Artikel 29 Fietsstalplaatsen en fietsparkeerplaatsen

1. Parkeer- en stallingsnormen:

   1. Er moeten fietsstal- en fietsparkeerplaatsen voorzien worden in volgende gevallen:

      1. Bij een woonfunctie: indien het een nieuwbouw, een herbouw, een functiewijziging naar een woonfunctie en/of een vermeerdering van het aantal woongelegenheden ten opzichte van de bestaande en vergunde of vergund geachte situatie betreft.

Indien een stedenbouwkundige vergunning wordt aangevraagd voor enkel een vermeerdering van het aantal woongelegenheden dienen enkel de bijkomende woongelegenheden aan de normen van onderdeel 2° te voldoen.

Bij een renovatie en/of bij een daling van het aantal woongelegenheden moeten dus geen fietsstal- of fietsparkeerplaatsen bijkomend voorzien worden. Toch wensen we het voorzien van stal- en parkeerplaatsen bij woningen zoveel als mogelijk te stimuleren.

1. 1. 2. Bij functies anders dan wonen: indien het een nieuwbouw, een herbouw, een functiewijziging of een volume-uitbreiding ten opzichte van de bestaande en vergunde of vergund geachte situatie betreft.

Indien een stedenbouwkundige vergunning wordt aangevraagd voor enkel een volume-uitbreiding en/of functiewijziging naar een andere functie dan wonen dient enkel de oppervlakte die wordt toegevoegd of van functie wordt gewijzigd in rekening te worden gebracht voor de berekening van het aantal fietsstalplaatsen en fietsparkeerplaatsen.

1. 2. In toepassing van §1, 1° van dit artikel gelden per functiecategorie volgende minimaal aantal te realiseren fietsstal- en fietsparkeerplaatsen:

(*BVO = bruto-vloeroppervlakte)

Er wordt afgerond naar beneden indien het cijfer na de komma lager is dan 0,50. Er wordt afgerond naar boven indien het cijfer na de komma groter of gelijk is aan 0,50. 

Fietsen moeten op een kwalitatieve manier geplaatst kunnen worden. Om voldoende ruimte voor het parkeren en stallen van fietsen te garanderen legt de bouwcode normen op die afhankelijk zijn van de functie van het gebouw. Voor wonen wordt gerekend met één fiets per bewoner, voor werknemers en bezoekers van bedrijven, kantoren, diensten, horeca, … met minimaal één fietser op drie gebruikers. Voor basisscholen wordt gerekend met minimaal één op drie scholieren, voor secundair en hoger onderwijs met minimaal één op twee scholieren dat met de fiets komt.

Bij hoger onderwijs moet voor het bepalen van het gewenste aantal stalplaatsen rekening gehouden worden met het aanwezigheidspercentage. Als vuistregel om dit aantal te bepalen wordt de helft van het maximaal aantal aanwezige leerlingen gehanteerd.

Voor kantoren en bedrijven geldt een verschillende parkeernorm omwille van de gemiddelde bezettingsgraad van deze functies. Met de functie ‘diensten’ wordt vooral de loketfunctie bedoeld van een publieke of private instelling (districtshuis, bank, postkantoor,…)

De plaatsen die voorzien worden voor het kleuteronderwijs zijn vooral bedoeld voor het onderwijzend personeel en minder in functie van leerlingen.

Voor een aantal functies wordt in bovenstaande tabel geen vaste parkeernorm opgelegd. De reden daarvan is dat de parkeerbehoefte voor deze functies erg verschillend is, afhankelijk van het specifieke programma, de ligging, etc. Als vuistregel om het aantal fietsstalplaatsen en fietsparkeerplaatsen te berekenen wordt er gerekend met 0,55 fietsstalplaatsen per 100 vierkante meter BVO.

Dit artikel is zoals vermeld van toepassing bij functiewijzigingen. Afwijkingen hierop zijn mogelijk indien duidelijk kan aangetoond worden dat door minder fietsstalplaatsen en/of -parkeerplaatsen een grotere maatschappelijke meerwaarde en herwaardering wordt bereikt.

1. 3. Op gemotiveerd verzoek kan de vergunningverlenende overheid afwijkingen toestaan op de bepalingen zoals vermeld in §1, 2° van dit artikel.

Op basis van een toelichtende nota met voldoende elementen naar mobiliteit is een afwijking van het vooropgestelde aantal mogelijk.

Het kader voor de mobiliteitselementen van de toelichtende nota wordt gevormd door het richtlijnenboek mobiliteitseffectenstudies van de Vlaamse overheid en het standaardsjabloon mobiliteitstoets. Beiden kunnen teruggevonden worden op: http://www.mobielvlaanderen.be/vademecums/mober.php

In een mobiliteitstoets worden naast het parkeren ook andere facetten van mobiliteit beschreven. Zo denken we aan het gebruik van het openbaar vervoer, autodelen, fietsdelen, etc.

