2.1 Doelstelling van het plan

Het plan heeft als doelstelling om de principes van het ruimtelijk structuurplan Vlaanderen met betrekking tot hoofdspoorwegen uit te werken, met name in dit geval voor de hoofdspoorweg voor goederenvervoer tussen Antwerpen en Montzen, waarvan spoorlijn 27A deel uitmaakt, ter hoogte van de zone "Oude Landen" (Ekeren).

Aan de basis van het plan liggen twee spoorprojecten van Infrabel in de zone van de “Oude Landen” (Antwerpen-Ekeren) op de terreinen ingesloten tussen de spoorlijn 12 (Antwerpen – Roosendaal) (verder L12 genoemd) en de spoorlijn 27A (verder L27A genoemd). Het betreft :

• • De aanleg van een ongelijkvloers vertakkingscomplex op de L27A in het kader van het verhogen van de capaciteit van deze spoorlijn.

  • De uitbreiding van spoorbundel Luchtbal met het oog op het creëren van voldoende uitwijkmogelijkheden voor het rollend materieel.

Het plangebied van onderhavig GRUP omvat het nieuwe ongelijkvloerse vertakkingscomplex op de L27A, de nieuwe wijkbundel Luchtbal en de volledige tussenruimte die zal worden ingericht voor natuur, waterbeheer en recreatief medegebruik. Omdat beide spoorprojecten ruimtebeslag impliceren in een potentieel waterbergingsgebied, werd in het project-MER de ondiepe afgraving van het resterende bergingsgebied voorgesteld met het oog op het neutraliseren van de verminderde cumulatieve berging ten gevolge van dit ruimtebeslag. We beschouwen deze ondiepe afgraving als afgeleid project.

Voorliggend GRUP sluit aan bij de toekomstige tweede spoorontsluiting van de zeehaven van Antwerpen. Op 23 juni 2000 besliste de Vlaamse Regering over het tracé voor de tweede spoorontsluiting van de zeehaven van Antwerpen. Bij het bepalen van het tracé van de nieuwe goederenlijn werd getracht om deze zoveel mogelijk te bundelen met bestaande of geplande lijninfrastructuren. In de zone Ekeren wordt de spoorlijn gebundeld met de bestaande goederenlijn. In het eerste voorontwerp GRUP (2002) werd, voortbouwend op de beslissing van de Vlaamse Regering, de tweede spoorontsluiting uitgetekend in acht tracédelen. Het eerste tracédeel bevatte tevens de plannen voor de Oude Landen. Wegens hoogdringendheid voor de aanpassingswerken aan de bestaande spoorweginfrastructuur wordt nu een afzonderlijk GRUP opgemaakt voor de Oude Landen en zal, in overeenstemming met het huidige regeerakkoord, het planningsproces voor de tweede spoorontsluiting van de zeehaven van Antwerpen in een afzonderlijke procedure worden verder gezet. ¹ Dit plan zal in onderlinge afstemming en in relatie met een aantal andere projecten in de oostzijde van de Antwerpse regio worden geconcretiseerd. Vanaf januari 2011 is gestart met de opmaak van een plan-MER volgens het integratiespoor. Deze opdracht wordt gecoördineerd door Infrabel en TUCRAIL en samen met verschillende beleidsdomeinen opgevolgd. Tegelijkertijd wordt er een Maatschappelijke Kosten Baten Analyse gemaakt over dit project. Uiteindelijk zal door de Vlaamse Regering worden beslist over het voorkeursalternatief en een bijstelling van de in 2002 bepaalde tracé’s.

2.1.1 Ongelijkvloers vertakkingscomplex L27A

Motivatie noodzaak project

De bouw van een ongelijkvloers vertakkingscomplex in het parkgebied Oude Landen zal het bestaande gelijkvloerse vertakkingscomplex Schijn (bij de ingang van het rangeerstation Antwerpen-Noord gelegen) vervangen. Deze ingreep vormt een eerste stap in het verhogen van de capaciteit van de goederenas L27A.

