7.1 Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen

Binnen het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen werd Antwerpen, geselecteerd als grootstedelijk gebied, gepositioneerd binnen het stedelijk netwerk van de Vlaamse Ruit. Een stedelijk netwerk is een complementair en samenhangend geheel van stedelijke gebieden en van structuurbepalende elementen van het buitengebied die verbonden zijn door infrastructuren (wegen, spoorwegen, kanalen,…). Antwerpen vormt aldus één van de polen van een stedelijk netwerk dat internationale betekenis heeft omwille van het internationale karakter en de internationale rol van dit gebied. Volgens het RSV moet het stedelijk beleid volgende doelstellingen nastreven:

• Het stimuleren en concentreren van activiteiten;

• Het vernieuwen van de stedelijke woon- en werkstructuur door strategische stedelijke projecten;

• Het ontwikkelen van nieuwe woningtypologieën en kwalitatieve woonomgevingen;

• Het leefbaar en bereikbaar houden door andere vormen van stedelijke mobiliteit en door locatiebeleid;

• Het verminderen van het ongeordend uitzwermen van functies.

Er zijn ontwikkelingsperspectieven vooropgesteld voor de grootstedelijke gebieden. Met betrekking tot wonen worden o.a. minimale woondichtheden, een differentiatie en verbetering van de woningvoorraad en een versterking van de multifunctionaliteit vooropgesteld.

Het ruimtelijk structuurplan Vlaanderen legt aan het grootstedelijk gebied Antwerpen de taak op om ruimte voor ongeveer 40.000 bijkomende woningen te voorzien. In de eerste plaats biedt het bestaand weefsel hiervoor nog mogelijkheden door bijvoorbeeld herbestemming, verdichting, hergebruik of opsplitsing. Ten tweede moeten hiervoor ook nieuwe locaties worden aangeduid. Dit gebeurt bij de afbakening van het grootstedelijk gebied. Omwille van de duidelijke behoeften en om te kunnen concurreren met het buitengebied (waar nog een aanzienlijke juridische voorraad aan bouwgronden bestaat) moeten ook op korte termijn grootschalige woningbouwprojecten worden gerealiseerd.

7.2 Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen

Binnen dit provinciaal structuurplan worden vier hoofdruimten onderscheiden: de Antwerpse Fragmenten, de Noorderkempen, de Oostelijke Netwerken en het Netegebied. Antwerpen behoort uiteraard tot de Antwerpse Fragmenten. Elk van deze hoofdruimten werd verder uitgewerkt in deelruimten. Op die manier zijn 14 deelruimten afgebakend. De stad Antwerpen is onderdeel van de deelruimte ‘Grootstedelijk Antwerpen’.

Een ruimtelijk concept voor deze deelruimte vanuit de invalshoek van de provincie bevat volgende ruimtelijke principes:

• Het grootstedelijk gebied wordt gezien als een geheel van gelijkwaardige grootstedelijke woonomgevingen met een hoog voorzieningenniveau. De meer perifere woonomgevingen nemen daarbij een aantal taken over van de kernstad. Het onderscheid tussen het voorzieningenniveau van deze laatste en dat van de andere woonomgevingen vervaagt. De dichtheid van de kernstad verlaagt, deze van de meer perifere woonmilieus verhoogt.

• De samenhang tussen de verschillende woonomgevingen wordt verzekerd door grootstedelijke elementen als een grootstedelijke groenstructuur en grootstedelijke assen. De groenstructuur bestaat uit groene vingers, geworteld in de Antwerpse gordel en doorlopend in een natuurlijk netwerk verweven tussen de woonomgevingen. De grootstedelijke assen zijn dragers van voorzieningen, van hoogdynamische activiteiten en van openbaar vervoer.

• De Schelde wordt opgenomen in een nieuwe gemengd groene, gemengd stedelijke vinger van het grootstedelijk gebied. Een nieuwe band van stedelijkheid aan het water met wonen, natuur en groen, dienstverlening en voorzieningen vervangt daarbij de vroegere en huidige bedrijvigheid.

