Hieronder worden beleidsdocumenten en studies opgesomd die relevant zijn voor voorliggend RUP. In de titel wordt de algemeen gebruikte naam vernoemd, en eronder de titel zoals vermeld op het document. Verder wordt ook de fase vermeld waarin het document zich bevindt (ontwerp, tussentijds rapport, …), alsook het statuut van het document.

1. validatiedecreet

Het decreet van 14 december 2001 voor enkele bouwvergunningen waarvoor dwingende redenen van groot algemeen belang gelden

Dit decreet bevat een aantal limitatief opgesomde werken, handelingen en inrichtingen nodig om het Deurganckdok aan te leggen en operationeel te maken. Deze worden van dwingend groot algemeen en strategisch belang verklaard in dit decreet. Het decreet bevat enerzijds die werken die nodig zijn voor het aanleggen en operationeel maken van het Deurganckdok en anderzijds de natuurcompensaties die moeten gerealiseerd worden omdat het uitvoeren van de werken significante effecten heeft op het vogelrichtlijngebied of op het habitatrichtlijngebied.

Het tracé zoals opgenomen in voorliggend GRUP doorsnijdt enkele natuurcompensatiegebieden zoals opgenomen in het decreet of opgenomen voor de aanzuivering van het zogenaamde “historisch passief”, en naderhand juridisch vastgelegd in het gewestelijk RUP Waaslandhaven fase 1 en omgeving.

2. Mobiliteitsplan Vlaanderen

mobiliteitsplan Vlaanderen, versie oktober-2003, beleidsvoornemens

Deze beslissing van de Vlaamse Regering vormt het kader voor het uitvoeren van het mobiliteitsplan Vlaanderen. De voornemens stellen een aantal pakketten van maatregelen voor. In het pakket ‘verhogen kwaliteit vervoersalternatieven’ is het wegwerken van missing links in goederenvervoer per spoor opgenomen. Een van deze missing links is de Liefkenshoek spoortunnel.

3. Strategisch plan Linker Schelde-oevergebied

voortgangsrapport april 2004: geactualiseerd principes van het strategisch planningsproces voor de Linkerscheldeoever (Waaslandhaven)

In uitvoering van het RSV en het havendecreet wordt voor de als poort geselecteerde zeehaven van Antwerpen een ruimtelijke visie ontwikkeld in een strategisch plan. Voor Antwerpen gebeurt dat voor zowel linker- als rechteroever.

Er worden een basisvoorwaarde en enkele randvoorwaarden gesteld aan de ontwikkeling van infrastructuur en economische activiteiten. 'Volwaardige ontwikkelingsmogelijkheden voor natuur ten behoeve van de aangemelde soorten' vormt een conditio sine qua non. Hiertoe wordt het 'Natuurrichtplan Linkerscheldeoevergebied' (Achtergrondnota Natuur) opgesteld.

De leefbaarheid van de huidige woonkernen vormt een randvoorwaarde; hiervoor dienen buffers te worden voorzien. De noodzaak van (ruimte en geld voor) de essentiële onderdelen van het Raamplan Spoor Horizon 2030, waaronder vooral de Liefkenshoekspoortunnel, vormt onderdeel van de randvoorwaarden qua mobiliteit.

Visie-elementen, voorwaarden en de uitwerking ervan zijn vervat in een aantal principes. De meest relevante voor dit RUP zijn:

Principe 46: "Het zeehavengebied wordt aangesloten op spoorlijn 59 Gent-Antwerpen, op een te bouwen tweede spoortunnel naar rechteroever (naast Liefkenshoektunnel) en op de toekomstige Vlaamse havenspoorlijn langs A 11 (waarvan het rendement nog te onderzoeken is). De aansluiting op de Liefkenshoekspoortunnel en de Vlaamse havenspoorlijn gebeurt in het westelijk deel van de zuidrand van het zeehavengebied en tast zo min mogelijk de volumebuffer en het omliggende landbouwgebied aan. Reservatiestroken voor de spoorinfrastructuur buiten het zeehavengebied worden in een gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan vastgelegd.

Spoorinfrastructuur in en rond het havengebied (sporen, bundels, aansluitpunten) wordt spoortechnisch goed maar compact uitgebouwd. In het zeehavengebied wordt een hoofdspoor (zo mogelijk gesloten en gebundeld met de verdeelweg) uitgebouwd; in principe functioneert deze met ongelijkgrondse kruisingen van de belangrijkste wegen. Een optimale aansluiting op de Liefkenshoekspoortunnel wordt beoogd, met slechts minimale verstoring van de logistieke functies aan de zuidkant van het Waaslandkanaal en van de Zuidelijke Groenzone.

Reservatiestroken voor de spoorinfrastructuur binnen het zeehavengebied worden in het ruimtelijk uitvoeringsplan vastgelegd." ⁵

Zoals reeds aangehaald is de voorbereiding van de aanleg van de Liefkenhoekspoortunnel eveneens een van de prioritaire acties voor infrastructuren en mobiliteit zoals opgenomen in de geactualiseerde principes strategisch plan Linkerscheldeoevergebied.

