene karakter van de niet-bebouwde ruimte wordt bedoeld dat deze maximaal met groenvoorzieningen wordt aangeplant, ook de aanleg van waterpartijen is mogelijk.

Parking

De ondergrondse parkings kunnen onderling met elkaar verbonden worden en dit zowel binnen de zone als tussen aaneensluitende zones. Ook kan een verbinding gemaakt worden met een ondergrondse parking buiten dit plangebied. Op die manier kan de toegang voor de verschillende parkings gecombineerd worden.

Voor de parkeernormen wordt verwezen naar de vigerende bouwcode.

1.1.4 Beleids- en beheersvoorschriften

De eerste stedenbouwkundige vergunning of verkavelingsvergunning die binnen deze zone verleend wordt, is bepalend voor de keuze van het scenario. Indien in de eerste stedenbouwkundige vergunning of verkavelingsvergunning de bouw van het ziekenhuis (scenario 1) is voorzien, dan is de voorwaarde om de ruimere ontwikkelingsmogelijkheden uit te voeren volgens scenario 1 voldaan en is er de garantie dat deze ontwikkelingsmogelijkheden gerechtvaardigd zijn. Bijgevolg kan met een latere stedenbouwkundige vergunning de realisatie van de woontorens met ruimere ontwikkelingsmogelijkheden plaatsvinden.

Indien de eerste stedenbouwkundige vergunning of verkavelingsvergunning die verleend wordt, slechts betrekking heeft op woontorens dan zijn de bestemmingsvoorschriften van scenario 2 van toepassing. Bijgevolg kan er een aanvraag tot stedenbouwkundige vergunning of verkavelingsvergunning worden ingediend en zullen de ruimere ontwikkelingsmogelijkheden volgens scenario 1 hier niet toegepast worden.

Indien de eerste stedenbouwkundige vergunning of verkavelingsvergunning betrekking heeft op woontoren(s) én ziekenhuis dan zullen de bestemmingsvoorschriften van scenario 1 van toepassing zijn. Indien de ontwikkelaar zou willen starten met de realisatie van de woontorens, kan hij dit aangeven in de vergunningsaanvraag met een fasering.

Het vermelden van de aanvangsdatum van iedere fase is belangrijk aangezien de termijnen van verval van de vergunning in geval van fasering gerekend worden vanaf de aanvangsdatum van de betrokken fase.

Indien de vergunningsaanvrager opteert voor scenario 1 dan wordt de vergunning enkel verleend met het in acht nemen van een fasering met financiële waarborg voor de verwezenlijking van het ziekenhuis. Op die manier kan ervoor geopteerd worden om eerst woontorens te bouwen alvorens het zieken huis te realiseren. Aangezien de realisatie van het ziekenhuis echter de voorwaarde is om de ruimere ontwikkelingsmogelijkheden uit te voeren, wordt in dit geval opgelegd dat er bij het verlenen van deze vergunning naast de fasering een financiële last wordt opgelegd als waarborg voor de realisatie van het ziekenhuis. De financiële waarborg wordt door de vergunningverlenende overheid bepaald bij het afleveren van de vergunning. De financiële waarborg zal redelijk zijn in verhouding tot de ruimere ontwikkelingsmogelijkheden van scenario 1.

ARTIKEL 2: ZONE VOOR CENTRUMFUNCTIES

1.2.1 Bestemmingsvoorschriften

De bestemmingsmogelijkheden van deze zone zijn afhankelijk van de keuze van het scenario in de ‘zone voor centrumfuncties (Ce1)’ (artikel 1).

Als geopteerd wordt voor de realisatie van het ziekenhuis dan kan de verblijfskwaliteit van het plein aan de westzijde in vraag gesteld worden. Het plein is immers gelegen aan een kruispunt met hoge verkeersintensiteiten waardoor op het plein een weinig aantrekkelijk verblijfsklimaat heerst. Ook is de verhouding tussen een klein plein en een groot gebouwencomplex in deze zoek. Door op dit plein een kopgebouw te voorzien wordt een kwaliteitsverbetering voorgesteld. Het kopgebouw past in het grid van de Cadixwijk en de vormgeving van het gebouw legt een link naar het ziekenhuiscomplex. De bestemmingsmogelijkheden voor het kopgebouw stemmen overeen met deze zoals opgenomen in de ‘zone voor centrumfuncties (Ce1)’ (artikel 1).

Als het ziekenhuis niet wordt gerealiseerd dan blijft het stedelijk plein alsdusdanig bestendigd. Het realiseren van een tramverbinding over het plein strookt met de bestemmingsvoorschriften.

1.2.2 Bebouwings- en inrichtingsvoorschriften: scenario stedelijke functies met ziekenhuis

Terreinbezetting

Aangezien de afbakening van het terrein bekend is, wordt geopteerd voor de opname van een maximaal bebouwbare bruto-vloeroppervlakte en dit conform het te hanteren begrip. De bebouwbare bruto-vloeroppervlakte wordt opgesplitst in een gedeelte bovengronds en een gedeelte ondergronds.

De totale ondergrondse bruto-vloeroppervlakte in deze zone, in de ‘zone voor centrumfuncties (Ce1)’ (artikel 1) en in de ‘zone voor publiek domein (Pu)’ (artikel 3) bedraagt samen in totaal maximaal 50.000m². Van deze oppervlakte kan maximaal 7.000m² in deze zone worden gerealiseerd.

Gebouwen en constructies

Het gebruik van de stedelijke taal is overgenomen uit het BPA Stedelijk Park Spoor Noord. De ‘stedelijke gevel’ wordt vervangen door ‘bovenbouw’. Dit principe laat gestapelde volumes toe.

De in overdruk aangeduide verbindingen dienen over een minimale vrije hoogte te beschikken van 3,00m. De bijzondere constructies waarvoor de hoogte plaatselijk kan verlaagd worden, hebben betrekking op inkomdeuren, sassen en infrastructuren voor speciale technieken.

Integrale toegankelijkheid

Het opzet is dat belangrijke terreinwijzigingen voor het toegankelijk maken van gebouwen binnen deze zone dienen te gebeuren.

Niet-bebouwde ruimte

Met het groene karakter van de niet-bebouwde ruimte wordt bedoeld dat deze maximaal met groenvoorzieningen wordt aangeplant, ook de aanleg van waterpartijen is mogelijk.

Parking

De ondergrondse parkings kunnen onderling met elkaar verbonden worden en dit zowel binnen de zone als tussen aaneensluitende zones. Ook kan een verbinding gemaakt worden met een ondergrondse parking buiten dit plangebied. Op die manier kan de toegang voor de verschillende parkings gecombineerd worden.

Voor de parkeernormen wordt verwezen naar de vigerende bouwcode.

1.2.3 Bebouwings- en inrichtingsvoorschriften: scenario stedelijke functies

1.2.4 Beleids- en beheersvoorschriften

De mogelijkheid tot bebouwing in deze zone is afhankelijk van de realisatie van het ziekenhuis. Bijgevolg is de betrokken aanvraag tot stedenbouwkundige vergunning of verkavelingsvergunning afhankelijk van het verlenen van de vergunning in de ‘zone voor centrumfuncties (Ce1)’ (artikel 1).

ARTIKEL 3: ZONE VOOR PUBLIEK DOMEIN

1.3.1 Bestemmingsvoorschriften

Voor het scenario stedelijke functies met ziekenhuis kunnen onder het publiek domein functies worden toegestaan die een essentieel onderdeel zijn van het ziekenhuis. Enkel binnen de constructievrije strook langsheen de dokranden, die op het grafisch plan is aangeduid, is expliciet opgenomen dat ondergrondse bouwlagen niet zijn toegestaan.

Het realiseren van een tramverbinding over het plein strookt met de bestemmingsvoorschriften.

1.3.2 Inrichtingsvoorschriften: scenario stedelijke functies met ziekenhuis

Het publiek domein zal aangelegd worden volgens het Beeldkwaliteitsplan van het Eilandje.

Het in overdruk aangeduide voetpad heeft als doel het maximaal verbinden van het zuidelijk deel van het park met het noordelijk deel van het park en de dokken.

De totale ondergrondse bruto-vloeroppervlakte in deze zone, in de ‘zone voor centrumfuncties (Ce1)’ (artikel 1) en in de ‘zone voor centrumfuncties (Ce2)’ (artikel 2) bedraagt samen in totaal maximaal 50.000m². Van deze oppervlakte kan maximaal 25.000m² in deze zone worden gerealiseerd.

Onder constructies of infrastructuren die tot de uitrusting van het openbaar domein behoren worden onder meer een nooduitgang, een verluchting, een borstwering van de inrit tot de parking of de tramhalte bedoeld.

