8.3.1 Bestuursakkoord 2013 – 2018

Het bestuursakkoord van de stad Antwerpen 2013 – 2018 bevat volgende relevante passage voor het plangebied:

• Op de best geschikte locaties wenst de stad ruimte te creëren voor grootschalige distributie en bovenlokale handel. Op de Boomsesteenweg, Bredabaan en aan de Noorderlaan wenst de stad hiervoor bijkomende ruimte te maken in de zones0 voorzien in het strategisch-Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen. De bestaande situatie kan worden geregulariseerd en nieuwe ontwikkelingen kunnen worden toegestaan, op voorwaarde dat ze het interne stedelijk commerciële weefsel niet beconcurreren.

8.3.2 Beleidsnota detailhandel

¹¹

In april 2020 keurde de gemeenteraad de nieuwe Beleidsnota Detailhandel goed. Deze gaat ruimtelijk verder dan de vorige beleidsnota (uit 2013) en houdt vooral rekening met nieuwe trends en evoluties.

De beleidsnota bevat vijf krachtlijnen om de ambities van Antwerpen als winkelstad zowel lokaal, nationaal als internationaal waar te maken:

1. De stad zet voluit in op de clustering van detailhandel in winkelgebieden en bepaalt daarnaast winkelarme gebieden en zones waarin geen enkele vorm van detailhandel is toegestaan. Verdere verlinting of verspreide vestiging van nieuwe detailhandelsruimte is niet toegelaten, met uitzondering van goed bereikbare detailhandel op wijkniveau. In winkelarme gebieden kan detailhandel enkel als ondersteunende functie en in bepaalde zones is dus helemaal geen plaats voor detailhandel.

2. De stad zet in op centrummanagement en faciliteert ondernemers en stakeholders in de detailhandel. In structurele samenwerking en overleg met de sector streeft de stad naar vlotte dienstverlening, zo weinig mogelijk administratieve belasting en voldoende informatie om beslissingen te vergemakkelijken.

3. De stad streeft naar een maximale commerciële leefbaarheid van buurten, wijken en stadsdelen. Sterke winkelgebieden waarin verschillende functies verweven zijn, verhogen de aantrekkelijkheid en dynamiek.

4. De stad heeft het voornaamste binnenstedelijk recreatief kernwinkelgebied van de Lage Landen. Alle troeven worden uitgespeeld om retailers, ondernemers en bezoekers naar de stad te trekken.

5. De stad Antwerpen gaat resoluut voor een maximale bereikbaarheid van alle winkelgebieden. Dankzij een gedifferentieerd mobiliteitsbeleid is elke winkelkern vlot en comfortabel op een multimodale manier bereikbaar.

De clustering van detailhandel gebeurt door in te zetten op een ruimtelijk gedifferentieerd beleid waarbij verschillende type van gebieden worden gedefinieerd en afgebakend. Dit gebeurt aan de hand van een detailhandelsmatrix. Die toont op een overzichtelijke manier in welke mate het beleid stimulerend of restrictief kan worden uitgerold. Het is de bedoeling om de matrix in te zetten bij de opmaak van nieuwe ruimtelijke instrumenten (RUPs, verordeningen, masterplannen), de behandeling van vergunningsdossiers voor nieuwbouw van detailhandelsruimte en de functiewijziging van detailhandel naar andere functies en omgekeerd. De matrix gaat ervan uit dat een bestaande detailhandelsruimte op een huidige locatie verder gezet kan worden, met uitzondering van zonevreemde en onvergunde detailhandel.

De matrix wordt vertaald in afbakeningskaarten, met ingekleurde percelen volgens de besproken typologie. Er staat een lijn op de kaarten die aangeeft op welke zijde van het perceel (en dus op welke adressen) de specifieke voorwaarden van de matrix toepasbaar zijn. De inkleuring van de percelen is indicatief.

Er wordt een afbakening van winkelgebieden voorzien naargelang:

· de lokale, bovenlokale, regionale of internationale verzorging;

· typologie (grootschalig, binnen woongebied of perifeer).

De kernwinkelgebieden splitsen zich op in de volgende drie types:

• hoofdkernwinkelgebied centrum Antwerpen (zone A1 en B1);

• kernwinkelgebieden centrum Antwerpen (zone A2 en B2);

• lokale kernwinkelgebieden (zone A3 en B3).

De andere types of concentraties van detailhandel (geen kernwinkelgebieden) zijn:

• buurtwinkelgebieden (zone D);

• grootschalige retailclusters (zone E1 en E2);

• verspreide bewinkeling (zone C).

Daarnaast zijn er nog winkelarme zones (zone E3) en no-go zones (zone F).

Aanbevelingen voor Contactzone Noorderlaan

Grootschalige retailclusters en winkelarme gebieden, kaart Noorderlaan

Het zuidelijk deel van het plangebied (zie grafisch plan zone Ge 2) is aangeduid als één van de perifere grootschalige retailclusters (E2). Dat zijn concentraties van grootschalige detailhandel in de periferie die in het verleden op een aantal plaatsen al (gedeeltelijk) zijn vergund via een ruimtelijke uitvoeringsplan (RUP) of een bijzonder plan van aanleg (BPA). Daar waar dat nog niet gebeurd is, moet het de ambitie zijn om via een RUP duidelijkheid te brengen over welk type en hoeveel grootschalige detailhandel er mogelijk is. De focus ligt in die zones enerzijds op het behoud van de oorspronkelijke bestemming in het gewestplan (kmo of industriële activiteit) en anderzijds, waar mogelijk en aanvullend, op de vestiging van grootschalige detailhandel (> 1500 m² bruto vloeroppervlakte) met een assortiment uitzonderlijke goederen (die behoren tot categorie 3 en 4 van het IHB): wooninrichting, elektro, doe-het-zelf, tuincentra … Die spelers hebben vaak een grotere ruimtebehoefte. Bestaande vergunde grootschalige detailhandelszaken kunnen blijven bestaan op de vergunde handelsoppervlakte. Nieuwe grootschalige detailhandelszaken of uitbreiding van de bestaande grootschalige detailhandelsoppervlakte is enkel mogelijk na onderzoek in het kader van een ruimtelijk uitvoeringsplan. Daarbij zal geen nieuwe open ruimte worden aangesneden. Bereikbaarheid is een essentieel element voor de nieuw te vestigen grootschalige detailhandel. De stad Antwerpen streeft naar een assortimentswijziging van bestaande vergunde handelsruimten van categorie 1 en 2 naar categorie 3 en 4. De verhuis ervan naar locaties binnen de afgebakende kernwinkelgebieden, heeft de voorkeur. Afhaalpunten van winkels of verkoopkanalen via e-commerce (met bijbehorende opslag of logistiek) kunnen zich in deze zone vestigen.