• De woonomgevingen worden verbonden door een hoogwaardig openbaar vervoer netwerk. In principe moet elke woonomgeving in contact staan met elke andere.

Het grootstedelijk gebied Antwerpen bestaat uit verschillende woonomgevingen. Deze vereisen een gedifferentieerd beleid. In meer perifere woonomgevingen wordt de morfologische en functionele dichtheid verhoogd tot een meer stedelijke dichtheid ten einde de morfologische en functionele dichtheid van Antwerpen kernstad (stadskern en negentiende eeuwse gordel) te verlagen. Deze woonomgevingen worden daardoor meer gelijkwaardig aan Antwerpen kernstad. De woonomgeving wordt tot deze meer perifere woonomgevingen gerekend. Hierbij is dringend nood aan kleine woningen.

7.3 Strategisch Ruimtelijk structuurplan Antwerpen (s-RSA)

Het strategisch ruimtelijk structuurplan Antwerpen, het s-RSA, werd definitief goedgekeurd door de Bestendige Deputatie op 22 december 2006. Het s-RSA presenteert twee ruimtelijk strategieën: het generiek beleid en het actief beleid.

Het generiek beleid beschrijft een aantal beelden van de stad die een richtinggevend kader aanreiken. Elk beeld is een manier om het beleid van de toekomst van de stad te definiëren. Het actief beleid is een projectmatige benadering van een aantal welomschreven ruimten, die op hun beurt strategische programma’s en projecten bepalen.

Het RUP Galgenweel Oost wordt opgemaakt in uitvoering van het s-RSA en is een uitwerking van de bindende bepaling die stelt dat gebiedsgerichte RUP’s voor stedelijke centra kunnen worden opgemaakt.

Binnen het actief beleid is de strategische ruimte zachte ruggengraat van toepassing. Deze strategische ruimte heeft als voornaamste doelstelling het creëren van een krachtig samenhangend ecologisch systeem. De zachte ruggengraat is een aaneenschakeling van 5 grote stedelijke parken, in tegenwijzerzin: Scheldepark, Zuiderpark, Schijnvalleipark, Noorderpark en Havenpark. De regels voor de wijze waarop gebouwd kan worden in de Ecostad, zijn van toepassing op alle gebieden van de zachte ruggengraat.

Het Scheldepark (Hobokense Polder, Hoboken Zuid, Blokkersdijk, Sint-Annabos, Galgenweel, Burchtseweel) moet de ontwikkeling garanderen van een aaneengesloten parkstructuur langs het zuidelijke deel van de Schelde: op Antwerpen Zuid en Hoboken op rechteroever, en ook op Linkeroever. De verbinding met de andere parken zal gerealiseerd worden via de Groene Singel; de verbinding met het centrum gebeurt via de Kaaien en de nieuwe Scheldebruggen.

De basisdoelstellingen voor het park zijn de ontwikkeling van bestaande of potentiële ecologische ruimten, ontwikkeling van water gelinkt aan sportactiviteiten en het versterken van de relatie met de woongebieden van Hoboken, Antwerpen Zuid en Linkerover met de Schelde. De toegang tot de meest waardevolle ecologische gebieden moeten georganiseerd worden in een evenwicht tussen toegankelijkheid en draagkracht.

Binnen het generiek beleid zijn volgende beelden het meest relevant voor het plangebied.

Het beeld van de Ecostad stelt dat de leefkwaliteit verhoogd moet worden. Het stedelijk gebied moet zijn inwoners groene ruimten aanbieden om elkaar te ontmoeten, te recreëren en te ontspannen. Om de gebruikswaarde voor de inwoners van de stad te verhogen, dienen deze zones toegankelijk te zijn voor het publiek, door middel van paden voor voetgangers en fietsers.