1. 4. Indien een gebouw voor diensten, detailhandel, restaurant en/of café een bruto-oppervlakte van minder dan 500 vierkante meter heeft, en het geen voor- of zijtuin heeft moeten er geen fietsparkeerplaatsen voorzien worden.

2. Inrichtingsprincipes:

   1. Een fietsstalplaats en een fietsparkeerplaats hebben elk een afmeting van minimaal 1,5 vierkante meter per fiets, inclusief circulatieruimte. Bij de stedenbouwkundige vergunningsaanvraag dienen op het grondplan de fietsstalplaatsen en/of fietsparkeerplaatsen met maatlijnen aangeduid te zijn, alsook het voorziene aantal. Uit de plannen moet blijken dat de gekozen indeling en ruimte het aantallen stal- en parkeerplaatsen, opgelegd in §1, 2°, kan realiseren.

De gewenste dimensies zijn afhankelijk van het stallingssysteem dat gehanteerd wordt. We onderscheiden drie courante manieren waarop fietsenrekken geplaatst worden: type 1: loodrecht; type 2: onder hoek van 45°; type 3: onder hoek van 60°.

Elk type heeft zijn eigen dimensies. Indien men andere dan onderstaande basisprincipes wenst toe te passen, bijvoorbeeld een zelfrijzend ophangsysteem, dient men de nodige technische details toe te voegen aan de plannen.

Onderstaande maten zijn richtinggevend om het gebruik van privatieve fietsenstallingen op een voldoende hoog gebruiksniveau toe te laten. De oppervlaktenorm van 1,5 vierkante meter is een absoluut minimum. Het is dan ook mogelijk dat bepaalde fietstypes niet passen binnen deze maatvoering. Het is de verantwoordelijkheid van de aanvrager om een juiste inschatting te maken welke maatvoering hij wenst te gebruiken om zo de opgelegde norm te realiseren

Voor fietsparkeerplaatsen zijn onderstaande dimensies krap om het intensieve gebruik vlot te laten verlopen. Het is aan te raden om voor deze plaatsen ruimere stallingssystemen en circulatieruimtes te voorzien, afgestemd op de bijhorende functie. Zo is het bijvoorbeeld raadzaam dat een stalling aan een supermarkt moet toelaten dat fietsen met fietstassen probleemloos moeten kunnen parkeren.

De gemiddelde fietslengte is vastgelegd op 1,70 meter. Uit onderzoek blijkt dat een fietslengte naargelang het type kan schommelen tussen 1,60 meter en 2 meter. Een grotere ruimte (breder en langer) is aangewezen om ook andere types fiets, waaronder bakfietsen, te kunnen stallen. Mogelijks kan geopteerd worden om een bepaalde verdeling tussen ruimere en standaard stal- en/of parkeersystemen toe te passen in de ruimte.

Circulatieruimtes (zie kolom D in onderstaande tabellen) kunnen in bepaalde situaties dubbel gebruikt worden waardoor een noemenswaardig kleiner ruimtebeslag tot stand komt. Dit is het geval bij een circulatiegang met aan weerskanten en rij fietsen. Van de uitrijlengtes “D” kan afgeweken worden indien de fietsenstalling of parkeerplaats rechtstreeks uitgeeft op het openbaar domein. Basisvereiste is dat men comfortabel en veilig de fiets uit de stalling kan nemen en men minimaal maat “D” voorhanden heeft.

Type 1: Loodrecht

Bij een dubbel systeem/dubbele rij worden de fietsen kop op kop geplaatst alsook de voorwielen aan beide rijen op één rij geplaatst.

Type 2: Hoek van 45°

Type 3: Hoek van 60°

Het kader van de fiets moet kunnen worden vastgelegd aan een vast object. Dit kan zowel onder de vorm van een fietsenrek, een fietsbeugel,…

Het technisch detail dat bij een afwijkend stallingssysteem toegevoegd dient te worden geeft minimaal de dimensies weer die het systeem op zich heeft, alsook de combinatie met een gestalde fiets. Zo kan de ruimte-inname, alsook de noodzakelijke gebruiksruimte afgeleid worden. Specificaties naar materialisatie, kleur e.d. zijn niet aan de orde.

2. 2. De stalplaatsen en parkeerplaatsen voor fietsen kunnen ingepast worden binnen het bouwvolume, in een specifieke constructie, een bijgebouw of in de tuinen en zijn conform Artikel 12 “Levendige plint”, Artikel 27 “Open ruimte” en Artikel 28 “Minimale oppervlakte buitenruimte”.

Tenminste voor de stalplaatsen dienen deze voorzien te worden in een aparte, overdekte en afgesloten ruimte. Indien bij een eengezinswoning kan aangetoond worden dat de fietsen op een andere, kwalitatieve manier dan in een aparte en afgesloten ruimte gestald kunnen worden moet deze niet als een aparte ruimte voorzien worden.