De capaciteit van de L27A tussen Mortsel en Antwerpen Noord bedraagt :

• • 360 RP (rijpaden) voor de huidige situatie zonder bijkomende investeringen;

  • 400 RP voor de situatie na het geplande project, dus na omvorming van de vertakking “Schijn” tot een ongelijkvloerse vertakking “Oude Landen”;

  • 470 RP voor de situatie na bijkomende omvorming van de vertakking “Krijgsbaan” tot ongelijkvloerse vertakking.

De verhoging van de capaciteit van de L27A is noodzakelijk :

• • Om een oplossing te bieden voor de reeds bestaande capaciteitsproblemen die zich momenteel voordoen op bepaalde piekmomenten van de dag. Immers tussen 2u en 3u ’s nachts wordt voor een “typische” dag de maximum uurcapaciteit reeds bereikt.

  • Om, voor de toekomst, het hoofd te kunnen bieden aan de verwachte stijging van de goederentrafiek per spoor ingevolge de havenuitbreidingswerken (Deurganckdok, afvoer via Liefkenshoekspoortunnel) en de vooropgestelde groei van het marktaandeel van het spoor in het verwerken van deze goederentrafiek.

Realisatie ongelijkvloers vertakkingscomplex voor opvangen trafiekstijgingen op korte termijn

De realisatie van een ongelijkvloers vertakkingscomplex in de zone “Oude Landen” gebeurt door de lijnen 27A en 16A (deze zijn tussen het vormingsstation Antwerpen Noord en Prinshoeveweg reeds aangelegd) verder door te trekken tot de zone gelegen tussen Prinshoeveweg en verkeerscomplex E19-A12, waar voldoende ruimte aanwezig is om een ongelijkgrondse kruising tussen beide lijnen mogelijk te maken. Hiertoe dienen de tracés van beide spoorlijnen zich van elkaar te verwijderen en dient de hoogteligging aangepast te worden. Dit impliceert belangrijke grondophogingen.

Aanpassing van het ongelijkvloers vertakkingscomplex voor de Tweede spoorontsluiting van de zeehaven van Antwerpen tot in Lier voor opvangen trafiekstijgingen op lange termijn

Op korte termijn zal de lijn 16A haar eindpunt kennen ter plaatse van het ongelijkvloers vertakkingscomplex met de L27A. Op lange termijn, in het kader van de aanleg van de tweede spoorontsluiting van de zeehaven van Antwerpen, zal de lijn 16A verder doorgetrokken worden in de richting van Lier. Ter plaatse van het ongelijkvloers vertakkingscomplex zal dan een ongelijkvloers verbindingscomplex gerealiseerd worden tussen de lijnen 16A en 27A.

Zoals hierboven reeds aangegeven, behoren deze plannen op lange termijn niet tot onderhavig GRUP.

Bij de ontwikkeling en dimensionering van milderende maatregelen in de milieubeoordeling van dit GRUP wordt wel rekening gehouden met het bijkomend ruimtebeslag en plannen van de aanpassing en doortrekking gepland op lange termijn.

Als gevolg van de plan-MER die zal opgemaakt worden voor de tweede spoorontsluiting kan de Vlaamse Regering beslissen over een bijgesteld tracé voor deze tweede spoorontsluiting (zie boven). Ook de aantakking van deze tweede spoorontsluiting op het vertakkingscomplex ter hoogte van Oude Landen zal dan verder geconcretiseerd moeten worden. Hierbij zal de ruimte-inname logischerwijs gereduceerd tot de hoogstnoodzakelijke ruimte om de aantakking op het vertakkingscomplex ter hoogte van Oude Landen mogelijk te maken. Dit kan wel tot gevolg hebben dat voorliggend GRUP op dat moment ter hoogte van deze aantakking zal herzien worden, in functie van een bijkomende herbestemming.