Het doel van de projecten gelegen in de stedelijke parkstructuur, is ook innovatieve oplossingen te ontwikkelen voor de bebouwing, die coherent zijn met het landschap en de integratie tussen open ruimten en stedelijke woonbuurten bevorderen. Ook bebouwbare zones (woongebieden, bedrijvenzones, recreatiegebieden, …) kunnen deel uitmaken van de stedelijke parkstructuur. De regels in het s-RSA die het hebben over het “bouwen in het park (Ecostad)” hebben betrekking op de zachte ruggengraat - of de stedelijke parkstructuur - in het algemeen. Hiertoe behoren ook de onderliggende woongebieden, woonuitbreidingsgebieden, bedrijventerreinen of recreatiezones, waarop de regels van toepassing zijn.

Nieuwbouw binnen, of aan de rand van, de stedelijke parkstructuur moet gezien worden als een gelegenheid om de grenzen van het park aan te passen, de toegankelijkheid te bevorderen en zelfs nieuwe woonstijlen te introduceren.

Speciale aandacht moet besteed worden aan de structuur van het publieke domein, het ontwerp van een specifieke stedelijke morfologie en verdichting. De belangrijkste pijnpunten voor deze gebieden zijn: toegankelijkheid, ‘fronten’, het ontwerp van de benedenverdieping en verdichting.

Ook voor andere dan woonfuncties, bvb. culturele, recreatieve of economische, gelden deze regels wanneer bebouwing wordt toegevoegd in de stedelijke parkstructuur. Bijzondere aandacht moet besteed worden aan de landschappelijke inpassing en de groene dooradering.

Het beeld van de Spoorstad omvat alle ruimtelijke en functionele mobiliteitsaspecten. Het versterken van het openbaar vervoer wordt centraal gesteld binnen het lager netwerk dat onder meer bestaat uit het netwerk van tramsporen, het netwerk van stedelijke en territoriale boulevards, lokale wegen, stations en spoorbundels.

De Blancefloerlaan wordt in het s-RSA geselecteerd als territoriale boulevard (met bestaande tramverbinding). Deze territoriale boulevard reikt naar Oost-Vlaanderen via Zwijndrecht en Beveren.

Met betrekking tot ruimtelijke aspecten moet het lager netwerk beschouwd worden als voorkeurslocatie waar we inspanningen concentreren rond het verhogen van de stedelijkheid, door middel van een goede kwaliteit van het publiek domein, door de rijkdom en expressie van ruimten en door een hoger niveau van vermenging.

Het beeld van de Poreuze stad heeft betrekking op de morfologie van de stad. Als doelstellingen voor de morfologie gelden onder andere:

• Het in gebruik nemen van leegstaande gebouwen of onbebouwde percelen voor residentiële of economische activiteiten, eventueel gekoppeld aan de vernieuwing van het materiële weefsel en de open ruimte. Hierbij moet ook infrastructuur voor het sociale leven en het verenigingsleven gecreëerd worden.

• Het verbeteren van de woon- en leefkwaliteit. Flexibiliteit van percelen en bebouwde structuren enerzijds, en toepassing van innovatieve concepten in het stedelijk weefsel anderzijds, moeten mogelijk blijven, teneinde de jongen gezinnen met kinderen terug naar de stad te brengen.

Voor het bestaande woonweefsel ten oosten van het plangebied stelt de groenstrategie dat het restgroen aangevuld moet worden en omgevormd tot volwaardig recreatief groen, ondersteunend aan het woon- en werkweefsel. Het gaat om een kwalitatieve opwaardering van het bestaande groen.

Het beeld Dorpen en Metropool suggereert een policentrische stad, niet enkel vanuit functioneel oogpunt, maar ook vanuit de verschillende identiteiten en sociale structuren in de stad. Elk dorp heeft zijn centrum en wenst dit te versterken op een manier dat de eigen identiteit en rol in de stedelijke, regionale en metropolitane context bevorderd wordt.