De rest van het plangebied (zie grafisch plan zone Ge 1, Be 1 en Be 2) is aangeduid als winkelarm gebied (E3). Dat zijn zones met als hoofdbestemming kmo of industriële activiteit, soms in combinatie met een showroom of een toonzaal. Maar heel wat zonevreemde detailhandel vestigde zich in het verleden in de zone E3. De stad Antwerpen wil die zonevreemde detailhandel aanpakken, onder andere door dat type detailhandel te herlokaliseren naar de afgebakende winkelgebieden (kernwinkelgebieden, buurtwinkelgebieden of grootschalige retailclusters). Hoe dat het best gebeurt, onderzoekt de stad verder.

8.3.3 Beleidsnota kantoren

De beleidsnota kantoren is goedgekeurd in de zomer 2015.

De beleidsnota spitst zich toe op volgende strategische pijlers: kernversterkend beleid, leegstandsbeleid, kwaliteitsbeleid, mobiliteitsbeleid, promotiebeleid en organisatorische maatregelen. Binnen deze pijlers zullen doestellingen naar voor worden geschoven waarop het kantorenbeleid zich de komende jaren zal focussen. Stad Antwerpen zet door de versterking van de strategische kantoorlocaties en van de Leien in op het behoud en het aantrekken van groeisectoren. Vier strategische locaties blijven overeind (waaronder Eilandje Noord) en buiten deze strategische kantoorlocaties (onder andere de haven) dienen de vigerende beleidskeuze (max. 1.500m² bruto vloeroppervlakte per perceel) en de bepalingen in reeds goedgekeurde Ruimtelijke Uitvoeringsplannen en Bijzondere Plannen van Aanleg inzake kantoorontwikkelingen behouden te blijven.

Van de 7 strategische kantoorlocaties zoals vastgelegd in het strategisch Ruimtelijk

Structuurplan Antwerpen (2006) zijn slechts 4 weerhouden binnen de

planningstermijn van deze beleidsnota:

• Eilandje Noord (Antwerp Docklands)

• Antwerpen Centraal (Antwerp Diamond District)

• Nieuw Zuid (New South)

• Berchem (Antwerp Berchem)

Voor elk van deze locaties worden specifieke kernversterkende maatregelen

genomen en wordt internationale investeringspromotie gevoerd.

De 3 andere strategische kantoorlocaties uit het strategisch Ruimtelijk Structuurplan

Antwerpen (2006), namelijk Zuidstation, Luchtbal en Prestibel/Katwilgweg, zullen

binnen de planningstermijn van de nieuwe beleidsnota minder prioritair behandeld

worden.

Voor het zuidelijk deel van het kantooraanbod in de haven (binnen plangebied Contactzone Noorderlaan) werd in het strategisch Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen (2006) bepaald dat dit gebied kan worden “voorzien voor de optimalisatie van grootschalige detailhandel en grootstedelijke voorzieningen”. Ook voor dit deel dient transformatie van de leegstaande kantoren naar andere functies te worden onderzocht.

Aanbevelingen voor Contactzone Noorderlaan

• De transformatie van de leegstaande kantoren naar andere functies onderzoeken.

• De vigerende beleidskeuze (max. 1.500m² bruto vloeroppervlakte per perceel) toepassen.

8.3.4 Beleidsnota industrie en logistiek

De beleidsnota industrie en logistiek werd goedgekeurd in juli 2015.

In de nota wordt een analyse gegeven van het huidige aanbod aan ruimte voor industriële of logistieke ondernemingen, zowel kleine en middelgrote als grote ondernemingen, binnen het grondgebied van stad Antwerpen maar exclusief haven.

Uit de confrontatie van vraag (22-26 ha) en aanbod (8,12 ha) blijkt een nijpend tekort aan percelen voor industriële of logistieke activiteiten. Het aanbod aan op korte termijn beschikbare bedrijfspercelen blijkt bovendien te verspreid en te kleinschalig qua kavelgroottes om de benodigde IJzeren Voorraad (een buffersysteem waarbij er op ieder ogenblik een zekere hoeveelheid beschikbare (bouwrijpe) terreinen voorradig moet zijn om marktfricties te vermijden) volledig te kunnen invullen.

De beleidsmaatregelen in de beleidsnota focussen daarom in de eerste plaats op het creëren van ruimte om te ondernemen. Vervolgens wordt ingezoomd op de noden van de groeisectoren. Verder worden beleidsmaatregelen op vlak van mobiliteit naar voren geschoven. Ook worden beleidsmaatregelen met betrekking tot de (inter)nationale promotie van en communicatie over de belangrijke bedrijfslocaties vooropgesteld. Tot slot worden organisatorische beleidsmaatregelen genomen.