1.3.3 Inrichtingsvoorschriften: scenario stedelijke functies

Het publiek domein zal aangelegd worden volgens het Beeldkwaliteitsplan van het Eilandje. In dit plan wordt een groenstrook in oostwestelijke richting voorzien en dit conform de visie van het s-RSA.

Het in overdruk aangeduide voetpad heeft als doel het maximaal verbinden van het zuidelijk deel van het park met het noordelijk deel van het park en de dokken.

1.3.4 Beleids- en beheersvoorschriften

De mogelijkheid tot het realiseren van ondergrondse centrumfuncties in deze zone is afhankelijk van de realisatie van het ziekenhuis. Bijgevolg is de betrokken vergunningsaanvraag afhankelijk van het verlenen van de vergunning in de ‘zone voor centrumfuncties (Ce1)’ (artikel 1).

3.6 Terminologie

De definitie van de begrippen zijn deze zoals algemeen toegepast door de stad Antwerpen. De begrippen worden aangevuld met begrippen specifiek voor voorliggend RUP.

3.7 Op te heffen voorschriften

Bij de inwerkingtreding van dit ruimtelijk uitvoeringsplan worden de bestemmingen en de bijhorende voorschriften van het gewestplan en het BPA stedelijk park Spoor Noord, die binnen de begrenzing van dit gemeentelijk ruimtelijk uitvoeringsplan liggen, opgeheven en vervangen door de bestemmingsvoorschriften van het RUP Kempenstraat.

De voorschriften vullen de stedenbouwkundige verordeningen van de stad Antwerpen aan. De voorschriften van de verordeningen zijn onverminderd van kracht. Indien er een strijdigheid is met de voorschriften van dit RUP, primeren de voorschriften van het RUP.

3.7.1 Gewestplan Antwerpen

Volgend voorschrift van het gewestplan nr. 14 Antwerpen (KB 03/10/1979) wordt door de opmaak van het RUP opgeheven:

gebied voor ambachtelijke bedrijven en KMO’s (1100)

Volgens artikel 8.2.1.3 van het KB van 28 december 1972 betreffende de inrichting en de toepassing van de ontwerp-gewestplannen en gewestplannen geldt voor gebieden voor ambachtelijke bedrijven en de gebieden voor kleine en middelgrote ondernemingen:

Deze gebieden zijn mede bestemd voor kleine opslagplaatsen van goederen, gebruikte voertuigen en schroot, met uitzondering van afvalprodukten van schadelijke aard.

3.7.2 BPA Stedelijk Park Spoor Noord

Volgende voorschriften van het BPA Stedelijk Park Spoor Noord (MB 29/06/2005) worden door de opmaak van het RUP opgeheven en dit voor de (delen van de) percelen die binnen het plangebied van het RUP gelegen zijn:

• Titel 1: Algemeenheden

• Titel 2: Openbaar domein - Hoofdstuk 2.6 Zone voor openbaar plein en voetgangers

• Titel 2: Openbaar domein – Hoofdstuk 2.7 Zone voor gegroepeerd parkeren

• Titel 3: Waardevolle elementen - Hoofdstuk 3.4 Waardevolle elementen in de Westelijke kop (art. 3.4.1 Schijnsluis)

• Titel 4: Zone voor stedelijke ontwikkeling – bebouwbare delen - Hoofdstuk 4.1 Westelijke Kop (percelen w1 en w2)

• Titel 5: Elementen – Hoofdstuk 5.1: Verbindingen – Art. 5.1.1 Centraal voetpad en noord-zuidverbindingen

De volledige weergave van de stedenbouwkundige voorschriften zijn in bijlage 6 toegevoegd.

4 GEVOLGEN EN ACTIES TER REALISATIE

4.1 Afstemming categorieën gebiedsaanduidingen Vlaams gewest

In het besluit van de Vlaamse Regering van 11 april 2008 ‘tot vaststelling van de nadere regels met betrekking tot de vorm en de inhoud van de RUP’s’ wordt opgelegd dat er bij de opmaak van de uitvoeringsplannen een aantal categorieën van gebiedsaanduidingen als uitgangspunt worden gebruikt.

In volgende tabel wordt aangegeven in welke categorie elke bestemmingszone uit voorliggend RUP valt.

4.2 Register planschade, planbaten en compensatie

Het overzicht in bijlage geeft weer welke percelen ten gevolge van de bestemmingswijziging in het kader van voorliggend RUP aanleiding kunnen geven tot planschade, planbaten en/of compensatie conform de richtlijn.

Art. 2.6.1. §1 van de VCRO bepaalt dat de ruimtelijke uitvoeringsplannen erfdienstbaarheden van openbaar nut kunnen doen ontstaan en eigendomsbeperkingen kunnen inhouden, met inbegrip van bouwverbod.
In de gevallen, vermeld in §2 en §3, kan een bouw of verkavelingsverbod aanleiding geven tot een beperkte schadevergoeding, planschadevergoeding genaamd.

5 BIJLAGE 1: KAART FEITELIJKE EN JURIDISCHE TOESTAND

Zie bijgevoegd

6 BIJLAGE 2: FEITELIJKE TOESTAND

Het plangebied is beperkt in oppervlakte en wordt aan drie zijden omringd door wegenis. In het noorden is dit de dokrand langsheen de Kempenstraat, in het westen de Binnenvaartstraat en in het zuiden de Noorderlaan (ook wel aangeduid als de N1). De Noorderlaan loopt hier grotendeels op een viaduct, het Hardenvoortviaduct, met deels verharde keerwanden en licht hellend begroeid talud. Het profiel van de N1 is een 2x3 rijstroken brede weg met aan weerszijden voetpaden.
De oostelijke grens wordt bepaald door het Park Spoor Noord dat aan de noordzijde van het viaduct aan de Kempenstraat bestaat uit een toegangszone met een skatepark en een braakliggend perceel. Voorts zijn er op de zuidelijke percelen van de Kop Spoor Noord langs de Ellermanstraat twee woontorens en twee schoolcampussen in aanbouw.

Het profiel van de Kempenstraat bestaat uit een 2x1 rijstrook, een taxi- en busstrook met aan weerszijden fietspaden. Een groenstrook (gazon) met een bomenrij van platanen aan de noordkant van de Kempenstraat zorgt voor een groene afscheiding tussen de Kempenstraat en een parkeerterrein voor zwaar vervoer nabij het Kempisch- en Asiadok. De parking wordt in hoofdzaak gebruikt door vrachtwagens.

Het terrein zelf wordt gekenmerkt door een ruigte die in de loop der jaren meer en meer begroeid is geraakt met grassen, struiken en jonge berken. Er bevinden zich op het terrein nog restanten van bebouwing zoals de overkapping van een gewezen autobedrijf, reclamepanelen en diverse perceelsafscheidingen bestaande uit hout, bakstenen muren, betonplaten en draad. Van archeologisch belang is de onder het maaiveld gelegen ‘Schijnsluis’. Dit is een in baksteen opgetrokken onderdeel van een oude pijplijn.

Kenmerkende bebouwing in de omgeving zijn de Porsche garage met zijn typische ronde vormen en horizontale raamopeningen met vertikaal accent aan de zijde van de Binnenvaartstraat, de nieuwe woontoren aan Noorderplaats en Londenstraat en de silo’s aan het Asiadok. Voorts zijn er de in aanbouw zijnde woontorens, kantoren en campus op de Kop Spoor Noord ten zuiden van het plangebied.

7 BIJLAGE 3: JURIDISCHE TOESTAND

7.1 Bestemmingsplannen

7.1.1 Gewestplan

(goedgekeurd bij Koninklijk Besluit van 3 oktober 1979)

Het plangebied is op het gewestplan gelegen in een gebied voor ambachtelijke bedrijven en KMO’s (1100). Volgens artikel 8.2.1.3 van het koninklijk besluit van 28 december 1972 betreffende de inrichting en de toepassing van de ontwerp-gewestplannen en gewestplannen geldt voor gebieden voor ambachtelijke bedrijven en de gebieden voor kleine en middelgrote ondernemingen:

Deze gebieden zijn mede bestemd voor kleine opslagplaatsen van goederen, gebruikte voertuigen en schroot, met uitzondering van afvalprodukten van schadelijke aard.

Door de gewestplanwijzigingen van 28/10/1998 en 08/06/1999 kwam het zuidelijk deel van Kop Spoor Noord te liggen in één van de ‘gebieden voor stedelijke ontwikkeling’ (SO).

7.1.2 RUP Eilandje

Het plangebied grenst aan het RUP Eilandje, goedgekeurd door de deputatie op 1 september 2011. Het RUP Eilandje vervangt het bijzonder plan van aanleg (BPA) Eilandje, Het RUP Cadix en het gewestplan.