Linkeroever wordt geselecteerd als stedelijk centrum. Om Antwerpen verder te versterken als een kwalitatief, interessant woonmilieu moeten voortdurend kwaliteitseisen vooropgesteld worden. Er dient verder gewerkt te worden aan het aanbod van nieuwe woningen: in het bijzonder wordt hierbij gedacht aan woningen voor gezinnen met kinderen. Dit impliceert een andere woningtypologie (zoals grotere woningen met veel buitenruimte, meerdere slaap- en badkamers, …) dan het ‘klassieke’ appartement dat in Antwerpen een zeer hoog percentage van het totale aantal woningen inneemt. Voor deze doelgroep zijn ook een aantrekkelijk publiek domein en toegankelijke parkgebieden een belangrijk aandachtspunt bij de uitwerking van het woonmilieu. Daarnaast neemt ook de vergrijzing toe. Meegroeiwoningen, kangoeroewoningen, … tot zelfs seniorencomplexen (kleinere woningen) kunnen inspelen op de specifieke behoefte.

In het algemeen moet gestreefd worden naar een evenwichtige mix van woontypologieën en het uitbreiden van het aanbod betaalbare woningen. In de gebieden onder breed management bevinden zich verschillende onbebouwde of te herstructureren percelen. Het woongebied van Linkeroever wordt in deze context aangehaald als verder af te werken.

Antwerpen wil ook een stad zijn waarin zowel inwoners als bezoekers zich goed voelen. Dit wordt uitgeschreven in het beeld Dorpen en Metropool, recreatie. De verschillende soorten voorzieningen, van sport tot cultuur tot onderwijs, moeten zowel verweven als geclusterd worden om zo tot rijkere en efficiëntere stedelijke ruimten te komen. De voorzieningen en diensten moeten aansluiten op openbaar vervoersknooppunten en moeten het karakter van de verschillende leefomgevingen eerbiedigen.

'Middenvijver/ Linkeroever centraal' wordt aangeduid als nieuwe cultuurrecreatieve cluster. Een cluster op bovenlokaal niveau, ingebed in een toegankelijke bovenlokale groenvoorziening. Middenvijver wordt gezien als een kruispunt tussen de noord-zuid georiënteerde recreatieve ruimtes op Linkeroever en de oost-west verbinding met de stad en heeft daarbij ook een doelstelling met betrekking tot de bovenlokale groenvoorzieing. Deze cluster beklemtoont de noodzaak aan een kwalitatieve omgeving, benut de mogelijkheid van de stamlijn voor openbaar vervoer en wil betere verbindingen aangaan met open ruimte en andere recreatiefaciliteiten. Groene en publiek toegankelijke relaties moeten behouden blijven tussen het stedelijk centrum van Linkeroever, het Galgenweel en het Sint Annabos. Dit gebied is strategisch om verbinding te maken tussen de verschillende ruimten en bestaande voorzieningen.

De verschillende recreatieve clusters en toplocaties kunnen onderling met elkaar verbonden worden. Het is van groot belang om ook het omvangrijke informele circuit te ondersteunen.

7.4 Ruimtelijk ontwikkelingsconcept Scheldepark-Linkeroever

Het ruimtelijk ontwikkelingsconcept Scheldepark Linkeroever werd goedgekeurd door het College van Antwerpen op 1 februari 2008.

In het algemeen kan gezegd worden dat de positie van Linkeroever in zijn ruimere omgeving vrij uitzonderlijk is. De Schelde speelt hier een grote rol, alsook de specifieke toegankelijkheid van Linkeroever (via tunnels).