De beleidsnota formuleert aanbevelingen omtrent zuinig ruimtegebruik:

Stapelen van bedrijfsfuncties (verticaal):

• Meerlagig bouwen

• Ondergrondse voorzieningen (opslaan, parkeren, …)

• Voorzieningen op het dak (parkeren, energie, groen, …)

• …

Intensief ruimtegebruik (horizontaal):

• Schakelen, groeperen van gebouwen

• Verkavelingspatroon zonder restruimtes

• Bouwen tot tegen perceelsgrenzen

• Beperken van reserve in eigendom van bedrijven

• …

Collectief gebruik van bedrijfsfuncties:

• Gemeenschappelijke open en groene ruimte

• Gezamenlijke laad-, los- en overslagzones, opslagplaatsen, parkeerplaatsen, afvaldepot, …

• Gemeenschappelijke waterzuiveringsinstallatie

• …

Intensief ruimtegebruik (tijdsdimensie):

• Snel hergebruiken van vrijgekomen panden of terreinen

• Flexibele

Aanbevelingen voor Contactzone Noorderlaan

Enerzijds is het van belang dat de bedrijvigheid, logistieke functies en productiviteit binnen het plangebied mogelijk blijven en niet volledig wordt weggekleurd naar woon- en winkelprogramma’s. De beleidsnota stelt immers dat het verloren gaan van ruimte voorzien voor industrie of logistiek door bestemmingswijzigingen moet vermeden worden.

Zuinig ruimtegebruik is een aanbeveling voor de Contactzone Noorderlaan.

Een transitie naar zuinig ruimtegebruik vraagt zeker nog een mentaliteitswijziging bij bedrijven. Toch lijkt zuinig ruimtegebruik niet (in alle vormen) voor alle bedrijven haalbaar. Zorgvuldig ruimtegebruik bij bedrijven moet gestimuleerd worden maar maatwerk blijft soms noodzakelijk.

8.3.5 Verdichtings- en stadsvernieuwingsonderzoek: Labo XX en Labo XX_Werk

De procesnota voor het verdichtings- en stadsvernieuwingsonderzoek werd in april 2013 door het college goedgekeurd.

Het verdichtings- en stadsvernieuwingsonderzoek is een onderdeel van de evaluatie van het strategisch Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen (s-RSA).

In november 2011 bereikte Antwerpen de kaap van 500.000 inwoners – en de groei blijft versnellen. Volgens de studiedienst van de stad Antwerpen groeit de bevolking van Antwerpen tegen 2030 tot ongeveer 590.000. De bevolkingssamenstelling verandert daarbij sterk: het aantal 0-tot-9-jarigen en het aantal 80-plussers kent een enorme stijging (vergroening en verzilvering). Tegelijkertijd stijgt het aantal 60-tot-79-jarigen trager dan de bevolkingstoename – dit in tegenstelling tot de Vlaamse trend. De gemiddelde gezinsgrootte neemt ook opvallend toe in Antwerpen. Deze tendensen brengen belangrijke uitdagingen mee voor de stad. De beschikbare ruimte is beperkt en de bebouwde ruimte verandert traag, maar de stad Antwerpen wil toch snel, flexibel en kwaliteitsvol kunnen inspelen op deze uitdagingen.

De onderzoekshypothesen van het onderzoek zijn:

• Verdichtingsprojecten moeten hefbomen zijn voor stadsvernieuwing

• De voorzieningengraad blijft minstens even hoog als vandaag

• De stad Antwerpen zet volop in op reconversie van het bestaande weefsel

De bevolkingsgroei betekent een behoefte aan bijkomende woningen en voorzieningen, maar eveneens aan bijkomende werkplekken. In het verleden hebben we gezien dat stadsvernieuwingsprojecten zich al te vaak richten op de omzetting van voormalige industriële sites naar hoogwaardige stedelijke woonmilieus met zeer beperkte aandacht voor de introductie van nieuwe werkgelegenheid, laat staan nieuwe bedrijvigheidslocaties.

De stad wil de toekomstige bevolkingsgroei en de noodzakelijke werkplaatsen voornamelijk in de 20ste-eeuwse gordel opnemen en ziet dit meteen als een opportuniteit om de kwaliteiten van dit gebied te versterken.

Labo XX_Werk wil verdichting als stadsvernieuwing samen laten gaan met voldoende ruimte voor werkgelegenheid. Het vertrekpunt van dit onderzoek is de veronderstelling in het ruimtelijk discours dat menging van functies nuttig is vanuit overwegingen van duurzame stedenbouw en ruimtelijke ordening. Menging biedt mogelijkheden om ruimte te besparen. En wanneer wonen en werken dichter bij elkaar komen te liggen zijn er mogelijkheden om bijvoorbeeld vervoersstromen te verminderen en warmte en energie uit te wisselen.

Voor werkgelegenheid zijn er twee uitdagingen die in Labo XX_Werk worden onderzocht: (1) verdichting en vernieuwing van industrieterreinen en (2) maximale en kwalitatieve verweving van werkplekken in het stedelijk weefsel.

Stad Antwerpen organiseerde samen met de Vlaamse Overheid een wedstrijd en selecteerde drie teams om van juni tot december 2015 hun eigen invalshoeken verder uit te werken en te toetsen aan de hand van vier cases.

case ‘Albertkanaal’ uit het onderzoek van BUUR/wes/Connect|Transform voor Labo XX_werk

Het team BUUR/wes/Connect | Transform geeft aan dat in vele steden de laatste jaren veel gefocust is op het maken van een ‘vriendelijke stad’: de stad waar enkel gemengde functies gericht op het wonen een plaats vinden. Oude economische zones worden daarbij volledig geconverteerd in gemengde ontwikkelingen, waar geen plaats meer is voor productieve economie en logistiek. Het externaliseren van economie leidt echter tot meer mobiliteit van zowel werknemers uit de stad als van de goederen zelf, meer C02 en monofunctionaliteit.