De directe aanleiding voor de opmaak van dit RUP is de jeugdculturele zone die de stad wil onderbrengen in een oud magazijn in de Ankerrui. Verder worden de voorschriften en het grafisch plan zoveel mogelijk vereenvoudigd en qua opbouw en formulering in overeenstemming gebracht met het RUP Binnenstad, dat grenst aan het plangebied. Op deze wijze wordt de actualisering en vereenvoudiging van het RUP Binnenstad verder gezet voor het Eilandje.

7.1.2.1 BPA Eilandje

Het BPA Eilandje legde de nodige architecturale en stedenbouwkundige randvoorwaarden vast die belangrijk zijn bij de invulling van het oude havengebied met stedelijke functies en voor een dynamische stadsvernieuwing. De mogelijkheden voor bijkomende woningen betekenen een bijdrage tot het invullen van de eigen stedelijke behoefte en de taakstelling inzake wonen vanuit het grootstedelijk gebied. Het BPA garandeert door specifieke voorschriften stedelijke woonvormen en dichtheden. De mogelijke publieksaantrekkende activiteiten worden gelokaliseerd op plaatsen die goed ontsloten (kunnen) worden door het openbaar vervoer. Bovendien zijn deze eventuele inplantingen verdedigbaar vanuit de ligging in het grootstedelijk gebied, de ruimtelijke draagkracht en het locatiebeleid.

7.1.2.2 RUP Cadix

Het RUP Cadix, dat goedgekeurd werd door de deputatie op 25 februari 2010, hield een gedeeltelijk herziening in van de inrichting van het westelijk deel van het deelplan Cadixwijk van het BPA Eilandje. De aanleiding voor deze herziening was het feit dat een nieuwe tramlijn gepland is vanaf de Londenstraat door Kattendijkdok Oostkaai richting het Mexico-eiland. Om in Kattendijkdok Oostkaai een vrije trambedding te kunnen realiseren, was het noodzakelijk om de zone voor openbaar domein in deze straat te verbreden van 18,5 m naar 27,5 m. Daarbij werden de nieuwe bouwblokken ten westen van de straat opgeschoven richting Kattendijkdok. Voorts werd van de gelegenheid gebruik gemaakt om de stedenbouwkundige voorschriften van de bouwblokken langs het Kattendijkdok en het Houtdok, en van het douanegebouw aan te passen.

7.1.3 BPA stedelijk park spoor noord MB 29 juni 2005

In het plangebied geldt momenteel het BPA Stedelijk Park Spoor Noord MB 29 juni 2005. Het doel van het BPA was indertijd een park te realiseren als motor voor de heropwaardering van de omliggende wijken Dam, Stuivenberg en Seefhoek ¹ . De ontwikkeling van het park dient een trend te zetten voor het vernieuwd stedelijk beleid en richtinggevend te zijn op het vlak van duurzame stedenbouw, duurzaam bouwen en duurzame architectuur. De bouwzones staan in voor de financiering van het plan en voor de afwerking van het park aan de kant van de binnenstad en de dokken met een stedelijk front.

Uit toelichtingsnota BPA stedelijk park spoor noord p1.

7.1.4 Gewestelijk RUP Afbakening Grootstedelijk Gebied Antwerpen

Het gewestelijk RUP Afbakening Grootstedelijk Gebied Antwerpen omvat het voorliggend plangebied (deelplan 2 Linkeroever - oude haven). Het gewestelijk RUP is definitief goedgekeurd door de Vlaamse Regering op 19 juni 2009.

Het stedelijk gebied is een beleidsmatig begrip. In dit gebied wordt een stedelijk gebiedbeleid gevoerd waar ontwikkeling, concentratie en verdichting uitgangspunten zijn, maar steeds met respect voor de draagkracht van de betrokken gemeenten. Dit betekent een beleid gericht op het creëren van een aanbod aan bijkomende woningen in een kwalitatieve woonomgeving, het kwantitatief en kwalitatief voorzien van ruimte voor bedrijven, het versterken van het stedelijk functioneren (diensten, gemeenschapsvoorzieningen, stedelijke voorzieningen) en het stimuleren van andere vormen van mobiliteit. Dit 'aanbodbeleid' in het stedelijk gebied is essentieel om verdere uitzwerming, lintbebouwing en wildgroei van allerhande activiteiten in het buitengebied te vermijden.

Het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan bevat de grenslijn van het grootstedelijk gebied en de noodzakelijke bestemmingswijzigingen binnen dit gebied. De grenslijn is een beleidslijn, die aangeeft waar een stedelijk gebiedbeleid gevoerd zal worden (waar stedelijke ontwikkelingen gewenst zijn en waar niet). Zij houdt op zich geen bestemmingswijzigingen in. Daarnaast bevat het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan de acties, de zgn. deelprojecten, die noodzakelijk zijn om het stedelijk gebiedbeleid vorm te geven en het stedelijk gebied ruimtelijk in te vullen. Die acties vereisen wel een bestemmingswijziging.

7.2 Stedenbouwkundige verordeningen

Onderstaand wordt een niet-limitatief overzicht weergegeven van geldende stedenbouwkundige verordeningen in het plangebied.

Een gebiedsgericht RUP, in casu het RUP Zorgsite Kempenstraat, heft voor het grondgebied waarop ze betrekking heeft de bepalingen van de bestaande stedenbouwkundige verordeningen die daar strijdig mee zijn, van rechtswege op. Voor zover de voorschriften van het RUP de bepalingen van de verordeningen niet overschrijven, zijn de verordeningen van toepassing.

• Gewestelijke verordening Hemelwaterputten
  Besluit van de Vlaamse regering van 1 oktober 2004 houdende vaststelling van een gewestelijke stedenbouwkundige verordening inzake hemelwaterputten, infiltratie-voorzieningen, buffervoorzieningen en gescheiden lozing van afvalwater en hemelwater. De Vlaamse Regering heeft op 5 juli 2013 een nieuwe verordening hemelwater definitief goedgekeurd. Die beslissing is in werking getreden op 1 januari 2014.
  De gewestelijke stedenbouwkundige verordening verplicht o.a. het afkoppelen van regenwater van de afvalwaterafvoer en het voorzien van bronmaatregelen voor het regenwater. Dat betekent dat regenwater zo veel mogelijk ter plaatse wordt gehouden door recuperatie, infiltratie en buffering.

• Gewestelijke stedenbouwkundige verordening voor toegankelijkheid
  Sinds 1 maart 2010 geldt de gewestelijke stedenbouwkundige verordening voor Toegankelijkheid. De verordening geldt bij nieuwbouw, verbouwingen of uitbreidingen van gebouwen die publiek toegankelijk zijn (bijv. winkels, banken, overheidsgebouwen). De bouwheer moet ervoor zorgen dat iedereen het gebouw kan betreden, ook rolstoelgebruikers, mensen met een kinderwagen, slechtzienden, grotere personen, mensen met een ledemaat in het gips enz.

• Gemeentelijke Bouw- en woningverordening
  De bouw- en woningverordening, goedgekeurd door de gemeenteraad van Antwerpen in zitting van 25 oktober 2010, is van kracht tenzij anders vermeld in onderhavige voorschriften.

• Gemeentelijk reglement sociaal wonen
  In toepassing van het Grond- en Pandendecreet van 27 maart 2009 en wijzigingen stelde het college een gemeentelijk reglement sociaal wonen op (gemeenteraad 25/06/2012). Het Gemeentelijk reglement sociaal wonen is van kracht.

7.3 Natura 2000

Het plangebied is niet gelegen in vogel- of habitatrichtlijngebied.

7.4 VEN-gebieden

Het plangebied is niet gelegen in VEN-gebied.

7.5 Verkavelingen –en rooilijnplannen

Er zijn geen goedgekeurde verkavelingplannen en rooilijnplannen gelegen in het plangebied.

7.6 Statuut van de wegen en waterwegen

De Noorderlaan is een gewestweg. Alle overige wegen zijn gemeentewegen. Binnen het plangebied liggen geen voetwegen opgenomen in de Atlas van Voet- of Waterwegen.

7.7 Beschermde monumenten landschappen en stads-en dorpsgezichten

Er zijn geen Beschermde monumenten landschappen en stads- en dorpsgezichten gelegen in het plangebied.

7.8 Bouwkundig erfgoed

Er is eveneens geen bouwkundig erfgoed aanwezig in het plangebied. Wel is de Schijnsluis een deels gedocumenteerd archeologisch relict gelegen in het plangebied. Dit blijkt uit het waardestellend archeologisch onderzoek op het spoorwegemplacement dat in 2003 werd uitgevoerd. Specifiek voor het archeologisch-vestingbouwkundig relict van het Sas van de Schijn is integratie in de nieuwe ontwikkeling aan te bevelen. Respectvolle integratie van dit bijzondere onderdeel van de versterking betekent een meerwaarde voor het ontwerp en een versterking van de historische identiteit van Antwerpen. Specifiek dient de integratie van archeologisch resten in de geplande patio’s te worden onderzocht en moeten ontwerpvoorstellen worden voorgelegd.