Opmerkelijk is ook het transformatievermogen van het landschap van Linkeroever. Zowel vanuit de historische lezing als uit het huidig onderzoek van Linkeroever blijkt dat het landschap al heel wat veranderingen heeft ondergaan. Deze veranderingen zijn geen kleine wijzigingen in het landschap, maar zijn radicale veranderingen. De overgang van polderlandschap naar een soort woestijnlandschap was destijds fenomenaal. Ook de stap naar het spontaan ontstaan van natuurlijk waardevolle natuur kan indrukwekkend genoemd worden. En tenslotte was ook de verstedelijkingsgolf van Linkeroever, vanaf de jaren ’50, van modernistische bebouwing tot zware infrastructuurwerken, zeer specifiek. De bebouwing heeft zich, ondanks menige ontwerpvoorstellen, in zekere mate ingehouden en niet heel Linkeroever bezet. Men kan besluiten dat dit grondgebied en bijgevolg haar landschap en dus ook de beleving ervan veel kan verdragen, haar transformatievermogen is groot.

Het bestuderen van zowel de historische evolutie van Linkeroever, als een blik naar de toekomst zorgen ervoor dat het ontwerpend onderzoek een nieuwe en kwalitatieve betekenis kan toekennen aan het verhaal van Linkeroever. Eveneens kan men besluiten dat de schaal van dit landschap niet te onderschatten is. Ze kan inspelen op de behoeften van de regionale bewoner alsook van de internationale toerist die op zoek is naar een rustig plekje.

In het kader van het strategische Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen (s-RSA) heeft de stedelijke dienst van de stad voor heel Linkeroever een ruimtelijk ontwikkelingsconcept uitgewerkt: Scheldepark-Linkeroever.

Scheldepark-Linkeroever behoort tot de strategische ruimte Zachte ruggengraat van het s-RSA. Verschillende stedelijke projecten (Middenvijver) en initiatieven van de Vlaamse overheid (de Oosterweelverbinding en het Sigmaplan) dienen zich aan in dit gebied. Het college gaf in februari 2008 de opdracht om een ontwerpend onderzoek voor heel het park op te starten met het oog op het zoeken naar ruimtelijke samenhang tussen al deze initiatieven en de formulering van ontwikkelingsperspectieven. Na overleg met de verschillende stedelijke diensten en kabinetten werd het ruimtelijk ontwikkelingsconcept voor Scheldepark Linkeroever goedgekeurd bij collegebesluit van 1 februari 2008.

De algemene visie op het Scheldepark-Linkeroever is vertaald in 3 krachtlijnen:

• Landschappen markeren en beleefbaar maken;

• Het creëren van een landschappelijke onderlegger;

• Werken met een padenstructuur als ‘materialisering’ van de beleving.

Wanneer mensen echter spreken van ‘Linkeroever’ hebben ze het vaak over het gedeelte waar werkelijk gewoond en geleefd wordt. Het vormt een wezenlijke onderdeel van Linkeroever en daarom moet het ook mee betrokken worden in de visievorming over het Scheldepark.

De bebouwing van Linkeroever wordt vandaag vooral beschouwd als een soort eiland. De manier van aanhechting aan bijvoorbeeld rechteroever is één van de redenen waarom dit zo ervaren wordt. Er is immers een psychologische barrière om aan de andere kant van de stad te geraken. Anderzijds wekt het ingekapseld zitten in stukjes natuur het andere eilandgevoel op.

De bebouwing van Linkeroever vertelt duidelijk een ander verhaal dan de bouwblokken van de stad op rechteroever of het landbouwlandschap (Waasland), namelijk deze van de uitzondering. Karakteristiek is het gevoel van ruimte -al dan niet overgedimensioneerd- gekoppeld aan veel groen en het gevoel van contradicties zoals grote en kleine schaal, activiteit en desolaatheid, enzovoort.

Indien men verschillende studies van het bebouwde weefsel van de Linkeroever bekijkt, heeft men de neiging om het huidige ‘eilandje’ bebouwing aan te duiden als stedelijk centrum. Ook het structuurplan volgt -in grote lijnen- deze afbakening. De analyse verandert echter als men rekening houdt met de harde projecten die in de nabije toekomst op stapel staan. Zo is er de aanleg van de woonwijk Regatta, wat een aanzienlijke uitbreiding van de huidige bebouwing zal zijn. Daarnaast is er de uitbreiding en herontwikkeling van het bedrijventerrein Katwilgweg en de aanleg van de nieuwe Singelweg tussen beide projecten. Een aaneenschakeling van deze uiteinden met de klassieke ‘schil’ dient zo veel mogelijk gestimuleerd. Er ontstaat een nieuwe stedenbouwkundige figuur (zie schema).