Het sfeerbeeld/toekomstbeeld van BUUR voor het Albertkanaal te Deurne is inspirerend in het licht van het RUP Contaczone Noorderlaan, meer bepaald voor bijvoorbeeld de zone rond het Straatsburgdok Noordkaai. Slimme logistiek, start-up initiatieven, een aantrekkelijk publiek domein, kantoorfuncties, bedrijvigheid, horeca en slimme energiedistributie kunnen van een gebied een duurzaam, aantrekkelijk en bedrijvig stadsdeel maken.

Een toekomstige verdichting met nieuwe economische activiteiten (al dan niet in combinatie met wonen) kan mits een gedegen ruimtelijk beleid een stap voorwaarts betekenen in de vernetting tot volwaardig gemengd stadsweefsel.

8.3.6 Mobiliteitsonderzoek

Om de wijzigende ruimtelijke invulling langs de Noorderlaan te toetsen met het mobiliteitsprofiel van de omgeving, werd eind 2013 de opdracht voor een mobiliteitsonderzoek gegund aan Grontmij (Sweco).

De Noorderlaan zal sterk wijzigen door de aanleg van de Noorderlijn. In uitvoering van het Masterplan 2020 wordt er op de Noorderlaan meer vervoerscapaciteit gecreëerd door de aanleg van een tramlijn en kwalitatieve fietspaden. Voor auto’s wordt de doorstroming verbeterd door de aanleg van een parallelle ontsluitingsweg voor de grootschalige detailhandel en een optimalisatie van kruispunten en lichtenregelingen. Het verkeersmodel berekende echter dat na de realisatie van het Masterplan 2020 het kruispunt Noorderlaan – Groenendaallaan voor auto’s verzadigd zal blijven door een blijvende groei van het autoverkeer, de ruimtelijke (ontsluitings)structuur van de stad, de demografische en economische groei…

In het MOBER is rekening gehouden met volgende ontwikkelingen of mogelijke ontwikkelingen:

• een grootschalige detailhandelsvestiging op de site Havana; volgens de krachtlijnen van het masterplan Havanastraat;

• een grootschalige detailhandelsvestiging in Noord-Center (het voormalige General Motors gebouw op de hoek Noorderlaan/Michiganstraa)t;

• een combinatie van kantoren, grootschalige detailhandel en horeca op de hoek Groenendaallaan/Noorderlaan;

• een uitbreiding van het aantal parkeerplaatsen van de site SGS lans de Noorderlaan. Recent zijn 151 bijkomende parkeerplaatsen vergund.

• een topsporthal op de site Luchtbal; volgens de krachtlijnen van het masterplan Luchtbal.
  

Vandaag en in de toekomst zullen de kruispunten aan de Noorderlaan een beperkte restcapaciteit kennen. Daarom werden er een aantal optimalisaties voorgesteld aan het autonetwerk om de autodoorstroming in deze omgeving te verbeteren.

Om de verwachtte intensiteiten en de capaciteitscontroles te onderzoeken, is gewerkt met twee scenario’s.

• scenario 1: al het verkeer (verbonden aan de ontwikkelingen) zal ontsluiten via de Noorderlaan en de Groenendaallaan;

• scenario 2: waar mogelijk zullen in- en uitritten aansluiten op de Vosseschijnstraat voor de ontsluiting van de site Noord-Center. Op die manier kan de drukke Noorderlaan ontlast worden.

“Er kan geconcludeerd worden dat, mits optimalisaties, scenario 2 de beste verkeersafwikkeling kan garanderen. Hierbij is het belangrijk te melden dat ingrijpende infrastructurele wijzigingen ten opzicht van het voorontwerp Brabo II noodzakelijk zijn. Bovendien blijft het kruispunt Groenendaallaan en Noorderlaan een belangrijke bottleneck.

De bijkomende ontwikkelingen zullen met andere woorden de verkeersdruk op het omliggend wegennet sterk verhogen tijdens de spitsuren. Het is bijgevolg wenselijk dat bijkomende ontwikkelingen op de beschreven sites geen of een beperkte bijkomende verkeersgeneratie genereren tijdens spitsuren. Ontwikkelingen welke vooral verkeer aantrekken voor/na de spitsuren of tijdens de weekends zijn meer wenselijk.

Voor elke ontwikkeling is een berekening gemaakt van de parkeerbehoefte (benodigd aantal parkeerplaatsen). Om de ruimtelijke kwaliteit zo hoog mogelijk te houden en de kosten te beperken is het wenselijk dat het aantal bijkomende parkeerplaatsen beperkt wordt. Dit is mogelijk door bestaande parkeerplaatsen efficiënt in te zetten.”

Er werd gekozen om de capaciteit te vergroten door het inschakelen van de Vosseschijnstraat als parallelle auto ontsluiting van een aantal grootschalige ontwikkelingen en het inrichten van een beperkt aantal lichtengeregelde kruispunten op de Vosseschijnstraat. Deze ingrepen verbeteren de doorstroming in het noorden, maar lossen de doorstroming aan het kruispunt Groenendaallaan en Noorderlaan niet op.

Een bijkomende studieopdracht werd aan het MOBER toegevoegd om met de resultaten van het eerste onderzoek na te gaan wat de restcapaciteit is als enkele sites 100% ontwikkeld worden en voorzien van de vereiste parkeerbehoefte. Deze studie wordt opgeleverd in 2 fasen:

• 1e fase:

Kruispunt Groenendaallaan-Noorderlaan blijft wat het is;
De restcapaciteit voor de verschillende sites wordt onderzocht op basis van het meest intensieve programma;
Het geheel wordt onderzocht met een microsimulatie

• 2e fase:

Ondertunneling of brug kruispunt Groenendaallaan-Noorderlaan wordt onderzocht. Indien de ondertunneling haalbaar is, dan wordt het effect op de (restcapaciteit van de) programma’s heronderzocht.