Een volledig archeologisch onderzoek is noodzakelijk en dient bijkomende informatie te verschaffen over de kwaliteiten (architecturaal, cultuur-historisch, waterbouwkundig) van de Schijnsluis. Het zal ook informatie opleveren over de exacte ligging en diepte van de sluis waardoor projectie ervan op het ontwerp van de nieuwe ontwikkeling mogelijk wordt, waarna de mogelijkheden tot valorisatie in het ontwerp kunnen worden aangetoond.”

8 BIJLAGE 4: PLANNINGSCONTEXT

8.1 Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV)

(goedgekeurd bij Besluit van de Vlaamse Regering op 23 september 1997 + herziening van 19 maart 2004 + tweede herziening voorlopig vastgesteld op 18 december 2009)

In het RSV wordt een onderscheid gemaakt tussen stedelijk gebied en buitengebied, het zogenaamde ‘Vlaanderen, open en stedelijk’.

Het projectgebied is gelegen binnen de afbakening van het grootstedelijk gebied Antwerpen. De Vlaamse regering heeft op 19 juni 2009 het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan Afbakening grootstedelijk Gebied Antwerpen definitief vastgesteld. Met dit plan stelt de Vlaamse Regering twee zaken voor:

1. een afbakeningslijn die aangeeft waar de stedelijke ontwikkeling van het Antwerpse in de toekomst kan gebeuren.

2. aanpassingen aan de stedenbouwkundige voorschriften op verschillende locaties om nieuwe ruimte te creëren voor wonen, werken, verkeersinfrastructuur stadsbossen en stedelijk groen.

Dit brengt met zich mee dat hier een stedelijk gebiedsbeleid zal gevoerd worden. Dit betekent dat vanuit het principe van gedeconcentreerde bundeling het stedelijk gebied wordt versterkt. Hierbij vormen ontwikkeling, verdichting en concentratie de uitgangspunten. Om uitzwerming, lintbebouwing en wildgroei van activiteiten in het buitengebied te vermijden, is dit beleid gericht op het creëren van een aanbod aan bijkomende woningen, het voorzien van ruimte voor economische activiteiten, het versterken van stedelijke activiteiten en het stimuleren van andere vormen van mobiliteit. Zo wordt een versnippering van de ruimte voorkomen.

Er moet echter ook rekening gehouden worden met de draagkracht van het stedelijk gebied, niet alleen kwantiteit maar ook de kwaliteit van ruimte en woonomgeving staat voorop. Het is noodzakelijk om de stedelijke gebieden te vernieuwen door het doorvoeren van onder andere een meer dynamische stadsvernieuwing.

Antwerpen is een grootstedelijk gebied en heeft dus potenties op Vlaams en internationaal niveau: de stad maakt deel uit van de Vlaamse Ruit (stedelijk netwerk van internationaal niveau), wordt goed ontsloten door hoofdinfrastructuren (spoor, water, weg), kent heel wat belangrijke economische activiteiten, heeft een hoogwaardig voorzieningenapparaat en een optimaal verzorgingsniveau.

8.2 Ruimtelijk Structuurplan Provincie Antwerpen (RSPA)

(goedgekeurd bij Ministerieel Besluit op 10 juli 2001 + addendum van 4 mei 2011)

In het kader van RSPA behoort het plangebied tot de hoofdruimte ‘Antwerpse fragmenten’. Karakteristiek voor de hoofdruimte is de sterke verwevenheid van functies en activiteiten en de ambitie om te streven naar een stedelijke vernieuwing. De hoofdruimte ‘Antwerpse fragmenten’ wordt nog verder uitgewerkt in zeven deelruimten.

In de hoofdruimte Antwerpse fragmenten cirkelen de verschillende deelruimten rond het grootstedelijke gebied Antwerpen Het plangebied is gelegen in de deelruimte ‘Grootstedelijk Gebied Antwerpen’.

De deelruimte ‘Grootstedelijk Antwerpen’ behoudt een centrale rol en biedt ruimte aan de meest hoogwaardige functies. Dat geldt voor wonen, bedrijvigheid, dienstverlening, grootschalige voorzieningen, (bv cultuur, gezondheidszorg, recreatie,..), distributie of verkeer. Een dergelijke concentratie van functies mag niet worden verzwakt door nieuwe polen van dit niveau te creëren (bijvoorbeeld door de regionaalstedelijke gebieden of provinciale stedelijke netwerken zeer sterk te doen groeien).

De Schelde wordt in deze deelruimte opgenomen in een nieuwe gemengd groene, gemengd stedelijke vinger van het grootstedelijk gebied. Een nieuwe band van stedelijkheid aan het water met wonen, natuur en groen, dienstverlening en voorzieningen vervangt daarbij de vroegere en huidige bedrijvigheid.

In deze deelruimte wordt het zwaartepunt gelegd op de ruimtelijke economische structuur van de provincie. De Noorderlaan ten noorden van de kernstad is ook een mogelijke grootstedelijke as.

8.3 Strategisch Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen (S-RSA)

(goedgekeurd door de deputatie van de provincie Antwerpen op 22 december 2006)

De ruimtelijk visie op de stad is gebaseerd op een generiek en een actief beleid. De leidraad hierbij zijn een aantal thematische denkbeelden en strategische maatregelen om de visie op de ganse stad op een gestructureerde wijze gestalte te geven en ook effectief tot stand te brengen.

Het plangebied ligt volgens deze visie op het kruispunt van een Harde Ruggengraat voor grootstedelijke functies, parallel aan de Schelde, en een Zachte Ruggengraat van parkgebieden die de openruimte buiten de stad in verbinding stelt met de Schelde en zo de stad groen kleurt.

Het plangebied vormt bovendien een strategische link tussen het noordelijke deel van de stad met de haven en het centrum. Het is een strategische plek omdat het een mogelijke verbinding is tussen verschillende deelruimten van de agglomeratie (haven–park, stad–park, …). Een belangrijk stedelijk gebied in transformatie dus, binnen een policentrisch opgebouwde grootstad waar het metropolitaan gebied van het Eilandje aan de stedelijk parkstructuur van de Schijnvallei raakt. Bovendien is het door de positie ten opzichte van een belangrijke in- en uitvalsweg (Noorderlaan) ook één van de stadspoorten.

Spoor Noord is een geselecteerde kantoorlocatie met 63.000m² te ontwikkelen kantooroppervlakte. Het Eilandje is in het algemeen zeer geschikt voor de vestiging van havengerelateerde kantoren, maritieme bedrijven en hoofdzetels van de havensector. Aan de Kop Spoor Noord wordt er qua kantorenbeleid een verwevingstrategie nagestreefd. Er is ruimte voor een gemengde stedelijke ontwikkeling met een mix van wonen, kantoren en stedelijke voorzieningen (bv. stedelijk ziekenhuis). Deze ruimte moet geïnspireerd worden door volgende criteria:

• Het behoud van de oost-westgerichte ecologische verbinding door het park.

• Het concentreren van nieuwe ontwikkelingen in het westelijk deel van het park, doorkruist door een groene strook die via het Eilandje kan reiken tot aan de Schelde.

• Het verbeteren van de noord-zuidrelaties tussen de omliggende woonwijken.

Het RUP handhaaft in beide scenario’s de gemengde stedelijke ontwikkeling. De oost-westgerichte ecologische verbinding door het park wordt gerealiseerd enerzijds langsheen het voetpad dat is aangeduid binnen het publiek domein ten noorden van de bouwpercelen en anderzijds door de parkhelling en parkbrug in het zuidelijke deel van de kop Spoor Noord (ten zuiden van het plangebied).

Het RUP voorziet 2 belangrijke noord-zuidverbindingen.

In de contactzones met de haven die in transformatie zijn, is er speciale aandacht nodig voor het publieke domein. Het vormgeven van specifieke en stimulerende stedelijke ruimten is een belangrijke doelstelling. De continuïteit van het publieke domein als een meer stedelijke omgeving is de voorwaarde voor een kwalitatieve ontwikkeling van de Harde en de Zachte Ruggengraat. Het publiek domein is de rode draad.

De open ruimte moet de stad beïnvloeden op dezelfde manier waarop de verkeersstructuur dat in het verleden heeft gedaan. De stad moet gestructureerd worden door de Zachte Ruggengraat van parkgebieden. Het plangebied is als onderdeel van de Kop Spoor Noord gelegen in de stedelijke parkstructuur die de haven dient te omarmen. Het plangebied van Park Spoor Noord is een ontbrekende schakel tussen Schijnvallei en Scheldeboorden.