We wensen het gebruik van de fietsenstalling te faciliteren. Hiervoor is het onder meer van belang dat de fietsenstalling voldoet aan een aantal randvoorwaarden die een hoog gebruik garanderen. Indien de fysieke ruimte het toelaat wordt de fietsenstalplaats bij voorkeur voorzien op het gelijkvloers, nabij de toegangen. Deze kan opgedeeld worden in een aantal kleinere eenheden per gebouw, zodoende deze voor iedereen eenvoudig te bereiken is. De fietsenstalling kan bijdragen tot een levendige plint door een raam/afsluitbare opening aan de straatkant of aan de ingang te voorzien. Zicht vanop de straat naar de berging is dus noodzakelijk inzake de levendige plint.

2. 3. Indien de stal- en parkeerplaatsen ondergronds gerealiseerd worden moeten deze via een goed toegankelijke helling, een trap met fietsgoot of een lift bereikbaar zijn.

Vanaf 10 ondergrondse plaatsen wordt als vuistregel om een “goed toegankelijke” ondergrondse fietsstalplaats te definiëren volgende hellingspercentages gebruikt:

• 12% voor een helling van 18 meter

• 20% voor een trap voorzien van een fietsgoot

Naast de ondergrondse fietsenstalplaatsen is het aangewezen dat er enkele plaatsen op het gelijkvloers voorzien worden voor minder mobiele personen.

De breedte van de trap staat in verhouding met de grootte van de fietsbergplaats.

De in- en uitrit voor fietsen zijn best fysiek gescheiden van de in- en uitrit voor auto’s. Dit om bij hoge intensiteiten geen verkeersonveilige situaties te veroorzaken.

De stal- en parkeerplaatsen dienen tenslotte ook goed bereikt te worden van en naar de openbare weg.

2. 4. Vanaf 30 fietsstal- of fietsparkeerplaatsen dient er minimaal 1 elektrisch oplaadpunt aanwezig te zijn. Indien het aantal te voorziene fietsstalplaatsen van 30 of meer fietsplaatsen opgedeeld wordt in verschillende ruimten dient in elk van deze ruimten een elektrisch oplaadpunt aanwezig te zijn.

Het voorzien van elektrische oplaadpunten houdt minimaal het voorzien in van stopcontacten, maar niet noodzakelijk van vrijstaande laadpalen.

Bij grootschalige projecten, middelbare scholen en hogescholen is het aangewezen om ook een diversiteit aan fietsbergplaatsen te voorzien zodat ook elektrische fietsen, scooters, bakfietsen en vervoersmiddelen voor mindervaliden zoals scooters en driewielers een plaats vinden.

Artikel 30 Autostalplaatsen en autoparkeerplaatsen

§1 Parkeer- en stallingsnormen:

Bij nieuwbouw,  herbouw, verbouwing,  functiewijziging,  volumeuitbreiding of wijziging van het aantal wooneenheden dient de aanvraag te voldoen aan de normen zoals voorzien in de tabel onder artikel 30 §2, 1°.

Het algemene principe is dat een bouwaanvraag in vele gevallen een parkeerbehoefte genereert. Om te vermijden dat de parkeerbehoefte (geheel of gedeeltelijk) wordt afgewenteld op het openbaar domein, dient het parkeren maximaal op eigen terrein te worden voorzien, het zogenaamde POET principe (Parkeren Op Eigen Terrein).

§2 Theoretische parkeerbehoefte, werkelijke parkeerbehoefte en ontbrekende autostal- en autoparkeerplaatsen

1° Berekenen van de theoretische parkeerbehoefte 

In toepassing van §1 van dit artikel geldt - per functiecategorie - volgende theoretische parkeerbehoefte:

Bij nieuwbouw, herbouw, verbouwing, functiewijziging, volumeuitbreiding of wijziging van het aantal wooneenheden waarbij autostal- en autoparkeerplaatsen verdwijnen, wordt de volgens bovenstaande tabel berekende parkeerbehoefte van het nieuwe project vermeerderd met het aantal op eigen terrein geschrapte vergunde of vergund geachte plaatsen, voor zover zij noodzakelijk blijven om te voldoen aan de parkeerbehoefte van de nieuwe toestand (dus met inbegrip van eventueel ongewijzigde, bestaande functies in de nieuwe toestand).

Er wordt afgerond naar beneden indien het cijfer na de komma lager is dan 0,50. Er wordt afgerond naar boven indien het cijfer na de komma groter of gelijk is aan 0,50. 

De norm per functie verschilt al naargelang de ligging in de stad. Er wordt een onderscheid gemaakt tussen centrumgebied, centrumschil en overig gebied. De gebiedsafbakening en bijhorende motivering ervan is terug te vinden in bijlage van deze bouwcode. Ook de afbakening voor “stationsomgeving” is in deze bijlage terug te vinden. Dit is van belang voor het berekenen van de norm bij kantoren.

Voor wonen wordt aan de hand van een ruimtelijke maat een onderscheid gemaakt tussen woningen groter dan 90m², woningen tussen 60 en 90 m² en woningen kleiner dan 60 m². Ook dit onderscheid is gebaseerd op CROW.