Het oplossen van de doorstroming aan het kruispunt Groenendaallaan en Noorderlaan kan enkel door over het kruispunt een brug te leggen, wat volgens het studiebureau een moeilijk inpasbare en dure ingreep is die bovendien het doorstromingsprobleem verlegt naar de sterk verzadigde Noorderplaats wat een hypotheek legt op het ontwikkelingspotentieel van het Eilandje en Scheldekaaien.

Daardoor zijn bepaalde nieuwe ontwikkelingen in het noorden eenvoudiger te ontsluiten dan in het zuiden. Het verkeersmodel leert ons dat er op de potentiële ontwikkelingsvelden 1. Havanasite, 2. Verdichtingslocatie Luchtbal, 3. Noord-Center (GM-site), en 4. Cluster Noorderlaan-Groenendaallaan infrastructurele aanpassingen en bovendien een strategisch vervoersmanagement noodzakelijk zijn om de verkeersdoorstroming leefbaar te houden. Er dient gekeken naar invullingen met niet spits intensieve functies zoals recreatie en opslag (stedelijke opslag (Shurgard), stadsdistributie (Bubble Post, B-Post,…) en technische cluster stadsdiensten) om de mobiliteitsdruk houdbaar te houden. Een andere maatregel bij de invulling met detailhandel (spits-gerelateerd) is het verdelen van de beschikbare restcapaciteit over de verschillende ontwikkelingszones: indien toch spitsgevoelige functies voorzien worden mogen deze de verkeersgeneratie op de Noorderlaan niet verhogen.

 
Terwijl in 2006 in het structuurplan letterlijk wordt gesteld dat er met de Boomsesteenweg in het zuiden van de stad, het noordelijk deel van de Bredabaan in het oostelijke deel van de stad, en de Noorderlaan in het noorden, een uitgebalanceerde structuur tot stand gebracht kan worden met betrekking tot hoog dynamische, verkeersaantrekkende stedelijke functies, leert de MOBER ons dat bijkomende grootschalige ontwikkelingen een effect zullen hebben op de doorstroming en de bereikbaarheid van de Noorderlaan met doorstromings-problemen naar de sterk verzadigde Noorderplaats en de Scheldekaaien.

De conclusie lijkt dat er voor het wenselijk programma binnen het plangebied naast grootschalige detailhandel (zoals het s-RSA het voorzag) vooral dient gezocht naar functies die de verkeersgeneratie niet verhogen.

Noord-Center en cluster Noorderlaan-Groenendaallaan zijn potentiële ontwikkelingspolen voor detailhandel. Het mober heeft de confrontatie onderzocht tussen realistische scenario’s om beide ontwikkelingspolen in te vullen met retail.

De maatgevende avondspits is gebruikt om de omvang van de ontwikkelingen op beide sites in te schatten. Dit is doorgerekend naar het percentage ontwikkeling dat nog mogelijk is zonder het wegennet noemenswaardig te belasten, abstractie makend van het kruispunt Noorderlaan x Groenendaallaan. Het totaal aantal m² detailhandel voor beide sites wordt vastgelegd op 20 789 m² om een vlotte doorstroming te kunnen garanderen, en deze totale oppervlakte kan middels verschillende verhoudingen verdeeld worden over beide locaties.

Omwille van volgende factoren wordt ervoor gekozen om de spitsgerelateerde functie detailhandel enkel bijkomend toe te laten op de cluster Noorderlaan-Groenendaallaan en de rest van het plangebied te ontzien van detailhandel die de verkeersgeneratie significant zal doen toenemen:

• De cluster Noorderlaan-Groenendaallaan is in het verleden reeds geëvolueerd naar een retail-cluster en het is wenselijk om bestaande clusters te versterken in plaats van extra nieuwe clusters te doen ontstaan.

• Het fenomeen waarbij handelszaken zich één na één naast elkaar vestigen langs een invalsweg met elke keer een aparte oprit en parking moet volgens de beleidsnota detailhandel een halt toegeroepen worden.

• De cluster Noorderlaan-Groenendaallaan kent een betere ontsluiting en ligging tegenover de Groenendaallaan en Noorderlaan.

Bij voorkeur vestigt grootschalige detailhandel zich aan invalswegen en in stationsomgevingen. De cluster Noorderlaan-Groenendaallaan is gelegen in de omgeving van Luchtbal station

8.3.7 Mobiliteitsplan

Op 2 maart 2015 keurde de gemeenteraad het mobiliteitsplan voor de stad Antwerpen goed.

Hoofdwegennet

Stadswegen

Industriehoofdstraten

Bovenlokaal tramnet

Bovenlokaal busnet

Bovenlokaal fietsnet

8.3.8 Masterplan 2020

In september 2010 keurde de Vlaamse regering het Masterplan 2020 goed. Het plan heeft volgende doelstellingen: het garanderen van de bereikbaarheid van stad en haven, het verhogen van de verkeersveiligheid en het herstellen van de leefbaarheid.

Het Masterplan 2020 bevat verbeteringsprojecten voor voetgangers, fietsers, openbaar vervoer, schepen, auto's en vrachtvervoer.

Het doel is dat tegen 2020 de helft van alle verplaatsingen in de regio met het openbaar vervoer, de fiets of te voet gebeuren. Want minder wagens betekent minder files. De uitvoering van het masterplan startte in april 2003. Er werd al veel gerealiseerd en er is nog meer gepland.

 

Het Masterplan 2020 bevat een aantal infrastructuurprojecten in de onmiddellijke omgeving van het plangebied:

• De Oosterweelverbinding, waarmee de sluiting van de ring rond Antwerpen wordt gerealiseerd.