Het doel van projecten gelegen in de stedelijke parkstructuur, is het ontwikkelen van innovatieve oplossingen, die coherent zijn met het landschap en de integratie tussen open ruimten en stedelijke wijken bevorderen. Bebouwing is mogelijk volgens de richtlijnen om te ‘bouwen volgens de regels van de Ecostad’ en ‘bouwen in het park’.

• Bebouwing legt grenzen vast, bevordert toegankelijkheid en sociale controle en introduceert nieuwe woonstijlen en –concepten;

• Aandachtspunten zijn toegankelijkheid, ‘fronten’, het ontwerp van de benedenverdieping en verdichting. Bijzondere aandacht moet besteed worden aan de landschappelijke inpassing en de groene dooradering.

De stad moet een ruimtelijk ‘open’ systeem zijn met een fijnmazige en optimale verdeling van het verkeer over het lager netwerk dat ten dienste staat van het stedelijk gebied. Versterken van het openbaar vervoer wordt centraal gesteld binnen dit lager netwerk om privaat transport in het stadscentrum te beperken en de rol van lokale centraliteit (buurt- en stedelijke centra) te versterken. Een functie als het ZNA op een locatie die multimodaal bereikbaar is, zorgt voor minder auto’s in de stad.

Het s-RSA zegt letterlijk: Kantoren, diensten, commerciële activiteiten en voorzieningen, zoals stedelijke ziekenhuizen, moeten dus gelegen zijn langs de tramlijnen om zo stedelijke centra te vormen, het karakter van de buurt te verhogen en een sterkere relatie tussen de verschillende bestaande infrastructuren te definiëren. Nieuwe grote ontwikkelingsgebieden situeren zich daarenboven op belangrijke knooppunten van openbaar vervoer (bvb. kantoorontwikkelingen, bedrijventerreinen, toplocaties).

De realisatie van Brabo 2 biedt de nodige garanties voor de realisatie van een kwalitatief openbaar vervoersnetwerk. De realisatie van Brabo 2 is afgestemd op de stedenbouwkundige voorschriften van voorliggend RUP.

In het s-RSA is de Noorderlaan als één van de radialen een territoriale boulevard met tramverbinding. De Leien openen via de Noorderlaan de stad naar het noorden en ondersteunen zo de geografische structuur van de Harde Ruggengraat. Langs deze route loopt het bus- en tramnetwerk en een uitgebreid systeem van wandel- en fietspaden.

De stad moet zich blijvend kunnen heruitvinden. Duurzame hedendaagse architectuur is een onderdeel van de historische gelaagdheid. Monumenten, beeldbepalende gebouwen en generieke richtlijnen in verband met beeldkwaliteit moeten mee opgenomen worden in de gemeentelijke RUP’s om ze meer juridische waarde te geven. Deze moeten een bijdrage leveren aan de kwaliteit van de leefomgeving en de identiteit van de gebieden. Dit veronderstelt dat in de RUP’s volgende aspecten kunnen onderzocht worden:

• De algemene wijze van bebouwing binnen de cultuurhistorische en architecturaal samenhangende gebieden (ook de nieuwe).

• De wijze van omgaan met aanwezig archeologisch patrimonium, inclusief de historische waterstructuur van de stad.

• Het valoriseren van historisch typische structuurgevende elementen en kenmerken in het landschap.

• Het omgaan met de skyline indien van toepassing.

Binnen het strategisch of actief beleid vormt het plangebied het westelijke uiteinde van één van de 5 parken van de Zachte Ruggengraat en heeft het tegelijkertijd belangrijke raakvlakken met de Harde Ruggengraat. Dit stedelijk vernieuwingsproject langs de Schelde moet speciale aandacht besteden aan het publieke domein. De continuïteit van het publieke domein langs de Schelde en de dokken is de voorwaarde voor een kwalitatieve ontwikkeling van de Harde Ruggengraat.

Link met Stuivenbergziekenhuis

De problematiek van het nieuwe ziekenhuis op Kop Spoor Noord is gerelateerd aan die van de huidige locatie van het Stuivenbergziekenhuis. Bij het verdwijnen van de huidige functie van de site van het Stuivenbergziekenhuis, aansluitend aan de Lange Beeldekensstraat (geselecteerd in het structuurplan als winkelstraat), is een gemengd renovatieproject mogelijk, vergelijkbaar met het project voor de site van het Militair Hospitaal. Voor dit historisch waardevol complex moet nieuwe invulling worden onderzocht, die bestaat uit een combinatie van wonen, woonondersteunende functies, groen en dit gecombineerd met een mogelijke vestiging van een psychiatrische instelling voor geïnterneerden.

8.4 Andere beleidsplannen

8.4.1 Masterplan Eilandje

Het Masterplan Eilandje geeft de krijtlijnen voor de ontwikkeling van het Eilandje als een stadsinbreidingsproject en vormt de basis voor de beeldkwaliteitplannen en bestemmingsplannen die de realisatie ervan moeten concretiseren. Van belang voor het plangebied zijn de plannen voor het Kempeneiland en voor de Noorderlaan.

Kempeneiland

De Kempenstraat vormt de zuidelijke grens van het masterplan. In het Kempeneiland, Kempisch Dok en Asiadok, wordt er een open ruimte vrijgehouden tussen de bebouwing van Spoor noord en het Kempen eiland.

De woonkwaliteit van het Kempeneiland kan aan de behoefte naar grondgebonden woningen voor gezinnen voldoen. Er ontstaat een intieme woonomgeving met bijzondere kwaliteiten door de ligging aan het water en de nabijheid van de nieuwe jachthaven.

Er ontstaan een drietal langgerekte bouwstroken. De zuidkaai van het Kempischdok wordt door een open ruimte verbonden met de zuidkaai van het Asiadok. De bebouwing van het Kempen-eiland maakt zich hierdoor los van de randen en vormt een enclave binnen het Eilandje. De rand van het plangebied wordt daardoor gevormd door de bebouwing in het gebied langs de Noorderlaan. Op deze manier worden de Noorderlaan en Spoor Noord betrokken bij het Eilandje.

Op het Kempeneiland is de bebouwing in noord/zuidrichting geplaatst. Aan het Kempischdok ligt de bebouwing met de private kant naar het water.

In combinatie met de geplande woonboten uit het Waterplan voor het Eilandje ontstaat hierdoor een kleinschalige, informele woonzone die goed aansluit op de jachthaven langs de kade van de Cadixwijk. Tussen de bebouwing liggen open ruimtes, waardoor er ook vanuit de achterliggende woonstraat zicht is op het water. Tussen de woonstraat en de openbare kade langs het Asiadok liggen langgerekte bouwblokken die de overgang vormen van de kleinschalige bebouwing langs het Kempischdok naar de grootschalige gebouwen langs de Noorderlaan. De kade langs het Asiadok zorgt in noord/zuidrichting voor een verbinding tussen Spoor Noord en de geplande Groene Singel en schept in oost/westrichting voldoende afstand tussen de havengebonden activiteiten langs de Noorderlaan en het wonen op het Kempeneiland.

Noorderlaan

De Noorderlaan wordt een bindende in plaats van scheidende lijn met een stedelijk karakter. Bij de Noorderlaan wordt de aanpak afgestemd op de bestaande gebruikers van het gebied. De mogelijkheden hiertoe worden in beeld gebracht en dienen als prikkel voor ontwikkelaars en investeerders.

Bij de transformatie van de smalle zone tussen Noorderlaan en dokken spelen de koppen en de kruising ter hoogte van de IJzerlaan een belangrijke rol.

De infrastructuur zal bestaan uit de openbare kade, waar goederenoverslag kan plaatsvinden, en een expeditiestraat tussen de bebouwing en de Noorderlaan. De Noorderlaan zelf transformeert van een stedelijke snelweg met twee maal drie rijstroken in een ‘urban boulevard’. Het aantal rijstroken zal hiertoe moeten worden verminderd en er komt een tramlijn. Groene bomenlanen versterken de intieme sfeer.

8.4.2 Mobiliteitsplan Antwerpen goedgekeurd (voorgelegd aan auditcommissie op 12.06.2003)

In afwachting van een geactualiseerd mobiliteitsplan kan volgend voorlopig kader dat in overeenstemming met de dienst mobiliteit werd opgemaakt, worden gehanteerd:

Het mobiliteitsplan is uitgesplitst in een algemeen deel en in 8 deelgebieden. Het spooremplacement is gelegen in het deelgebied Kernstad. Als strategisch project wordt de aanleg van nieuw zuid en de invulling van het spooremplacement Noord wijk Dam.