Projectkenmerken

Met het onderhavig project wordt voorzien om in de zone Oude Landen een ongelijkvloers vertakkingscomplex te realiseren waardoor het mogelijk wordt om de 2 bijkomende sporen van de L16A, zonder spoorversnijding, te kunnen aansluiten op de bestaande L27A.

Om dit te kunnen realiseren :

• • kan de strakke bundeling van de lijnen 27A en 16A niet behouden blijven en dienen beide lijnen zich van elkaar te verwijderen teneinde een onderlinge kruising mogelijk te maken;

  • dient de hoogteligging van de sporen aangepast teneinde een voldoende hoogteverschil te creëren tussen beide spoorlijnen om een ongelijkvloerse kruising mogelijk te kunnen maken. Belangrijke grondophogingen dienen hier uitgevoerd te worden om de vereiste niveauverschillen te kunnen realiseren.

2.1.2 Spoorbundel Luchtbal

Motivatie noodzaak project

Ingevolge de uitbreidingswerken van de spoorinfrastructuur van Antwerpen Centraal zijn een aantal uitwijkmogelijkheden voor Antwerpen Centraal definitief weggevallen, met name bundel Berchem (alle locatiealternatieven ten zuiden van Antwerpen Berchem), bundel vormingsstation Antwerpen Noord, bundel Antwerpen-Schijnpoort-westzijde, “bundel Q” Antwerpen-Schijnpoort, station Essen en “Antwerpen Stuyvenberg”. In de toekomst, en zeker bij invoering van het Antwerps Gewestelijk Expressnet (AGEN), zal er nood zijn aan het herstellen van de verloren gegane uitwijkmogelijkheden. De invoering van het Antwerps Gewestelijk Expressnet (AGEN) zal immers leiden tot een frequentere treindienst en een stijging met 50 % van het aantal treinstellen dat dagelijks wordt uitgeweken.

Realisatie bijkomende uitwijkcapaciteit op korte en middellange termijn

Bijkomende uitwijkcapaciteit voor reizigerstreinen in de Antwerpse agglomeratie zal gerealiseerd worden door aanleg van een nieuwe wijkbundel. Deze bundel zal naast de bestaande bundel Luchtbal worden gebouwd en zal als één geïntegreerde spoorbundel worden geëxploiteerd. Het basisproject voorgesteld door Infrabel voorziet de nieuwe bundel ten noordoosten van de bestaande bundel. In de loop van het project-m.e.r.-proces werd in overleg met Infrabel, door het MER-team een uitvoeringsalternatief uitgewerkt waarbij de nieuwe bundel parallel (dus ten oosten) met de bestaande bundel zal liggen.

Met de nieuwe 9-sporige uitwijkbundel zal ± 2400 m lengte uitwijksporen worden gerealiseerd. In combinatie met de restcapaciteit van de bestaande uitwijkbundel Luchtbal zal voldoende lengte aan uitwijksporen worden gecreëerd ter compensatie van het wegvallen van de 2 spoorbundels Berchem en Congo.

De geplande uitbreiding betreft een uitwijkbundel voor reizigersmaterieel zonder onderhoudsfaciliteiten.

Projectkenmerken

De uitwijkbundel dient te worden opgebouwd uit :

• • 8 bundelsporen (± 320 m) en een omloopspoor voor rangering en uitrit;

  • Eén doodspoor : Via het doodspoor (nuttige lengte 60 m) kunnen rangeerbewegingen (in hoofdzaak het vrijmaken van locomotief) uitgevoerd worden;

Het spoorpeil van de nieuwe sporen zal op een niveau van +4,50 m TAW liggen. Dit betekent dat de bedding van de nieuwe bundel op +3,80 m TAW dient aangelegd (70 cm onder het niveau van de rail).