• Brabo 2, met onder andere de tramdoortrekking tot de site Havana

• Doorvaarthoogte en –breedte van het Albertkanaal verruimen

 
Brabo 2 omvat de heraanleg van de Noorderleien en het Operaplein, alsook een nieuwe tramverbinding tot de Havana-site en naar het Eilandje.

Het project moet via het openbaar vervoer zorgen voor een vlotte, hoogwaardige verbinding met het noorden van de stad en het Eilandje. De Noorderleien en de Noorderlaan worden ingericht als stedelijke boulevard, met aandacht voor ruimtelijke kwaliteit en verkeersveiligheid.

8.3.9 Tramlijnprojecten Brabo II

Brabo 2 is een van de onderdelen van het masterplan 2020. Het project houdt de tramverlening richting Ekeren vanaf de Noorderplaats via de Noorderlaan tot aan het kruispunt Noorderlaan – Ekersesteenweg in.

Vanaf het kruispunt met de Groenendaallaan wordt de Noorderlaan van rooilijn tot rooilijn heraangelegd, inclusief de tramkeerlus aan Metropolis, een aan de oostzijde excentrisch gelegen trambusbaan en een ventweg aan de westzijde. Ter hoogte van het kruispunt Noorderlaan – Ekersesteenweg is de tramkeerlus en een Park & Ride (P+R) - gebouw met 1200 plaatsen voorzien.

Tram 6 is intussen al in gebruik en rijdt momenteel via de nieuwe trambusbaan tot aan de Havana site waar al een tijdelijke P+R in gebruik is.

Heel wat kruispunten op de Noorderlaan worden vernieuwd. Dit biedt twee voordelen. Bewoners van Luchtbal kunnen zo de Noorderlaan veiliger oversteken en de bedrijven en handelszaken op de Noorderlaan blijven vlot bereikbaar.

 
De Noorderlaan krijgt vijf veilige kruispunten: 

1. Ekersesteenweg
2.  Havanastraat
3. Manchesterlaan
4. Santiagostraat
5. Groenendaallaan 

Deze kruispunten krijgen oversteekplaatsen met voldoende ruimte voor voetgangers en fietsers.

Daarnaast worden parallelwegen voorzien voor het verkeer van de bedrijven en handelszaken aan de westzijde van de Noorderlaan (kant van de brandweerkazerne).

Om het handelscentrum Luchtbal bereikbaar te houden, komt er een afslagstrook en inrit naar de huidige parking aan de Noorderlaan.

Brabo II (Noorderlijn)

Voor en na heraanleg Noorderlaan

8.3.10 Streefbeeldstudie Groenendaallaan

In mei 2008 werd het ontwerp Streefbeeld voor de Groenendaallaan – N129 voorgelegd aan de Provinciale Auditcommissie en conform verklaard.

Het ruimtelijk en verkeerskundig functioneren van de Groenendaallaan zal in de nabije toekomst sterk wijzigen door een reeks geplande projecten: Brabo 2, het aansluitingscomplex Groenendaallaan en Schijnpoort bij de realisatie van de Oosterweelverbinding, de afbraak van de IJzerlaanbrug voor gemotoriseerd verkeer en heraanleg voor langzaam verkeer en heraanleg van de Theunisbrug. Een groot aantal kruispunten op dit wegsegment dienen heringericht te worden in het kader van bovenstaande projecten.

De opmaak van de streefbeeldstudie gebeurde in een periode waarin nog uitgegaan werd van de Lange Wapperviaduct en is in het kader dan ook te interpreteren.

Vrachtverkeer vs. stedelijk verkeer omgeving metropolis

De verbinding tussen de Straatsburgbrug en het kruispunt Noorderlaan moet voldoende vlot gemaakt worden voor het stedelijke verkeer van en naar Eilandje en Scheldekaaien. Het vrachtverkeer wordt dan weer maximaal gestimuleerd richting Oosterweelknoop en ASC Ekeren. De verbinding voor vrachtverkeer tussen de haven en het ASC Groenendaallaan wordt niet verhinderd, maar bedoeling is wel dat door de vernieuwde ruimtelijke organisatie van het kruispunt Vosseschijnstraat, het vrachtverkeer van en naar de Vosseschijnstraat gemakkelijker geleid wordt richting Straatsburgbrug. Ook het vrachtverkeer van en naar de Vaartkaai zou bij voorkeur geleid moeten worden richting Vosseschijnstraat en Straatsburgbrug, eerder dan richting Groenendaallaan.

Streefbeeld Groenendaallaan, gewenste routering vracht- en autoverkeer

8.3.11 Kaderplan Albertkanaal

Het ‘Kaderplan: herwaardering van het gebied rond het Albertkanaal te Deurne, Merksem, Schoten en Wijnegem’ wordt opgemaakt door ontwerpbureau STRAMIEN cvba met in onderaanneming Vectris cvba en Royal HaskoningDHV in opdracht van de provincie Antwerpen. Dit plan vormt een kader voor lopende, geplande en toekomstige ruimtelijke ingrepen in het gehele gebied.

Het uitgestrekte gebied aan beide zijden van het Albertkanaal vraagt ten volle om de ontwikkeling van watergebonden bedrijvigheid. Anderzijds is de verweving met het stedelijk woonweefsel en de stedelijke en regionale ontsluitingsstructuur over de weg zo intens, dat een Kaderplan de fundamentele principes en keuzes moet aangeven om zinvol een actieprogramma uit te werken. Specifieke aspecten zijn de noodzaak tot kanaalverbreding, de heraanleg van de bruggen, herwaardering van stadswijken, een hernieuwing van de afwaterings- en rioolinfrastructuur rondom het riviertje Schijn dat vrijwel geheel ingebuisd werd. Het kaderplan ‘Albertkanaal: Antwerpen – Schoten – Wijnegem’ bestaat uit een visie en een actieplan.