Ten opzichte van de ruimtelijke ontwikkelingen worden volgende doelstellingen geformuleerd:

• Verdere uitbouw van de centrumfunctie van Antwerpen met respect voor de draagkracht van de kernen van de stad;

• Versterken en bundelen van de ruimtelijke ontwikkelingen in de stad;

• Voeren van een locatiebeleid voor belangrijke verkeersgeneratoren waardoor een beter ruimtelijk evenwicht ontstaat;

• Bijkomende woongelegenheden moeten geconcentreerd worden in de kernen van het stedelijk gebied;

• Afbakening van woon-en verblijfsgebieden;

• Categorisering van het wegennet tot op lokaal niveau waardoor woongebieden ontzien worden;

• Creëren van een gezonder leefklimaat met nadruk op de kwaliteit van verblijven.

• Verbeteren van de kwaliteit van het openbaar domein in de verblijfs- en centrumgebieden.

Ten opzichte van de ontwikkeling van verkeersnetwerken worden volgende doelstellingen geformuleerd:

• Een kwalitatief openbaar vervoer door op korte termijn een aantal sterke hoofdassen uit te bouwen ondersteunt door een lokaal ontsluitend net waarbij doorstroming en kwaliteit gewaarborgd wordt;

• Realiseren van een gelaagd wegennet met brugpoorten, gekoppeld aan verschillende doorstromingsprojecten;

• Bewonersparkeren op straatniveau, parkeren i.f.v. tewerkstelling in parkeergarages t.h.v. brugpoorten. In de rand de Leien en op de Scheldekaaien parkeerfaciliteiten op middellang parkeren.

De wegen in de nabijheid van het plangebied behoren tot de volgende categorie: Noorderlaan en het noordelijke deel van de Leien als stedelijke hoofdwegen in bebouwd gebied.

Onderdeel van het mobiliteitsplan is het parkeerplan. Volgende elementen zijn van toepassing:

• Stalplaatsen voor bewoners kunnen nog verder uitgebouwd worden waarbij in principe wordt uitgegaan van een stapelplaats per wooneenheid evenwel zonder bouwverplichting en met de mogelijkheid meerdere plaatsen te voorzien om de bestaande tekorten op te vangen. Als richtlijn 1,5 stalplaats per wooneenheid;

• Nieuwe niet residentiële functies kunnen parkeerplaatsen voorzien voor werknemers en bezoekers waarbij de volgende norm als maxima geldt in het plangebied: 1 plaats per 3 werknemers. Kantoorgebouwen hebben een gemiddelde van 1 werknemer per 25 m² kantooroppervlakte.

8.4.3 Brabo 2

In het najaar van 2011 werd de samenwerkingsovereenkomst Brabo 2 tussen het Vlaams Gewest, de stad Antwerpen, De Lijn en BAM nv goedgekeurd door de Vlaamse Regering. Het referentieontwerp Brabo 2 werd in 2013 gefinaliseerd en goedgekeurd. In de periode voorjaar 2015 – eind 2018 staat de uitvoering van de Noorderleien, Operaplein, tram Noorderlaan en tram Eilandje op de planning.

Brabo 2 omvat de heraanleg van de Noorderleien en het Operaplein, alsook een nieuwe tramverbinding tot Ekeren en naar het Eilandje en het doortrekken van de tram in de Brusselstraat.

Het project moet via het openbaar vervoer zorgen voor een vlotte, hoogwaardige verbinding met het noorden van de stad en het Eilandje. Vóór de Opera wordt een nieuw autoluw plein aangelegd met een ondergrondse parking en een autotunnel. De Noorderleien en de Noorderlaan worden ingericht als stedelijke boulevard, met aandacht voor ruimtelijke kwaliteit en verkeersveiligheid. Aan de A12 komt een park-and-ridezone om de overstap naar het openbaar vervoer te stimuleren.

Vanop de Noorderleien zal de tramlijn Brabo 2 via de Kempenstraat verbonden worden met het reeds aangelegde, maar nog niet in gebruik genomen tramgedeelte op de Noorderlaanbrug. Het Hardenvoortviaduct blijft behouden en wordt uitsluitend gereserveerd voor autoverkeer. Voetgangers en fietsers maken gebruik van ruime fietspaden en wandelzones langsheen de dokranden en het toekomstige ZNA-ziekenhuis.

Fietsers en voetgangers

Wat is er allemaal voorzien?

• een brede voetgangerszone langs het nieuwe ZNA-ziekenhuis die de Noorderplaats en het Eilandje verbindt met Park Spoor Noord en de wijk Dam

• voldoende oversteekplaatsen over de trambaan ter hoogte van het toekomstige ZNA-ziekenhuis, Park Spoor Noord en de wijk Dam

• een dubbelrichtingsfietspad langs de Kempenstraat en Asiadok Oostkaai dat de fietspaden op de Leien verbindt met de dubbelrichtingsfietspaden op de Noorderlaan

• een veilige oversteekplaats over het Hardenvoortviaduct tussen het toekomstige ZNA-ziekenhuis en de Artesis Plantijn Hogeschool.

Openbaar vervoer

Wat is er allemaal voorzien?

• De tramlijn loopt vanaf de Noorderplaats via de Kempenstraat verder door langsheen de dokranden van het Kempisch dok en Asiadok om dan via een ruime bocht onder het Hardenvoortviaduct door, noordwaarts naast het viaduct aan te sluiten op het kruispunt met de IJzerlaan.

• Ter hoogte van het nieuwe ziekenhuis wordt een tramhalte ingericht, die naast het ziekenhuis ook de Cadixwijk en de wijk Dam bedient.

• Een aantal buslijnen zullen van deze trambaan gebruik maken om vanuit het noorden aan te sluiten op de Noorderplaats.

Auto’s

• Het Hardenvoortviaduct wordt heringericht met 2 x 2 rijstroken. Hierdoor komt er ruimte vrij op het viaduct, waardoor de ontoegankelijke bermen ingericht kunnen worden met kruidenrijke grassen

• Ook de Kempenstraat wordt heraangelegd. Deze zal in de toekomst geen verbinding meer maken met de Binnenvaartstraat en Noorderplaats en enkel nog te bereiken zijn via de Asiadok-Oostkaai, die ook wordt heringericht. De Kempenstraat blijft wel toegang geven tot het toekomstige ZNA-ziekenhuis en het gebied tussen het Kempisch dok en Asiadok.

• Er wordt ook nog een verbinding voorzien tussen de August Michielsstraat en de Binnenvaartstraat

8.4.4 Gemeentelijk Natuurontwikkelingsplan (GNOP)

Definitief goedgekeurd GR dd 28 april 1997

In het GNOP wordt gestreefd naar het behoud van de huidige kwaliteit en de versterking van de potentiële kwaliteit van de natuurwaarden. Het GNOP omvat twee delen: deel I houdt een inventarisatie van de actuele ecologische waarden in . Deel II houdt acties in voor specifieke gebieden. Het plangebied wordt bij de inventarisatie niet vermeld. In het tweede deel wordt de ecologische waarde van het spoorwegemplacement vermeld (het huidige park Spoor noord).

8.4.5 Hoogbouwnota Antwerpen (goedgekeurd door het college op 20 september 2013)

De Hoogbouwnota Antwerpen is een beleidskader omtrent de visie over hoogbouw in de stad Antwerpen. De HBN integreert en synthetiseert het hoogbouwbeleid en is opgebouwd op basis van zes vragen: Wat, Waarom, Waar, Hoe, Wie en Nog?

Wat?

Uit een grondige analyse van de bouwhoogtes van alle bestaande bebouwing in Antwerpen blijkt dat gebouwen met een hoogte vanaf 50 à 60 meter mee vorm geven aan het silhouet of de skyline van de stad.

Met de HBN beschikt de stad over een generiek, stadsbreed beleidskader om vanuit een specifieke visie over hoogbouw ruimtelijke voorwaarden te formuleren voor de locatie of de kwaliteit van nieuwe torengebouwen. De omgang met hoogbouw bleef eerder ad hoc en gebiedsgericht. Projecten worden vergunningsmatig beoordeeld op basis van het gewestplan, de bouwcode, ruimtelijke uitvoeringsplannen of bijzondere plannen van aanleg. Een generieke visie ontbrak en het vigerende juridische kader is planologisch ontoereikend voor hoogbouw.

De Hoogbouwnota zorgt voor de nodige specifieke uitspraken over hoogbouw. In gebieden waar hoogbouw wenselijk is, maar er geen RUP van kracht is, zal het nieuwe RUP worden opgemaakt aan de hand van de visie en criteria van de Hoogbouwnota. Daar waar er reeds een vigerend planologisch kader van kracht is (RUP of BPA, voorschriften uit het gewestplan) zal de Hoogbouwnota aanvullend werken. De criteria gelden dan in de mate van toepasbaarheid en bieden bijkomend ruimtelijk inzicht en een extra garantie op kwaliteit.

Ten tweede is het vigerende juridische en planologische instrumentarium ontoereikend voor hoogbouw. De besproken instrumenten (RUP, BPA, harmonieregel) werken gebiedsgericht. De Hoogbouwnota zal de implementatie van een stadsbrede visie en een samenhangend beleid rond hoogbouw verzekeren.