De bouwcode maakt eveneens onderscheid tussen woningen uit het reguliere woonaanbod en sociale woningen. Uit onderzoek blijkt dat bewoners van sociale woningen een lager autobezit kennen dan deze uit de reguliere woningmarkt. Daarnaast is het autobezit eveneens afhankelijk of het een eigenaar dan wel een huurder van een sociale woning betreft. Voor sociale woningbouw kan er in- of uitpandig geparkeerd worden. Het bezoekersparkeren kan op het openbaar domein voorzien worden, indien de parkeerdruk in de wijk beperkt is. Waar er door ruimtegebrek geen kwalitatieve groenvoorziening gerealiseerd kan worden, dient er inpandig geparkeerd te worden. Er dient steeds gestreefd te worden naar 0,9 parkeerplaatsen per huurwoning. 

De norm voor crèches verschilt al naargelang het een nieuwbouw, dan wel een functiewijziging betreft.  Bij een nieuwbouw dienen bovenstaande normen maximaal nagestreefd te worden.  Bij functiewijziging moet er maximaal gestreefd worden naar een oplossing die het op- en afhaalverkeer efficiënt kan absorberen, rekening houdend met de lokale toestand en met de grootte van het kinderopvanginitiatief. Indien het perceel voldoende groot is om ook deels of geheel aan de parkeernorm te voldoen, moet dit ook daadwerkelijk voorzien worden. Uiteraard zonder kwalitatieve buitenruimte of andere voorzieningen die bij de functie horen, in te nemen of te hypothekeren. Een goed evenwicht dient bekomen te worden. Men kan daarbij bijvoorbeeld minimaal denken aan een afzet- en afhaalzone op het private terrein van het initiatief bij functiewijziging. Bij de kleinere kinderdagverblijven in het bestaande woonweefsel (vaak rijwoningen) kan het zeer moeilijk zijn om te voldoen aan de parkeernormen. Gelet op het feit dat het bezoekerspercentage veel hoger ligt dan de eigenlijke parkeerbehoefte van de functie, is het aangewezen om eerder op eigen terrein een afzetplaats te voorzien, dan langdurige parkeerplaatsen. Dit aangezien kinderen afzetten gepaard gaat met een kortstondige doch noodzakelijke parkeertijd.  Dit weerspiegelt correct het verschil tussen de eerder grote kinderdagverblijven die nieuw gebouwd worden en die wel degelijk over voldoende parkeerplaatsen en een afzet- en ophaalzone moeten beschikken om zowel personeel als de ouders te kunnen opvangen. Er kan dus naargelang de context (perceel en omgeving) beroep gedaan worden op de afwijkingsregel mits uitvoerige motivering en bespreking met de stedelijke diensten.

Het aantal type supermarkten wordt in de bouwcode ten opzicht van de CROW-normen gereduceerd tot drie. Dit wordt bepaald op basis van de vloeroppervlakte. Een kleine winkel trekt eerder buurtbewoners aan, terwijl een grotere winkel klanten aantrekt vanuit een groter gebied.

Bij grotere complexen is het aangewezen een duidelijk onderscheid te maken in de aanleg van parkeerplaatsen en stallingsplaatsen. Elke doelgroep heeft zijn specifieke eisen naar gebruik. Zo dienen parkeerplaatsen voor bezoekers liefst zo vlot mogelijk bereikbaar te zijn. 

2° Werkelijke parkeerbehoefte

Het uitgangspunt is dat de werkelijke parkeerbehoefte gelijk is aan de theoretische parkeerbehoefte zoals bepaald onder artikel 30, §2, 1°.

De vergunningverlenende overheid kan echter - op eigen initiatief of naar aanleiding van een gemotiveerd verzoek van de aanvrager - op gemotiveerde wijze een afwijking toestaan op de theoretische parkeerbehoefte. 

Ingeval het verzoek van de aanvrager uitgaat, wordt aan zijn aanvraag een toelichtende nota toegevoegd waarin zijn verzoek tot afwijking wordt onderbouwd met voldoende en valabele elementen gericht op mobiliteit. 

De vastgestelde parkeerbehoefte, na toepassing van de eventuele afwijkingen die door de vergunningverlenende overheid worden aanvaard,  is de werkelijke parkeerbehoefte.

Een afwijking op de theoretische parkeerbehoefte is mogelijk onder meer omwille van volgende redenen:

1. de functie van bestaande gebouwen wijzigt naar een functie met een lager parkeer- en mobiliteitsprofiel;

2. het algemeen belang of de goede ruimtelijk ordening;

3. mogelijkheden van gedeeld gebruik;

4. grootschalige projecten.

