3.1 Visie: beleidsdocumenten

3.1.1 Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen

Het RSV neemt duurzame ontwikkeling als uitgangshouding, d.w.z. dat de ruimtelijke ontwikkeling gebaseerd wordt op draagkracht en kwaliteit van de ruimte. Het optimaliseren van de bestaande verkeers- en vervoersinfrastructuur, waarbij de ruimtelijke condities voor het verbeteren van het collectief vervoer worden gecreëerd, behoort tot één van de basisdoelstellingen afgeleid uit de visie “Vlaanderen open en stedelijk”.

De doelstelling voor de stedelijke mobiliteit en de opwaardering en verlenging van de Ijzeren Rijn vormen het kader voor de visie op dit plangebied.

3.1.1.1 Kwaliteitsverbetering en capaciteitsuitbreiding van stads- en streekvervoer

In de gewenste ruimtelijke structuur van de stedelijke gebieden, is één van de doelstellingen van het beleid het aanmoedigen van een efficiënt en betaalbaar openbaar vervoer. Het realiseren of vrijwaren van openbaar-vervoerslijnen in combinatie met uitwisselingsmogelijkheden (Bike & Ride, Park & Ride) tussen openbaar vervoer en andere vervoersmodi (fiets, auto) wordt vooropgesteld. Deze kwaliteitsverbetering en capaciteitsuitbreiding is één van de noodzakelijke maatregelen om het stedelijk gebied autoarm te maken.

3.1.1.2 Opwaardering en verlenging van de Ijzeren Rijn en te ontwerpen A102

Het inschakelen van de Ijzeren Rijn in het hoofdspoorwegennet is voor het goederenvervoer prioritair. De A102 (van R1 Merksem tot A13 Wommelgem) wordt geselecteerd als te ontwerpen hoofdweg. Er wordt wel gesteld dat deze pas kan worden aangelegd indien de alternatieven (optimalisering bestaande wegen door inrichtingsmaatregelen, het invoeren van maatregelen voor de ontlasting van het woon- en werkverkeer op het hoofdwegennet (vooral de R1) en de uitbouw van het hoofdwegennet als netwerk van beide autosnelwegen) uitputtend worden benut. Het plangebied wordt ten dele door de gecombineerde reserveringsgebied van beide getroffen.

3.1.2 Bestuursakkoord Stad Antwerpen

Het globaal bestuursakkoord van de stad Antwerpen vertrekt vanuit het Globaal Structuurplan Antwerpen. Het leefklimaat wordt zwaar belast door het autoverkeer. Het stadsbestuur neemt zich voor de druk van het autoverkeer ernstig te verlichten, zonder echter de toegankelijkheid van de stad in gevaar te brengen. Een geoptimaliseerd openbaar vervoer en een doeltreffend parkeerbeleid worden in het vooruitzicht gesteld. Naast de verdere uitbouw van de pre-metro, dienen de voorstadslijnen zowel aan te sluiten op degelijke Park & Ride-voorzieningen als op een fijnmazig bovengronds gemeenschappelijk vervoersnet.

3.1.3 Globaal structuurplan Antwerpen

Het concept “stadseinder en satellietkernen” is een belangrijk uitgangsgebied voor het plangebied. De begrenzing van de stad doormiddel van een groene gordel (op basis van de fortengordel) wordt primordiaal gesteld. Tevens wordt ter hoogte van Keizershoek een Park en Ride voorziening voorgesteld om reeds de overstap op het openbaar in het suburbaan gebied mogelijk te maken.

3.1.4 BPA.s in de omgeving

In de onmiddellijke omgeving zijn er geen B.P.A.’s van toepassing dit zowel voor het grondgebied van Antwerpen als dat van Schoten.

3.2 Randvoorwaarden

3.2.1 Analyse van de bestemmingsvoorschriften van het gewestplan

Gebied voor dagrecreatie

• volgens artikel 16.5 van het K.B. van 28 december 1972 bestemd voor recreatieve en toeristische accommodatie, met strikte uitsluiting van verblijfsaccomodatie

Parkgebied

• parkgebieden moeten volgens artikel 14.4.4 van het K.B. van 28 december 1972 in hun staat bewaard worden of dusdanig ingericht worden dat ze hun sociale rol vervullen

Agrarisch gebied met overschrijving van een reservatiegebied

• artikel 11.4.1 van het KB van 28 december 1972 bestemd deze gebieden voor landbouw “in de ruime zin”

• Reservatie- en erfdienstbaarheidsgebieden worden op de gewestplannen ingeschreven teneinde de realisatie van werken van openbaar nut mogelijk te maken of deze werken te beschermen of in stand te houden.

3.2.2 Bouwvrije stroken

• 30m uit de rand van de eigendom van de autosnelwegen

• 8m uit de Bredabaan

• langs de spoorweg geldt:

  • bomen mogen niet hoger zijn dan de afstand tussen de voet van de boom en de vrije rand van de spoorweg;

  • geen bomen op minder dan 6m van de vrije rand (in dit geval de bovenrand van het talud) van de spoorweg;

  • binnen 2m50 van de vrije rand (in dit geval de bovenrand van het talud) is het verboden gebouwen of werken op te trekken hoger dan het peil der spoorstaven;

  • binnen een ruimte van 20m gemeten van de vrije rand (in dit geval de bovenrand van het talud) mag de NMBS de algehele of gedeeltelijke wegruiming bevelen van de bouwwerken en stapels die dreigen in te vallen, alsmede het vellen der bomen die dreigen om te vallen en waardoor de veiligheid der treinen in gevaar zou zijn.

• 4m uit de rand van de groep persleidingen

3.2.3 Andere inrichtingsvoorwaarden

• De Bredabaan (N1) wordt tussen Antwerpen en de Nederlandse grens geselecteerd als secundaire weg type III (ontwerp van ruimtelijk structuurplan provincie Antwerpen). Dit betekent dat de Bredabaan als drager van belangrijke fiets- en openbaar vervoerverbindingen zowel lokaal als bovenlokaal zal worden uitgebouwd.

• De stamlijnen van het voorstedelijk vervoer van Antwerpen naar Kapellen-Putte en naar Wuustwezel lopen over de Bredabaan (ontwerp van ruimtelijk structuurplan provincie Antwerpen).