Waarom?

waarom een hoogbouwbeleid voeren? Hoogbouw kan een aantal stedenbouwkundige en stedelijke vraagstukken helpen oplossen, onder andere rond spaarzaam ruimtegebruik en de (grootschalige) toepassing van duurzame technieken. Bij stedenbouwkundigen en architecten is er een dan ook een heropleving van de interesse in de bouwtypologie. Daarnaast is er ook een toegenomen marktvraag. Hoogbouw is een beeldbepalende bouwvorm die uitstraling kan verlenen aan de bedrijven of bewoners die het gebouw gebruiken.

In het licht van deze hernieuwde belangstelling en het ontbreken van specifieke ruimtelijke instrumenten en kaders, is de doelstelling van de Hoogbouwnota vooral om vanuit een samenhangende visie te sturen hoe de hoogbouw die binnen het huidige planningskader mogelijk is, er mag komen.

Het betreft alvast een positief beleid, dat er van uitgaat dat hoogbouw specifieke voordelen kan hebben die andere bouwtypologieën niet – of niet op dezelfde schaal – kunnen hebben. Maar de grotere schaal waarop hoogbouw effecten sorteert op de omgeving en de stad werkt in beide richtingen. De Hoogbouwnota is er enerzijds op gericht om het positieve potentieel van hoogbouw ten volle uit te spelen. Anderzijds worden de potentiële negatieve effecten van hoogbouw aangepakt. Meer zelfs, de initiatiefnemer wordt gemotiveerd om potentieel negatieve effecten (bv windval, geluidsoverlast …) om te buigen tot troeven (bv windenergie, geluidsbuffering …).

Waar?

Een belangrijke vraag die zich stelt bij de uitwerking van een hoogbouwbeleid, is of er een locatiebeleid zal gevoerd worden. Zijn er met andere woorden plaatsen in de stad waar we hoogbouw willen weren, dan wel stimuleren? Hoogbouw kan vandaag overal in Antwerpen, mits niet strijdig met relevante planningscontext. De Hoogbouwnota betekent geen breuk met deze planningscontext en kiest ook niet voor een strak locatiebeleid.

De Hoogbouwnota opteert voor een genuanceerde benadering. Enerzijds worden de technische, sectorale richtlijnen gerespecteerd en worden bepaalde historische plekken en zichtassen beschermd. Anderzijds worden kansen benut voor de realisatie van belangrijke ambities uit het s-RSA. Maar tot slot worden ook alle kansen open gelaten voor een weloverwogen ontwikkeling van hoogbouw binnen een overkoepelend kwaliteitsbeleid.

• … waar hoogbouw principieel niet kan
  Het zijn vooral enkele van de sectorale richtlijnen die beperkingen of zelfs een verbod opleggen voor hoogbouw in bepaalde gebieden. Het gaat met name om de aanvliegroute van het vliegveld van Deurne en de transmissievrije ruimte van de VRT. Daarnaast bouwt de Hoogbouwnota een bescherming in van zichtassen op het historische stadscentrum en wordt de historische binnenstad zelf gevrijwaard van hoogbouw.

• … waar hoogbouw gemakkelijker te motiveren is vanuit de visie op stadsontwikkeling
  De gebieden waar hoogbouw ‘makkelijker te motiveren’ is, zijn aan dezelfde criteria onderworpen als de andere. Een hoogbouwinitiatief kan hier wel de facto vlotter te motiveren zijn in het kader van een aantal belangrijke ambities uit het s-RSA. Hoogbouw kan volgens het structuurplan een belangrijke rol spelen in de versterking van de skyline en het herstel van de band met de rivier. Het s-RSA benoemt in deze context uitdrukkelijk het Eilandje, Nieuw Zuid en de top- en kantoorlocaties in de Groene Singel.

• … waar hoogbouw uitzonderlijk overwogen kan worden
  Hoogbouw hoeft niet enkel en exclusief gemotiveerd te worden in termen van de aanvulling van de skyline en de versterking van de band van de stad met de rivier. Er kunnen ook argumenten zijn in termen van concentratie en menging van functies, weloverwogen verdichting, vrijwaring van open ruimte, optimalisering van mobiliteitsstromen, innovatieve woontypologieën, gebruik van duurzame technieken … Buiten de zones waar hoogbouw principieel niet kan, is hoogbouw in theorie dan ook overal mogelijk. Maar een initiatief zal elders altijd grondiger en anders gemotiveerd moeten worden dan in de gebieden ‘waar het vanuit de visie op stadsontwikkeling gemakkelijker te motiveren is’.

Hoe?

Cruciaal in de opmaak van een hoogbouwbeleid, is de vraag naar de vertaling en implementatie van het hoogbouwbeleid in een werkbaar instrument. In de benchmarkingfase bleek dat veel Europese steden werken met een checklist van criteria. In Nederland bleek men veelal een hoogbouw-effectenrapportage te hanteren, waarin voornamelijk de lokale effecten op de onmiddellijke omgeving worden behandeld (windeffect, schaduwwerking …). De rapportage wordt ingediend samen met de vergunningsaanvraag. Zij doet geen uitspraken over de stedenbouwkundige effecten (nabijheid openbaar vervoer, publieksgerichte functies …) en over de esthetische inpassing (gezichtsveld inpassingen met 3D simulaties, fotomontages …). Een hoogbouw-effectenrapportage biedt daarom als instrument op zich minder garanties op ruimtelijke kwaliteit dan een checklist.

Omwille van de nadruk die de stad legt op de ruimtelijke kwaliteit van eigen en private projecten op haar grondgebied, kiest de HBN voor een checklist. Deze bevat twee sets van criteria die corresponderen met twee fasen in de beoordeling van een initiatief. Aan de hand van de eerste set van criteria wordt de locatie voor het initiatief beoordeeld. Dit houdt een verantwoording en beoordeling in van het voorgenomen project op een stedenbouwkundige schaal. De tweede set laat toe om de architectuur van het gebouw te motiveren en te evalueren.

De initiatiefnemer van het hoogbouwproject stelt een hoogbouwrapport op, waarin hij aantoont hoe het project rekening houdt met of inspeelt op de verschillende criteria. Eventuele afwijkingen of alternatieve oplossingen worden in het hoogbouwrapport verantwoord. Samen met de criteria vormt het rapport het afwegingskader voor de beoordeling van het voorstel.

Wie?

Tot slot dient zich de vraag aan wie er allemaal betrokken moet worden in de beoordelingsfase. Hier heeft de HBN zeer bewust gekozen voor een traject in dialoog met de initiatiefnemer. De aanpak is vergelijkbaar met de voorbespreking die de stad hanteert voor ‘gewone’ stedenbouwkundige vergunningsaanvragen.

Het betreft een beoordelingstraject voorafgaand aan de eigenlijke indiening van de vergunningsaanvraag. De initiatiefnemer kan zich hier optimaal op voorbereiden aan de hand van de HBN en de bijbehorende documenten. Het hoogbouwrapport dat de initiatiefnemer opstelt aan de hand van de criteria uit de HBC, dient als ‘levend’ beoordelings- en besprekingsdocument.

9 BIJLAGE 5: PLANPROCES

• Het college keurde op 24 september 2004 (jaarnummer 10061) het bijzonder plan van aanleg (BPA) Stedelijk Park Spoor Noord goed. De gemeenteraad beslist op 18 oktober 2004 (jaarnummer 1938) het ontwerp bijzonder plan van aanleg ‘Stedelijk Park Spoor Noord’, definitief te aanvaarden.

• De raad van bestuur AG Stadsplanning besliste op 23 september 2011 om de toekenning van de ‘raamovereenkomst voor de opmaak van gemeentelijke ruimtelijke uitvoeringsplannen’ aan Grontmij Vlaanderen NV goed te keuren.

• De raad van bestuur ZNA besliste op 15 mei 2012 om een nieuw ziekenhuis te bouwen op de Kop Spoor Noord.

• Het college beslist om, in functie van de bouw van een nieuwe centrumziekenhuis op de Kop Spoor Noord , de herziening van het bestaande bijzonder plan van aanleg Stedelijk Park Spoor Noord door de opmaak van een ruimtelijk uitvoeringsplan Spoor Noord, goed te keuren op de zitting van 13 juli 2012 (2012_CBS_07419 Strategische Projecten - Kop Spoor Noord - centrumziekenhuis ZNA - herziening BPA Stedelijk Park Spoor Noord – Goedkeuring).

• Het college keurde op 25 januari 2013 de richtnota voor het RUP Zorgsite Kempenstraat goed.

• Het college heeft kennis genomen van het voorontwerp RUP Zorgsite Kempenstraat op 28 maart 2014.