Bij grootschalige projecten kan er bijkomend onderzoek naar de parkeernoodzaak en verkeers(over)last noodzakelijk zijn. We wensen hierbij steeds te streven naar een ruime waaier aan vervoersmogelijkheden die tezelfdertijd het zuinig ruimtegebruik faciliteren. Op basis van een toelichtende nota met voldoende elementen naar mobiliteit is een afwijking van het vooropgestelde aantal mogelijk.. Het kader voor de mobiliteitselementen van de toelichtende nota wordt gevormd door het richtlijnenboek mobiliteitseffectenstudies van de Vlaamse overheid en het standaardsjabloon mobiliteitstoets. Beiden kunnen teruggevonden worden op: http://www.mobielvlaanderen.be/ vademecums/mober.php

Het kader voor een mobiliteitstoets wordt gevormd door het richtlijnenboek mobiliteitseffectenstudies van de Vlaamse overheid en het standaardsjabloon mobiliteitstoets. Beiden kunnen teruggevonden worden op: http://www.mobielvlaanderen.be/vademecums/mober.php

In een gemotiveerd verzoek worden naast het parkeren ook andere facetten van werknemers- en bezoekersverplaatsingen beschreven. Zo denken we aan het gebruik van het openbaar vervoer, autodelen, fietsdelen, etc. Dit gemotiveerd verzoek wordt bij voorkeur opgemaakt door mobiliteitsexperten.

Bij grootschalige projecten dient het aantal vervoersmogelijkheden zeer divers te zijn maar moet er tevens zuinig ruimtegebruik nagestreefd worden. Dit kan onder meer door het gedeeld gebruik van parkeerplaatsen tussen functies die naar mobiliteitsvraag complementair zijn (bv. De parking van een grote winkel kan in de avond en tijdens het weekend gebruikt worden als buurtparking voor de omwonenden.) Bij de uitwerking van de plannen en het projectprogramma dient best dergelijk gebruik meegenomen te worden aangezien er bepaalde infrastructurele voorwaarden in acht moeten genomen worden (bijvoorbeeld aparte ingang vanuit het openbaar domein, toegangssysteem, enzovoort). De aanvrager dient hierover dan ook een visie uit te werken.

Voor deze grootschalige projecten kan dan bijkomend afgeweken worden als:

• de confrontatie van het mobiliteitsprofiel en het bereikbaarheidsprofiel aantoont dat er meer of minder parkeerplaatsen nodig zijn;

• het parkeeronderzoek aantoont dat de parkeerdruk in de omgeving reeds erg hoog is;

• parkeerplaatsen gedeeld kunnen worden;

• een bedrijfsvervoersplan aantoont dat er voldoende alternatieven voorhanden zijn.

3° Ontbrekende autostal- en autoparkeerplaatsen

a) Realisatie van de werkelijke parkeerbehoefte op eigen terrein als uitgangspunt

Met parkeren op eigen terrein wordt bedoeld; parkeerplaatsen die worden gerealiseerd binnen de projectgrens of op aangrenzend privaat domein. Een vlotte interne connectie over eigen terrein moet mogelijk zijn. Beroep doen op aanpalende bestaande parkeer- of stalplaatsen kan, zolang deze plaatsen niet reeds de invulling zijn van een andere bestaande parkeerbehoefte. Er moet sprake zijn van eigendomsrecht, huur- of andere tijdelijke overeenkomsten komen niet in aanmerking.

Indien uit de beoordeling van de stedenbouwkundige aanvraag blijkt dat de werkelijke parkeerbehoefte volledig kan worden gerealiseerd op eigen terrein, dienen alle autostal- en autoparkeerplaatsen verplicht te worden gerealiseerd op eigen terrein.

Indien zulks het geval is, is het aantal ontbrekende autostal- en autoparkeerplaatsen gelijk aan nul en zijn de stappen b) en c) niet van toepassing.

Indien realisatie van de vooropgestelde plaatsen slechts gedeeltelijk of helemaal niet mogelijk is, wordt het aantal ontbrekende autostal- en autoparkeerplaatsen bepaald als verschil tussen de werkelijke parkeerbehoefte en het aantal te realiseren nuttige autostal- en autoparkeerplaatsen.

Een parkeerplaats wordt als nuttig bestempeld indien ze voldoet aan artikel 30 §3 Inrichting.

b) Eerste berekening van het aantal ontbrekende autostalplaatsen en autoparkeerplaatsen

Indien de werkelijke parkeerbehoefte om aantoonbare redenen niet of onvolledig kan worden gerealiseerd op eigen terrein, kan naar aanleiding van een gemotiveerd verzoek van de aanvrager, door de vergunningverlenende overheid worden toegestaan dat de werkelijke parkeerbehoefte niet volledig wordt ingevuld.

Indien dergelijk gemotiveerd verzoek geen deel uitmaakt van het dossier, en de vergunningverlenende overheid niet voldoende elementen vindt in het dossier om alsnog te besluiten dat het onmogelijk is om de werkelijke parkeerbehoefte op eigen terrein te organiseren, zal de aanvrager de werkelijke parkeerbehoefte op eigen terrein moeten realiseren.