De stedelijke activiteit zal zich met andere woorden uitbreiden, mogelijk komt het zwaartepunt ergens anders te liggen dan vandaag het geval is.

Als men het territorium van Linkeroever ontleed in enkele functionele fragmenten lijken dit de ingrediënten te zijn die een belangrijke rol zullen spelen in het ontwikkelen van een visie voor het Scheldepark.

Maar niet enkel vanuit deze invalshoek wordt dit bewoond stukje Linkeroever erbij betrokken.

De specifieke morfologie van dit stadsdeel drukt immers een andere ‘groen-rood’ stempel op haar omgeving dan bijvoorbeeld het geval is op Rechteroever (de bouwblokkenstad, binnenstad). De verhouding ligt hier anders, ‘groen’ (niet-bebouwde ruimte) overheerst op ‘rood’ (bebouwing). Dit heeft veel te maken met de manier waarop er gebouwd is op Linkeroever.

De diverse publieke en semi-publieke – groene – ruimten zorgen ervoor dat de hele Parkstad op zich kan functioneren, dat het gebied ervaren en gebruikt kan worden als een welbepaald type park met tal van paden. Deze padenstructuur zal niet onbelangrijk blijken te zijn bij het gebruik van het park, en dit zowel in zijn geheel als in zijn onderdeel.

De Parkstad is een vitaal onderdeel van het Scheldepark. Hier wonen immers haar bewoners. De opgespoten stukken grond zijn verstedelijkte gebieden geworden, maar hebben wel een duidelijke vormentaal meegekregen, zowel wat de bebouwing als de inrichting van het openbaar domein betreft.

Bij het formuleren van een visie of ontwikkelingsaanpak kan men zich de vraag stellen wat de essentiële landschappelijke elementen zijn van de Parkstad. Deze kan dan gekoppeld worden aan de padenstructuur binnen de Parkstad, die deze landschappelijke onderlegger beleefbaar maakt.

Ten eerste wordt vertrokken vanuit de kenmerkende elementen van het Parkstad-landschap:

1. Grote lanen met of zonder platanen variërend in breedte

Deze geven voornamelijk een gevoel van ruimte. De figuur van de laan is in essentie het belangrijkste landschappelijk structurerend element van de Parkstad. In de visie worden verschillende type lanen gedifferentiëerd.

2. Gras(zand)vlakte met verspreide bomen (en informele paden)

Afhankelijk van in welk morfologisch gedeelte (privé-woningen of appartementen) van Linkeroever we ons bevinden zal de schaal en gebruik van deze gras(zand)vlakte variëren.

7.5 MOBER Linkeroever

In het MOBER wordt het gecumuleerd mobiliteitseffect ingeschat van de geplande stedenbouwkundige programma’s op Linkeroever: Katwilgweg, Regatta, Galgenweel Oost en Esmoreit. Daarbij werd rekening gehouden met een volledige herbestemming tot woongebied van de hele KMO-zone, zoals opgenomen in het voorontwerp-RUP Galgenweel Oost dat ter kennis werd genomen door het college op 17 juni 2011 (jaarnummer 2011-CBS-11328). Mede naar aanleiding van de conclusies van het MOBER werd het woonprogramma van Galgenweel Oost sterk gereduceerd (van ca. 450 naar maximaal 90 woningen), en daarmee ook haar verkeersgeneratie. Deze aanpassingen werden doorgevoerd in het voorliggend RUP Galgenweel Oost. Op basis van dit RUP werd eveneens een nieuwe plan-MER-screening opgemaakt. (zie bijlage 8.3 Screening op mogelijke milieueffecten)