• De plenaire vergadering voor het RUP Zorgsite Kempenstraat heeft plaats gevonden op 20 mei 2014.

10 BIJLAGE 6: OP TE HEFFEN VOORSCHRIFTEN

10.1 BPA stedelijk park Spoor Noord

Link naar de voorschriften

11 BIJLAGE 7: REGISTER PLANSCHADE, PLANBATEN EN COMPENSATIE

Link naar het

12 BIJLAGE 8: WATERTOETS

Het plangebied bevindt zich in het bekken van de Benedenschelde, meer bepaald in het deelbekken van de Schelde Haven.

Door het plangebied zelf lopen geen waterlopen. In de directe omgeving zijn een aantal dokken gelegen die als bevaarbare waterloop geklasseerd zijn in de VHA. Het Kempisch dok ligt ten noorden van het plangebied, enkel gescheiden door een vrachtwagenparking. Het Asiadok ligt ca. 100m ten noordoosten en het Willemdok ca. 200m ten zuidwesten van het plangebied.

Het decreet van 18 juli 2003 betreffende het algemeen waterbeleid (BS 14 november 2003) legt in hoofdstuk III, afdeling I, bepaalde verplichtingen op, die de watertoets worden genoemd. Er werden watertoetskaarten opgemaakt die dienen ter evaluatie van de effecten van vergunningsplichtige ingrepen of van plannen of programma’s waarbij het bodemgebruik op een bepaalde locatie of voor een bepaald gebied wordt gewijzigd.

Sinds het Uitvoeringsbesluit van 1/03/2011 is de kaart van overstromingsgevoeligheid (2011) verplicht te raadplegen. De andere watertoetskaarten zijn niet meer verplicht te raadplegen in het kader van de watertoets maar kunnen eventueel wel nuttige informatie opleveren.

Het plangebied ligt niet in overstromingsgevoelig gebied (2011). De andere kaarten leveren volgende informatie op:

• Het gehele plangebied is zeer grondwaterstromingsgevoelig (type 1);

• Het gehele plangebied is niet infiltratiegevoelig;

• Het plangebied is gedeeltelijk erosiegevoelig door de helling van de taluds langs de Noorderlaan.

Gezien het plangebied zeer grondwaterstromingsgevoelig is, dient advies aangevraagd te worden bij de bevoegde adviesinstantie indien een ondergrondse constructie gebouwd wordt met een diepte van meer dan 5m en een horizontale lengte van meer dan 100m. Dit is bij onderhavig project zeker het geval: er worden 3 ondergrondse bouwlagen voorzien met een lengte van ca. 220m. Er dient bijgevolg advies gevraagd te worden volgens bovenstaande regelgeving.

De erosiegevoeligheid van het gebied is irrelevant omdat er geen landbouwpercelen voorkomen.

Het afvalwaterbeleid wordt gestuurd via de gemeentelijke zoneringsplannen, waarin afgebakend wordt welke zones te rioleren zijn en in welke zones IBA’s moeten komen (al dan niet collectief beheerd). Het plangebied valt volledig binnen het “centraal gebied”.

De invulling van het plangebied voorziet de mogelijkheid van bijkomende gebouwen en/of verharde oppervlakten. Het RUP dient steeds te beantwoorden aan de vigerende normen van het besluit van de Vlaamse regering van 1 oktober 2004 houdende vaststelling van een gewestelijke stedenbouwkundige verordening inzake hemelwaterputten, infiltratievoorzieningen, buffervoorzieningen en gescheiden lozing van afvalwater en hemelwater. Deze verordening bevat minimale voorschriften voor de lozing van niet verontreinigd hemelwater, afkomstig van verharde oppervlakken. Het algemeen uitgangsprincipe hierbij is dat hemelwater in eerste instantie zoveel mogelijk gebruikt wordt.

In tweede instantie moet het resterende gedeelte van het hemelwater worden geïnfiltreerd of gebufferd, zodat in laatste instantie slechts een beperkt debiet vertraagd wordt afgevoerd.

De opvang en afvoer van hemelwater afkomstig van de gebouwen dient in overeenstemming met deze verordening opgevangen worden op het terrein zelf, waardoor er geen effecten te verwachten zijn op de waterhuishouding.

Volgens de gewestelijke stedenbouwkundige verordening dient het buffervolume van een infiltratievoorziening in verhouding te staan tot het gerealiseerde infiltratiedebiet. Het buffervolume van de infiltratievoorziening dient minimaal 300 liter per begonnen 20 m² referentieoppervlakte van de verharding te bedragen. De oppervlakte van de infiltratievoorziening dient minimaal 2m² per begonnen 100m² referentieoppervlakte van de verharding te bedragen. Van deze afmetingen kan slechts afgeweken worden indien de aanvrager aantoont dat de door hem voorgestelde oplossing een afdoende buffer- en infiltratiecapaciteit heeft.

Indien het plangebied (ca. 2 ha) volledig zou verhard worden – wat niet het geval zal zijn – komt dit overeen met een minimale infiltratieoppervlakte van 400m² en een minimaal buffervolume van 300m³. Tevens zal in de mate van het mogelijke hergebruik van hemelwater (sanitair,…) plaatsvinden.

Milderende maatregelen voor de discipline water zijn:

• advies aanvragen m.b.t. de ondergrondse bouwlagen (diepte groter dan 5m en horizontale lengte groter dan 100m);

• toepassen van het Hemelwaterbesluit.

Er zijn vanuit de discipline water geen aanzienlijke milieueffecten te verwachten, wanneer de geformuleerde aanbevelingen worden gevolgd.

13 BIJLAGE 9: MILIEUBEOORDELING

De planMER-screening toont aan dat er niet onmiddellijk leemten vastgesteld zijn die ervoor zorgen dat een effect niet kan worden beoordeeld.

De milderende maatregelen worden hieronder opgesomd:

• Maatregelen die vertaald kunnen worden in het RUP

  • De geplande fiets- en voetgangersverbindingen doorheen de site stedenbouwkundig vastleggen

• Maatregelen op te nemen in de ontwerp- en vergunningenfase

  • De geplande fiets- en voetgangersverbindingen doorheen de site realiseren;

  • Voorzien van een zgn. “dove gevel” aan de gebouwen aan de kant van het viaduct;

  • Verspreiding van mogelijke bodemverontreinigingen vermijden;

  • Advies aanvragen m.b.t. de ondergrondse bouwlagen (diepte >5m, horizontale lengte >100m);

  • Toepassen van het Hemelwaterbesluit;

  • Zo veel mogelijk kiezen voor streekeigen soorten bij aanplantingen;

  • Contact opnemen met de cel archeologie van het Agentschap Onroerend Erfgoed Vlaanderen en de stedelijke dienst archeologie voor het bestek van het archeologisch booronder-zoek en het archeologisch vervolgonderzoek met betrekking tot de architectuur van het Sas van de Schijn;

  • Nastreven van een goede landschappelijke inpassing van de nieuwe gebouwen t.o.v. de huidige situatie en ontwikkelingen in zijn omgeving;

  • Zorg dragen voor het historisch en archeologisch-vestingbouwkundig erfgoed in het projectgebied en in de omgeving. Specifiek dient integratie van de Schijnsluis als uitgangspunt te worden meegenomen in het nieuwe ontwerp.

• Flankerende maatregelen (met actor)

  • Maatregelen om de vooropgestelde ambitieuze modal split te halen (ZNA, stad Antwerpen, Vlaams gewest);

  • De zorgsite mag voor autoverkeer niet ontsloten worden naar de Leien (Vlaams gewest i.k.v. Brabo 2);

  • Doortrekken van tramlijn 6 naar Ekeren via de Kempenstraat en de Noorderlaan, met een halte t.h.v. het ziekenhuis (Vlaams gewest i.k.v. Brabo 2);

  • Herinrichten van kruispunt Noorderlaan-Ijzerlaan-Asiadok-Oostkaai tot een volwaardig lichtengeregeld vierarmig kruispunt (Vlaams gewest i.k.v. Brabo 2);

  • Verwijderen van de IJzerlaanbrug, zodat de IJzerlaan volwaardig kan aangesloten worden op de Slachthuislaan-Singel (Vlaams gewest i.k.v. verbreding Albertkanaal).

Globaal besluit: Alhoewel het RUP “Zorgsite Kempenstraat” potentieel “van rechtswege” plan-MER-plichtig is op grond van Bijlage II van het DABM, categorie 10b (stadsontwikkelingsprojecten met een verkeersgeneratie van meer dan 1000 personenauto-equivalenten per tijdsblok van 2u), kan gesteld worden dat t.g.v. het RUP geen aanzienlijk milieueffecten te verwachten zijn, indien voldaan wordt aan bovenstaande milderende maatregelen, en dat een volwaardige plan-MER-procedure geen relevante bijkomende informatie zou opleveren.
Link naar het