Enkele voorbeelden van stedenbouwkundige redenen waardoor (gedeeltelijke) realisatie op eigen terrein (potentieel) niet mogelijk is:

• perceelsbreedte smaller dan 8 meter;

• RUP, BPA of verkaveling legt een beperking van de parkeernorm op;

• de grootte en/of vorm van het perceel het gevraagde aantal parkeerplaatsen niet toelaat;

• voor gebouwen opgenomen in de inventaris van bouwkundig erfgoed of voor gebouwen in beschermde stads- en dorpszichten waarbij de erfgoedwaarde teniet zou worden gedaan indien parkeren op het perceel zou moeten gerealiseerd worden;

• de inrichting en/of het gebruik van de openbare ruimte dit niet toelaat, bijvoorbeeld wanneer het perceel gelegen is in voetgangersgebied. 

Ingeval aangetoond wordt dat het niet mogelijk is om de werkelijke parkeerbehoefte volledig op eigen terrein in te vullen, zal de vergunningverlenende overheid het aantal ontbrekende autostalplaatsen en autoparkeerplaatsen vaststellen.

Het aantal ontbrekende autostalplaatsen en autoparkeerplaatsen is dan het verschil tussen de werkelijke parkeerbehoefte en het effectief aantal nuttige autostalplaatsen en autoparkeerplaatsen dat op eigen terrein zal worden gerealiseerd.  

Een parkeerplaats wordt als nuttig bestempeld indien ze voldoet aan artikel 30 §3 Inrichting.

c) Eventuele bijstelling van het aantal ontbrekende autostalplaatsen en autoparkeerplaatsen

De vergunningverlenende overheid kan - op eigen initiatief mits motivering of naar aanleiding van een gemotiveerd verzoek van de aanvrager - het aantal ontbrekende autostalplaatsen en autoparkeerplaatsen bijstellen voor:

1. Eengezinswoningen

Voor een ééngezinswoning kan de ontbrekende plaats worden bijgesteld indien realisatie niet mogelijk is. Dit geldt tevens voor ééngezinswoningen die boven winkelpanden ingericht worden.

2. Bestaande gebouwen

Voor bestaande gebouwen kan het aantal ontbrekende plaatsen  worden bijgesteld indien realisatie van de parkeerplaatsen slechts gedeeltelijk of helemaal niet mogelijk is.  In dat geval wordt het aantal ontbrekende plaatsen bepaald als volgt;

Het aantal ontbrekende stal- en/of parkeerplaatsen wordt verminderd met het aantal plaatsen van de bestaande vergunde of vergund geachte toestand dat reeds afgewenteld werd op het openbaar domein.

Deze bijstelling kan worden toegestaan naar aanleiding van een gemotiveerd verzoek van de aanvrager met opgave van de nodige gegevens (aantal wooneenheden, (bruto vloer)oppervlaktes, aantal gebruikers,…)  om de werkelijke parkeerbehoefte van de bestaande vergunde of vergund geachte toestand te kunnen berekenen. Tevens kan de vergunningverlenende overheid mits motivering deze toepassen.

d) Definitieve vaststelling van het aantal ontbrekende autostalplaatsen en autoparkeerplaatsen

Rekening houdende met het resultaat van de stappen a) tot en met c) zal de vergunningverlenende overheid in de stedenbouwkundige vergunning - naast de werkelijke parkeerbehoefte zoals bedoeld in artikel 30, §2, 2° -  het definitief aantal ontbrekende autostalplaatsen en autoparkeerplaatsen vaststellen.

Financiële compensatieregeling

Indien de werkelijke parkeerbehoefte niet (volledig) wordt gerealiseerd op eigen terrein, moet er per ontbrekende autostalplaats of autoparkeerplaats zoals vastgesteld in artikel 30, §2, 3°, c) een financiële compensatie betaald worden.

Het doel van deze regeling is om ontwikkelingen die niet zelfvoorzienend  kunnen zijn hun deel te laten bijdragen aan mobiliteits- en parkeerprojecten die vanuit de overheid opgezet zullen worden in Antwerpen.

Ten behoeve van schoolbesturen (leerplichtonderwijs) wordt een eenvoudig sjabloon of een eenvoudige rekentool beschikbaar gesteld via de stedelijke website, die toelaat op eenvoudige wijze de elementen te inventariseren die een afwijking op de toepasselijke parkeernorm onderbouwen. 

§3 Inrichting

1° Een autostalplaats en een autoparkeerplaats dient bepaalde minimumdimensies te hebben die het beoogde gebruik en aantal (zoals bepaald in de tabel onder §2) garanderen. Bij de stedenbouwkundige vergunningsaanvraag dienen op het grondplan de autostalplaatsen en autoparkeerplaatsen met maatlijnen aangeduid te zijn, alsook het voorziene aantal en de toe leidende circulatieruimten.

Onderstaande maten zijn richtinggevend en beogen een goed gebruik van de autostallings- en/of autoparkeerplaatsen. Naargelang de intensiteit van gebruik en de functie waar deze stal- en/of parkeerplaatsen voor worden voorzien dient de aanvrager af te wegen of een grotere, of afwijkende, maatvoering wenselijk is.