Het kaderplan voorziet een gewenste ruimtelijke structuur voor de toekomstige ontwikkeling van het bedrijventerrein langs het Albertkanaal en haar directe omgeving. Het formuleert concrete voorstellen en afspraken die zijn vastgelegd in een actieplan. Het vormt een kader voor de verdere besluitvorming en zoekt vanuit een gebiedsgerichte aanpak naar afstemming tussen de andere projecten en formuleert hiervoor aandachtspunten.

Het actieplan heeft twee doelstellingen:

• Streven naar afstemming van de lopende en de geplande projecten die een impact hebben op het gebied van het kaderplan.

• Realisatie van de visie op het terrein via thematische acties en specifieke acties per zone.

De verschillende infrastructuurwerken aan het Albertkanaal:

• Versterking van de kades en oevers langs het Albertkanaal;

• Verbreding van het Albertkanaal;

• Verhoging van de bruggen over het Albertkanaal;

De Vlaamse Waterweg is als infrastructuurbeheerder van het Albertkanaal de trekker van dit verhaal.

Kaderplan Albertkanaal; Stramien, Vectris en Royal HaskoningDHV

8.3.12 Masterplan Luchtbal

Het masterplan Luchtbal, dat werd goedgekeurd in november 2009, had als ambitie om Luchtbal te vermengen door de sociale woonwijk te verdichten met sociale en private koopwoningen. Het programma van het Masterplan omvatte vier ontwikkelingslocaties met als hoofdfunctie wonen en nevenfuncties handel, kantoren, kantoorachtigen en publieke functies. Wonen was destijds het prioritair programma.

In functie van de haalbaarheid van deze strategie, werd in 2011 een marktbevraging uitgevoerd. Deze bevraging toonde aan dat de private woningmarkt (nog) niet geïnteresseerd was in een grootschalige private woonontwikkeling in de wijk Luchtbal.

De focus van het masterplan werd daarom bijgesteld in de nota 'Luchtbal vaart' waarvan het college in juli 2012 kennis nam. Uit een behoeftepeiling in de wijk Luchtbal bleek dat een beter vrijetijdsaanbod en uitgebouwd winkelapparaat veel belangrijker zijn voor de bewoners dan nieuwe, private woningen. Vandaar dat de focus verschoof van wonen naar handel en vrijetijd.

8.3.13 RUP Havanastraat

Voor dit RUP werd een proces- en richtnota opgemaakt. Deze nota werd in zitting van 19 december 2014 door het college goedgekeurd.

Op 2 februari 2016 keurde de dienst MER ook het plan-MER RUP Havanastraat goed.

In zitting van 26 september stelde de gemeenteraad het RUP Havanastraat definitief vast.

Volgende programmaonderdelen voor de ontwikkeling van de site Havana werden in het RUP verankerd:

• de tramkeerlus van de Noorderlijn;

• een park and ride (P+R);

• het te verplaatsen containerpark;

• een grootschalige detailhandel;

• het behoud van de S.B. Housmanskazerne;

• een open recreatieve groene ruimte.
  

De herlocatie van de stedelijke noordelijke cluster stel- en werkplaatsen is in voorbereiding.

overallbeeld Luchtbal in de context, uit de nota 'Luchtbal vaart'; Omgeving

grafisch plan ontwerp RUP Havanastraat

voorontwerp P+R gebouw Luchtbal op de Havana-site; HUB

8.3.14 Innovatieve stadshaven

Eilandje fase 2

Op 2 december 2016 beslist het college om het toekomstscenario voor het Eilandje Fase 2 verder uit te werken als Innovatieve Stadshaven. Het college besliste in dit zelfde besluit aan AG VESPA de opdracht te geven om de tweede ontwikkelingsfase voor het Eilandje, zijnde Kempeneiland, Mexico-eiland en Asiadok-Oostkaai, onder de noemer “Innovatieve Stadshaven” verder uit te werken en te concretiseren, door een studieopdracht uit te schrijven voor de opmaak van een masterplan.

Steenborgerweert

In 2013 kreeg AG Stadsplanning voor het project IJzerlaan een projectsubsidie toegewezen. Dit omvat de volledige heraanleg van de IJzerlaan en de bouw van de nieuwe fietsbrug. Een deel van de subsidie moest worden ingezet voor ontwerpend en participatief onderzoek, onder meer naar de concrete ontwikkelingsmogelijkheden in de buurten Steenborgerweert en Dam West. Steenborgerweert is binnen de veelheid van plannen in de omgeving (Oosterweelverbinding, ontwerpproces Over de Ring, masterplan Slachthuissite - Noordschippersdok – Lobroekdok) vandaag nog een blinde vlek.

Studieopdracht Innovatieve Stadshaven

Beide gebieden, Eilandje Fase 2 en Steenborgerweert, zijn zeer divers wat uitstraling betreft, maar hangen geografisch samen en hebben een reeks gelijkaardige kenmerken (ontsluiting, ligging tussen stad en haven, karakter, functie). Ze hebben beide een ‘eiland’-karakter door de beperkte ontsluitingsmogelijkheden van de deelgebieden, afgesneden van hun omgeving door waterinfrastructuur en/of andere infrastructuurbundels. Voor beide gebieden samen wordt een studieopdracht uitgeschreven ‘Innovatieve Stadshaven’.

De opdracht is de ontwikkeling van een globale visie op het concept van innovatieve stadshaven, een ruimtelijke structuur op hoofdlijnen en een ontwikkelingsstrategie om naar de twee voorgaande toe te werken. De opdracht wordt opgesplitst in 3 onderdelen: een ontwikkelingsvisie, een raamwerkkaart en een ontwikkelingsstrategie.

Het gebied ‘Innovatieve stadshaven’

Visie

Er worden vier programmastromen benoemd, die sturend zullen zijn voor de economische ontwikkeling op het Eilandje fase 2 en Steenborgerweert:

1. logistiek 2.0 met meerwaarde

2. havengerelateerde dienstverlening met een duidelijke relatie tussen enerzijds de stad en anderzijds de haven.