Locatieverantwoording en alternatievenonderzoek

Het onderzoek naar alternatieven is reeds in 2002 uitgevoerd door de interne (technische) deskundigen. Na een spoortechnisch onderzoek werden de meeste alternatieven verworpen :

• • Alle locatiealternatieven ten zuiden van Antwerpen Berchem werden verworpen om spoortechnische redenen. Voor elke trein die van Antwerpen Centraal uitgeweken wordt naar een uitwijkbundel ten zuiden van Antwerpen Berchem is immers tweemaal een doorrit door het zeer drukke station Antwerpen Berchem noodzakelijk.

  • Wijkbundel ter hoogte van het vormingsstation Antwerpen Noord wordt verworpen omdat de nog vrijliggende terreinen ofwel beschermd zijn als vogelrichtlijngebied ofwel gereserveerd voor de uitbreiding van de bestaande rangeerinstallaties en omdat het uitwijken van reizigerstreinen onvermijdelijk zou interfereren met het zeer drukke goederenverkeer op de toegangssporen naar Antwerpen Noord.

  • De uitbreiding van de bestaande bundel in Antwerpen-Schijnpoort-westzijde wordt verworpen omdat het verzadigingspunt van deze installaties bijna bereikt is en er geen ruimte meer beschikbaar is voor de uitbreiding van bestaande installaties.

  • De zone “bundel Q” van het station Antwerpen-Schijnpoort kan niet in aanmerking genomen worden voor inrichting van een wijkbundel voor reizigerstreinen omwille van exploitatieredenen en omwille van de afwezigheid van uitbreidingsmogelijkheid.

  • Het station Essen is op 28 km van Antwerpen-Centraal gelegen wat de gestelde maximumafstand overschrijdt. Bovendien is de lijn L12, waarlangs de uitwijkactiviteit zou dienen te gebeuren, reeds een zeer druk bezette lijn die in het kader van het AGEN nog drukker zal worden.

Het locatiealternatief “Antwerpen Stuyvenberg” (Spoor Noord)” werd in de milieuhaalbaarheidsstudie (zie 4.1) nog als valabel alternatief beschouwd. Inmiddels is het duidelijk dat dit alternatief definitief moet worden verworpen als mogelijke locatie voor de realisatie van een uitwijkbundel omwille van de beleidsovereenkomst tussen NMBS en Stad Antwerpen. Deze beleidsovereenkomst omvat een samenwerking aangaande de ontwikkeling en bevordering van de hefboomfunctie van het spoorwegemplacement Antwerpen Noord met het oog op de herwaardering van de wijken Dam, Stuyvenberg en Seefhoek. Dit impliceerde de verplaatsing van de op het spoorwegemplacement aanwezige uitwijkbundels naar de Luchtbal. Ondertussen is het stedelijk landschapspark gerealiseerd.

2.1.3 Afgeleid project: afgraving tussengebied ter compensatie van ruimtebeslag in waterbergingsgebied

Motivatie noodzaak compensatie waterberging

De zone van het parkgebied Oude Landen volgens het gewestplan, is een mogelijke locatie voor waterberging, onderzocht in de hydrologische en hydraulische studie voor het stroomgebied van de Donkse beek, Oudelandse beek en Laarse beek van IMDC (2004). Deze studie had als doel oplossingsvoorstellen en alternatieven te formuleren ter voorkoming van wateroverlast, rekening houdend met de beleidslijnen van het integraal waterbeheer. Eén van de in het eindrapport van 2004 bestudeerde scenario’s ter voorkoming van wateroverlast betreft ‘Bergen in de gebieden tussen de spoorlijn 12 (Antwerpen-Roosendaal), de goederenspoorlijn en de nieuwe HSL in combinatie met de verlegging van de Laarse Beek tot monding in de Schijnkoker’.