Gelet op de stedelijke context en de soms beperkte ruimte kan afgeweken worden van onderstaande maatvoering indien er op een voldoende wijze aangetoond wordt dat de parkeerplaatsen bruikbaar zijn. Dit gebeurt in overleg met de stedelijke administratie die het voorstel naar bruikbaarheid beoordeelt.

Tevens kan de verhouding tussen rijweg (circulatieruimte) en stal- of parkeerplaats aangepast worden naargelang de ruimtelijke context. Bij een parking met een rijweg van 7,5 meter en haakse parkeervakken bijvoorbeeld zullen de parkeervakken minder breed moeten zijn dan bij de standaard rijweg van 6 meter breed. De aanvrager dient hierbij aan te tonen dat de draaicirkels tussen obstakels zoals steunpalen en andere mogelijk is.

Onbruikbare (krappe) parkeerplaatsen moeten vermeden worden aangezien deze zowel suboptimaal ruimtegebruik betekenen op de private kavels alsook een extra druk op het openbaar domein met zich meebrengen die net door parkeren op eigen terrein vermeden moet worden. Deze worden dan niet in rekening gebracht.

Bij parkings die bestemd zijn voor wonen mag een deel van de parkeerbehoefte gerealiseerd worden als achterliggende parkeerplaatsen. Hierbij moet minimum 1 parkeerplaats per wooneenheid steeds bereikbaar zijn. De overige parkeerplaatsen mogen dan achterliggend zijn.
Voor andere functies dan wonen is dit niet toegelaten.

Bij parkings met een hoge parkeerfrequentie zoals bij grootwarenhuizen, rotatieparkings, enzovoort, wordt aangeraden om voldoende aandacht te besteden aan een veilige circulatiestroom voor het voetgangersverkeer. Deze is bij voorkeur gescheiden van de circulatieruimte voor wagens en/of minstens voorzien van een duidelijke markeringen en signalisatie.

Wanneer echter een hoge turnover gewenst is (bijvoorbeeld bij een Kiss&Ride) dient de tussenafstand 3,50 meter te zijn voor haakse vakken. 
Voor parkeerplaatsen voor personen met een handicap geldt de maatvoering en richtlijnen uit het Vademecum Duurzaam Parkeerbeleid.
Om te garanderen dat parkeerplaatsen effectief gebruikt worden voor het parkeren en/of stallen van wagens worden garageboxen niet toegelaten in collectieve parkeervoorzieningen (bijvoorbeeld parking onder een appartementsgebouw, kantoorgebouw,…). In de praktijk worden garageboxen vaak gebruikt als bergplaats in plaats van een parkeerplaats voor de wagen. Dit moet in de toekomst vermeden worden.

Afbeelding 1 (zie bijlage) 

2° Het stallen en parkeren van auto’s (naar aanvragen bepaald in Artikel 30, §1 en naar aantal bepaald in Artikel 30, §2 is toegelaten op volgende wijzen:

• ondergronds binnen het bouwvolume;

• bovengronds binnen het bouwvolume;

• ondergronds onder tuinen indien een grondlaag met een dikte van minimaal 1 meter wordt voorzien en nog steeds kan voldaan worden aan de infiltratieverplichtingen;

• bovengronds in open lucht. Parkeerplaatsen in open lucht moeten worden ingericht in waterdoorlatend en grasdoorgroeibaar materiaal zoals grasdallen, gewapend gras of verharding met kleinschalige elementen met open voegen.  Een uitzonderingsregel is mogelijk voor parkeerplaatsen van mindervaliden om de maximale toegankelijkheid te garanderen.

Parkeren in openlucht dient oordeelkundig ingetekend te worden. Onderstaande richtlijnen dienen in acht genomen te worden bij de uitwerking.

• een zuinig ruimtegebruik door een bundeling van het parkeren en het delen van parkeerplaatsen;

• een zekere beeldkwaliteit door materialen en beplanting;

• een beperking van de verharde oppervlakte tot de circulatiestroken.

De stad hecht belang aan een duurzame waterhuishouding en een vermindering van de stedelijke opwarming. Water- en hitteproblematieken komen dan ook vaak voor door de grote bodemafdichting door weginfrastructuur en parkeerfaciliteiten. Daarom zijn zowel groene invulling als waterdoorlatende materialen te verkiezen bij het ontwerp van de open ruimte. Om verkoeling te stimuleren tijdens de zomermaanden raadt de stad ook aan om lichte materialen met een energetische reflectiefactor groter of gelijk aan 30% te gebruiken. Ook wordt er best minimaal één plantenstrook toegevoegd tussen elke cluster van 10 parkeerplaatsen. Omwille van de schaduw en afkoeling worden deze  best ingericht met heesters of bomen van eerste grootteorde.

3° De in- en uitritten van en naar de garage moeten bij voorkeur inpandig worden geconcipieerd. De eerste 5 meter ervan, vanaf de openbare weg, mag maximaal een helling hebben van 4%.