3. test- en makerspaces

4. maakindustrie:

Naast de programmastromen worden ook zes principes opgesteld die de rode draad vormen doorheen de Innovatieve Stadshaven:

1. genius loci: de Innovatieve Stadshaven versterkt de link tussen stad en haven; een toplocatie voor bedrijven met een ecosysteem tussen stad, haven en economische zone Albertkanaal;

2. de Innovatieve Stadshaven is een proeftuin voor de nieuwe economie, met een focus op digitalisering en circulaire economie;

3. de Innovatieve Stadshaven draagt bij tot de creatie van werkgelegenheid, voor zowel laag- als hooggeschoolden;

4. de Innovatieve Stadshaven motiveert een duurzame doordachte vervoerskeuze en faciliteert alternatieve vervoersvormen voor personen en vracht;

5. de Innovatieve Stadshaven moedigt aan tot compact ruimtegebruik, stapelen wordt de norm;

6. binnen de Innovatieve Stadshaven wordt de blauw-groene corridor gesloten, en de ruimte klimaatrobuust ingericht.

Het studiegebied wordt tot slot onderverdeeld in drie deelgebieden, met name, Steenborgerweert – Asiadok- Oostkaai-Noord, Kempeneiland – Asiadok-Oostkaai-Zuid en Mexico-eiland. Dit is gebeurd op basis van de gebiedseigen kenmerken zoals verschillen in ontsluiting, kavelgrootte, eigendomsstructuur.

Raamwerkkaart

Er wordt een raamwerkkaart opgemaakt die de structuur op hoofdlijnen zoveel als mogelijk vastlegt. Daar waar een definitieve keuze nog niet mogelijk of nodig is, wordt tenminste aangegeven binnen welke bandbreedte een oplossing gevonden moet worden. Het raamwerk schept vervolgens de voorwaarden voor de verdere invulling van het plan, zonder deze volledig aan banden te leggen. Voor de bouwlocaties en de bouwvolumes wordt het 'programmatische etiket' zo lang mogelijk flexibel gehouden. Het programma zal immers, gezien de lange ontwikkelingstijd, onderhevig zijn aan verschillende conjuncturele en maatschappelijke invloeden.

Vervolgstappen voor het ruimer gebied

In de directe omgeving van de Innovatieve Stadshaven is het nodig een visie te vormen voor de zone Straatsburgdok Noord, een deel van het stedelijk gebied dat tussen het Eilandje en RUP contactzone Noorderlaan ligt. Er moet een visie opgemaakt worden met betrekking tot invulling en bestemming. In het kader van het proces ‘Over de ring’ werden over dit gebied al uitspraken over gedaan. Daarin wordt een stedelijk distributiecentrum op de zone ten noorden van het Straatsburgdok voorgesteld. De visie Innovatieve Stadshaven stelt een gelijkaardige functie voor op de noordrand Mexico-eiland. Visievorming van beide flanken van het dok moeten op elkaar afgestemd worden.

8.3.15 Over De Ring

25 juni 2018 heeft het politiek stuurcomité een selectie gemaakt van 18 overkappings- en leefbaarheidsprojecten voor de Antwerpse ringzone.

Sinds de aanstelling van een intendant eind 2015  werden belangrijke stappen gezet naar een meer leefbare ringzone. Via uitgebreid overleg met tal van stakeholders werd een ambitienota opgemaakt voor de hele ringzone. Deze ambitienota vormde dan weer de basis voor de zes ontwerpteams die elk aan de slag gingen in de zone van de ring. Opnieuw via een uitgebreid participatietraject werden, gecoördineerd door de intendant, meer dan dertig concrete projecten uitgewerkt.

Team Noord stelt voor de omgeving Noorderlaan 3 quick wins en 2 strategische projecten voor.

Quick wins:

• Oosterweelknoop (Noordkasteel)

• Bermenlandschap naast een verlaagde R1 Noord

• Groene brug (ecologische verbinding over Albertkanaal)

Strategisch project:

• Stationsomgeving Luchtbal station

• Groen Hart Luchtbal - Lambrechtshoeken

Figuur 15 quick wins en strategische projecten van Team Noord voor Over De Ring

De Vlaamse regering, de stad Antwerpen en de haven hebben van al de voorstellen van de de 6 teams 18 projecten goedgekeurd die de leefbaarheid rond de Antwerpse ring moeten verhogen. Daar is 1,25 miljard euro voor uitgetrokken. Het geld gaat naar verschillende kappen over de ring, geen volledige overkapping dus, en naar fietsbruggen- en verbindingen en naar meer groen en parkgebied. Tijdens het politiek stuurcomité van maandag 25 juni 2018 werd beslist welke projecten in een eerste fase zullen gerealiseerd worden.

Het is nu zaak om de geselecteerde overkappings- en leefbaarheidsprojecten verder ontwerpmatig en bouwtechnisch uit te werken. De nodige procedures zullen ook doorlopen moeten worden om naar uitvoering te kunnen gaan. 

8.3.16 GRUP Afbakening Zeehavengebied Antwerpen

In april 2013 stelde de Vlaamse regering dit GRUP definitief vast.

Het plangebied grenst aan westelijke zijde aan het gewestelijk RUP Afbakening zeehavengebied Antwerpen.

Het GRUP Afbakening zeehavengebied Antwerpen geeft uitvoering aan de gewenste ruimtelijke structuur zoals vastgelegd in het RSV. De af te bakenen zeehavengebieden, waaronder de zeehaven van Antwerpen, zijn er exclusief voorbehouden voor zeehavengebonden industriële, distributie-, opslag-, overslag en logistieke zeehavenactiviteiten.

GRUP Afbakening zeehavengebied Antwerpen, fragment