Bij de indiening van het screeningsdossier (screening milieueffecten) voor de in opmaak zijnde ruimtelijke uitvoeringsplannen op Linkeroever werd door de dienst MER (Vlaamse overheid) de mobiliteitsproblematiek als aandachtspunt vermeld. Meerdere adviesinstanties wezen op de wenselijkheid van de opmaak van een mobiliteitsstudie. Daarom werd, in opdracht van het stadsbestuur, een mobiliteitseffectenrapportage (MOBER) opgemaakt. In dit rapport wordt het gecumuleerd mobiliteitseffect ingeschat van de geplande stedenbouwkundige programma’s van Katwilgweg, Galgenweel Oost, Regatta en Esmoreit.

De verkeersgeneratie voor de nieuwe activiteiten is doorgerekend op basis van de gegevens van het Onderzoek verplaatsingsgedrag Antwerpen. De modal split waarmee gerekend werd is 62/38. In het besluit van de Vlaamse Regering over het Masterplan 2020 wordt gesteld dat er tegen 2020 een duurzame modal split voor de Antwerpse agglomeratie moet bereikt worden van 50/50. 50% van de vervoersbewegingen dient te voet, met de fiets of het openbaar vervoer gedaan te worden. In de eindfase van de studie is hiermee rekening gehouden.

7.5.1 Relevante conclusies en aanbevelingen

Mobiliteitsmanagement

Indien men naar een duurzame modal split wenst te gaan van 50/50 zoals het Masterplan 2020 voorschrijft zijn er nu reeds maatregelen nodig. Het studiebureau schrijft: “als de stad een betere modal split ambieert, er een bereidheid moet zijn om harde maatregelen te nemen”. Meer nog, “het zal niet evident zijn op een locatie waar de autobereikbaarheid zo groot is bewoners en werknemers te overtuigen om andere vervoerswijzen te kiezen.” Het studiebureau stelt heel wat ondersteunende maatregelen voor die gericht moeten zijn op het verminderen van de verkeersgeneratie evenals het verminderen van de schadelijke effecten. De maatregelen die het studiebureau suggereert situeren zich op vier domeinen:

• ruimtelijke ordening (locatiebeleid, afstemmen programma, opleggen parkeernormen,…);

• vervoersmanagement (sensibilisering, bedrijfsvervoersplannen);

• verkeersplanologie (netwerken, circulatie,…);

• verkeersmanagement (verkeerstechnische maatregelen en dynamisch verkeersmanagement).

Bij een mobiliteitsprobleem wordt de oplossing steeds in deze hiërarchische volgorde gezocht. Het geheel van deze maatregelen wordt in de verkeerskunde mobiliteitsmanagement genoemd.

Blancefloerlaan

De ontwikkeling van het geplande stedenbouwkundig programma leidt zonder bijkomende maatregelen tot een verliestijd voor het openbaar vervoer en een geringe afwikkeling van autoverkeer. Ontwikkeling van het stedenbouwkundig programma zonder verliestijd voor openbaar vervoer en een redelijke verkeersafwikkeling van autoverkeer vereist verkeerstechnische en verkeersplanologische aanpassing op de Blancefloerlaan. Meer specifiek gaat het om:

• het voorzien van een bijkomend verkeerslicht op de kruising van Blancefloerlaan met Katwilgweg;

• afstemming van alle verkeerslichten op de Blancefloerlaan;

• het tijdelijk afsluiten van de meest westelijke noord-zuidas van de woonwijk Regatta;

• het voorzien van een snelheidsregime van 50km/u;

• het inrichten van een volwaardig kruispunt ter hoogte van de hoofdontsluiting van Regatta.

Deze maatregelen werden geformuleerd op basis van simulaties in een micromodel. De eindsimulatie met het micromodel gaf echter wel een beperkte verliestijd aan voor stappers en trappers.