Voor inritten wordt een maximum hellingspercentage opgelegd voor de laatste meters aan het voetpad zodat een omhoog rijdende auto niet te snel komt afgereden op het voetpad en de veiligheid van voorbijgangers gerespecteerd wordt. Parkeerliften zijn een duurdere uitvoeringswijze maar kunnen dit probleem van hellingspercentages vaak oplossen.

4° Bij grootschalige projecten, anders dan wonen, moet er minstens één voetgangerstoegang tot de parking rechtstreeks vanaf het openbaar domein bereikbaar zijn.

Door de parking niet alleen via de collectieve delen te ontsluiten maar door eveneens een autonome toegang te voorzien die vlot bereikbaar is vanaf de openbare weg, wordt het ook mogelijk om de parking als buurtparking te laten functioneren.

5° Per 10 autostalplaatsen dient er telkens één elektriciteitsvoorziening voorzien te worden ten behoeve van elektrische oplaadpunten voor wagens.

Voor grote projecten moeten de bijhorende infrastructurele voorzieningen kunnen meegroeien met het aantal gebruikers van elektrische wagens. Dit kan een impact hebben op de dimensionering van het tellerlokaal.

6° Het voorzien van stallingsmogelijkheid op een verharde zone in de voor-, zij- of achtertuin kan worden toegestaan mits deze het begroende karakter van deze zones ondersteunt. De aanvrager dient hiervoor een kwalitatief uitgewerkt voorstel voor te leggen.

In bepaalde projecten kan het een voordeel zijn om geen inpandige parkeerplaats te voorzien om zo meer nuttige leefruimte en dusdanig leefkwaliteit te bekomen binnen de woning. Bijkomend kan hierdoor mogelijks ook een meer levendige gevel bekomen worden aangezien er geen garagepoort voorzien moet worden. De wagen kan dan in een groen kader gestald worden, rekening houdende met de bepalingen van art. 27 Open ruimte.

In bepaalde gevallen, zoals straten zonder parkeerstrook, kan parkeren op eigen terrein als afwijking worden overwogen voor perceelsbreedten van minder dan 8 meter. Hierbij dient de aanvraag uitgebreid aan te geven hoe het groene karakter van de voortuin behouden blijft. Een detailintekening van groene zones en verharde zones, alsook materiaalgebruik en beplantingskeuze dient gespecifieerd te worden.

De verharding in de stroken rondom het gebouw dienen tot een minimum beperkt te worden en moeten maximaal gebundeld worden. Zo kan een verharde stallingsplaats in een voortuin deels breder aangelegd worden om ook de toegang naar een voordeur of achtertuin te accommoderen. Zo vermijden we verdere versnippering van de groene ruimte rondom een gebouw.

Eveneens is het noodzakelijk rekening te houden met eventuele opritten van aanpalende percelen, en deze te bundelen met de eigen oprit, zodat door een optimale bundeling een minimum aantal aan parkeerplaatsen op het openbaar domein verloren gaat

Tot slot moet rekening worden gehouden met waardevolle beplanting (zoals bomen) en vaste inrichtingen op het openbaar domein, zoals elektriciteitscabines, bushokjes, edm .

Artikel 31 Laden en lossen

Laden en lossen (inclusief kiss&ride-zones) voor functies anders dan wonen en met een bruto vloeroppervlakte van meer dan 500 vierkante meter moet op het eigen terrein voorzien worden. Indien dit onmogelijk is omwille van de grootte van het perceel, inrichting van het openbaar domein of omdat de straatbreedte een inrit van beleveringsvoertuigen niet toelaat kan een laad- en loszone eventueel voorzien worden op het openbaar domein. Dit kan enkel gebeuren door de wegbeheerder.

Laden en lossen moet zoveel als mogelijk op eigen terrein gerealiseerd worden omwille van diverse redenen waaronder: minder geluidshinder, minder hinder voor andere mobiliteitsstromen, meer verkeersveiligheid en een vlottere en meer efficiënt verloop van de laad‐ en losactiviteiten. Op die manier wordt ook een overmatige slijtage van het openbaar domein vermeden. Omwille van de geluidsoverlast en esthetische redenen krijgt inpandig laden en lossen de voorkeur op laden en lossen in open lucht.

Laden en lossen dient echter ook steeds contextueel te worden afgewogen. Soms genereert dit immers meer nadelen dan voordelen (benodigde bochtstralen waardoor bijvoorbeeld een trambaan overrijdbaar moet worden gemaakt of een parkeerverbod ingesteld) en is het in die gevallen niet wenselijk. Op enkele strategische plaatsen zoals de Meir is laden en lossen op eigen terrein economisch niet haalbaar voor die percelen die geen zij- of achteringang hebben waar de toelevering kan gebeuren. Ook zou het realiseren van inritten in zo’n aaneengesloten handelslint een negatieve invloed hebben op de beeldkwaliteit.

Voor deze probleemsituaties kan het realiseren van collectieve laad- en loszones op het openbaar domein en/of het invoeren van leverings- of venstertijden een oplossing bieden.