Door de aanleg van beide spoorwegprojecten in het parkgebied Oude Landen verkleint de oppervlakte beschikbaar voor waterberging. In de huidige situatie is tussen de bestaande spoorbundel Luchtbal, de goederenlijn 27A en de Prinshoeveweg circa 46 ha beschikbaar voor waterberging. Na aanleg van het vertakkingscomplex en de nieuwe bundel is nog circa 28 ha beschikbaar voor waterberging. Bij aanleg van de tweede spoorontsluiting van de zeehaven van Antwerpen zal geen extra ruimtebeslag noodzakelijk zijn in het tussenliggende gebied, zodat de oppervlakte beschikbaar voor waterberging op lange termijn niet wijzigt.

Om de verminderde waterbergingscapaciteit te compenseren werd afgraving van het tussenliggend gebied voorgesteld.

2.2 Reikwijdte en detailleringsgraad van het voorgenomen plan (GRUP)

Niet enkel is het van belang de doelstelling van het voorgenomen plan, namelijk het bestemmen van een gebied voor spoorweginfrastructuur (vertakkingscomplex en spoorbundel) in uitvoering van het ruimtelijk structuurplan Vlaanderen te formuleren, maar ook de reikwijdte en detailleringsgraad van het plan. De doelstelling van het plan wordt gedurende het verdere planningsproces verfijnd, geherformuleerd en herwerkt tot een RUP. Het abstractieniveau van deze doelstelling bepaalt de bewegingsruimte die nog rest voor het planningsproces en de besluitvorming over het plan.

De reikwijdte en detailleringsgraad van het voorgenomen plan zijn echter meer onderhevig aan verfijning en aanpassing, dit aan de hand van verkregen inzichten en beoordeling van de programma-onderdelen in het lopende planningsproces. Dit is eigen aan het evolutieve en iteratieve karakter van het planningsproces.

In het geval van voorgenomen plan werd reeds een project-MER ‘Aanleg van een ongelijkvloerse spoorvertakking en de uitbreiding van de spoorbundel luchtbal in de zone van de "Oude Landen" te Ekeren (Antwerpen)’ opgemaakt. Deze werd ingediend bij dienst MER op 29/09/2008. De project-MER werd goedgekeurd op 5 februari 2009. De reikwijdte van het voorgenomen plan zal van in het begin rekening houden met de dwingende milderende maatregelen die voorgesteld worden in de project-MER en die relevant zijn voor het voorgenomen plan.

De reikwijdte van het voorgenomen plan kan als volgt worden aangegeven:

• • nieuw spoorvertakkingscomplex,

  • uitbreiding bestaande spoorbundel Luchtbal,

  • gebied met functie waterberging, natuurontwikkeling en recreatief medegebruik,

  • kwalitatieve buffering naar omliggende gebieden of functies.

De detailleringsgraad van het voorgenomen plan bestaat uit volgende:

• • één bestemmingsvoorschrift voor spoorweginfrastructuur waarin de toegelaten werken worden vastgelegd en waarin wordt aangegeven wat met niet benutte ruimte, na aanleg van de infrastructuur, zal gebeuren,

  • indien mogelijk een bestemmingsvoorschrift (in overdruk) voor ongelijkvloerse infrastructuur,

  • een bestemmingsvoorschrift voor waterberging en natuur,

  • bijzondere aandacht gaat uit naar visuele buffering en andere leefbaarheidsmaatregelen van de nieuwe spoorvertakking t.o.v. nabijgelegen woonwijken.

Andere specifieke inrichtingsvoorschriften kunnen het resultaat zijn van het planningsproces, in het bijzonder van het actorenoverleg, milieubeoordeling en ruimtelijk ontwerp. Enerzijds kunnen deze vertaald worden in het plan of de voorschriften. Anderzijds kunnen deze niet behoren tot het voorgenomen detailniveau. Deze specifieke inrichtingsmaatregelen die niet kunnen doorwerken in het ruimtelijk uitvoeringsplan, worden dan beschouwd als aanbevelingen of aandachtspunten naar het vervolgtraject tot realisatie van het spoorwegproject (bv. inrichting, vergunningsfase).