Katwilgweg

Opdat Katwilgweg voldoende ontsloten zou zijn met het openbaar vervoer, en een verdere verduurzaming van de vervoersbewegingen zou kunnen worden bekomen, is een openbaar vervoershalte ter hoogte van het bedrijventerrein vereist. Een groot deel van het bedrijventerrein valt buiten de 500 meter straal rond de huidige openbaar vervoershalte.

Om het bedrijventerrein voor auto- en vrachtverkeer vlot en verkeersveilig te ontsluiten en tevens een goede doorstroming te garanderen op de Blancefloerlaan is bij een verdere ontwikkeling van Katwilgweg één in- en uitrit én een verkeerslicht gewenst. Deze maatregel werd geformuleerd op basis van een berekening met het criterium van Slobb.

Regatta

Om de verkeersveiligheid te garanderen van het in- en uitrijdend gemotoriseerd verkeer dient de meest westelijke noord-zuid as van Regatta tijdelijk afgesloten te worden. De meest westelijke noord-zuid as ligt te dicht bij het op- en afrittencomplex. Een verkeersveilige ontsluiting kan wel via de drie overige noord-zuid assen.

Om de kantoorstrip te realiseren is een goede ontsluiting vereist. Het BPA Galgenweel Borgerweert voorziet een ontsluiting van de kantoren op een nieuwe singelweg. Aangezien deze singelweg vandaag nog niet is gerealiseerd vormt dit een knelpunt voor de verkeersafwikkeling van Regatta. Het BPA stelt uitdrukkelijk dat het gemotoriseerd verkeer niet langs de wijk mag ontsloten worden. Het studiebureau adviseerde in afwachting van de realisatie van de Singelweg tot een beperkte ontwikkeling van de kantoorstrip.

Een van de ontsluitingsvarianten van het studiebureau wordt op dit moment verder onderzocht naar verkeersveiligheid. In de tussentijd wordt er verkeer toegestaan langsheen een nog niet gebouwd deel van de wijk.

Galgenweel Oost

Aangezien er geen volwaardig kruispunt is op de Blancefloerlaan ter hoogte van de woonwijk Galgenweel Oost is het waarschijnlijk dat de staduitwaartse autobeweging voor de bewoners van Galgenweel Oost via de hoofdontsluiting van Regatta zal verlopen. Hierdoor zal de hoofontsluitingsweg van Regatta zwaar belast worden. De maximale spitsuurintensiteit voor dit type weg werd vastgesteld op 350 pae. Het studiebureau heeft bijgevolg verschillende varianten bestudeerd met zowel een korte als een lange termijn perspectief. Het korte termijn perspectief is de realisatie van fase 1 (woonontwikkeling huidige Zone Coussemaker), het lange termijn perspectief is de realisatie van fase 2 (woonontwikkeling overige deel van bestaande KMOzone). Met gaat hierbij ook steeds uit van een volledige realisatie van Regatta. Afhankelijk van het scenario is er ofwel een sterke belasting van de hoofdontsluitingsweg van Regatta of van het kruispunt met de Galgenweellaan/ Halewijnlaan. Vooral bij de realisatie van de tweede fase van Galgenweel Oost is er een zeer hoge verkeersintensiteit.

Galgenweel Oost wordt ontsloten via een parallelweg. Deze kan bij een stedenbouwkundige herontwikkeling van het gebied verdwijnen. De wijk kan daarbij rechtstreeks aansluiten op de Blancefloerlaan.

7.6 De Lijn: Pegasusplan 2015

Een hoogwaardig performant openbaar vervoersaanbod vormt een prioritaire doelstelling van De Lijn. Het Pegasusplan is een instrument van De Lijn voor een duurzame mobiliteitsbeheersing dat de (lokale) overheden helpt een toekomstig ruimtelijk beleid te voeren. Binnen de context van dit Pegasusplan wenst De Lijn een tramlijn van Antwerpen-Linkeroever naar Burcht aan te leggen.