Binnen het strategisch planproces bestaat een werkgroep spoorontsluiting. Deze groep stelde drie varianten van tracé's voor: een basisvoorstel, zonder vertakkingen, dat met een lus aansluit op de bundel zuid, een variant die via een verzonken driehoek aansluit, en een derde variant, die tevens spoorvertakkingen in de richting van de Scheldelaan en spoorvertakkingen in de richting van de Ketenislaan voorziet. Tevens werd voorgesteld een bijkomende tunnel voor wegverkeer onder het kanaaldok B1-B2 te bundelen met de spoorlijn, om de Tijsmanstunnel te ontlasten.

In spoorvervoersimulaties, uitgevoerd door de mobiliteitscel, werd het effect van de verschillende varianten op de goederentrafiek op linkeroever nagegaan. Hierbij werd uitgegaan van een inschatting van genereerbare spoortrafieken, aangeleverd door het gemeentelijk havenbedrijf, die per type goederen werden toegewezen aan de voor de spoorontsluiting relevante gebieden in de Waaslandhaven. Deze voorspelde trafiekvolumes werden door Infrabel omgezet in treinen en toegewezen aan geschikte reiswegen, volgens verschillende scenario's, die overeen komen met de verschillende varianten (cf. supra). Deze aannames vormden de randvoorwaarden voor de simulaties. Op basis van deze simulaties werd geconcludeerd dat de spoorvertakkingen in de richting van de Ketenislaan niet nodig zijn. Op basis van de simulaties werd beslist het zogenaamde vrijwaringsscenario - variant AMT/Havenbedrijf - niet te weerhouden. ⁶

Uit een procedureel en juridisch nazicht bleek dat de extra tunnel voor wegverkeer niet kan beschouwd worden als alternatief ⁷ van de spoortunnel ter hoogte van het Kanaaldok B1/B2 omdat deze variant een tweede wegtunnel betreft die de lokale verkeersafwikkeling tussen beide oevers van het Kanaaldok en een betere ontsluiting van de Scheldelaan beoogt, en aangezien deze vervoerskundig geen impact heeft op de ligging, de exploitatie en de bouw van de spoortunnel en zijn inschakeling in het hoofdspoornet voor goederenverkeer.⁸ Uit het Quick-scan model blijkt dat de noodzaak van een tweede wegtunnel onder het kanaaldok B1/B2 moeilijk aantoonbaar is.⁹

4. Strategisch plan haven van Antwerpen (rechter Schelde-oever)

Ontwerp strategisch plan haven van Antwerpen (rechter Schelde-oever), einddocument juni 2004

In het strategisch plan wordt een streefbeeld voorgesteld dat de gewenste ontwikkeling van de rechter Schelde-oever (RSO) verbeeldt, een derde proeve van afbakening en een actieplan.

Aan het streefbeeld ligt eenzelfde visie ten grondslag als aan het strategisch plan voor LSO.

De verkeerssystemen dienen zoveel mogelijk gescheiden te zijn. Om een duurzame stroomverdeling te bekomen wordt onder andere een tweede verbinding tussen beide oevers voorgesteld, de Liefkenshoekspoortunnel.

Deze visie wordt ruimtelijk vertaald in enkele concepten, waarvan de meest relevante voor dit GRUP de volgende zijn ¹⁰:

• • "de zeehaven van Antwerpen rechtstreeks en multimodaal verbinden met andere havens en haar hinterland." Het vormingsstation Antwerpen Noord vormt het zenuwcentrum van het spoorverkeer in de haven. Van hieruit vertrekken onder andere de westelijke en noordelijke lijnen, de Liefkenshoekspoortunnel en lijn 11 langs de A12.

  • "Een goede toegang tot de haven voor werknemers en bezoekers met de fiets en gemeenschappelijk personenvervoer." Het collectief en openbaar vervoer wordt vanuit enkele hub's en knopen georganiseerd. De fietsroutes en -paden worden ingeschakeld in het recreatieve fietsroutenetwerk van Kempen-Zeeland. De nieuwe spoorinfrastructuur dient deze routes te vrijwaren.

  • "Natuurlijke en recreatieve Scheldeboord." De oevers dienen te worden gevrijwaard.

De verschillende concepten resulteren in een 'combinatievoorstel voor de noordoostelijke zone'.

5. strategisch plan voor de haven van Antwerpen.

Tussentijds strategisch plan haven van Antwerpen – juni 2006

De beide ontwerpen van strategisch plan voor linker- en rechter Schelde-oever werden geïntegreerd in één document. Het geeft een synthese van het doorlopen planvormings- en overlegproces en van de belangrijkste bevindingen van de ondersteunende studies. In dit document worden de linker- en rechteroever als een ruimtelijk en functioneel samenhangend geheel beschouwd. Het strategisch plan vormt de basis voor een overkoepelend plan-MER, en zal de basis zijn voor het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan voor de afbakening van de zeehaven.

Het strategisch plan formuleert een streefbeeld, opgebouwd uit voorwaarden, een hypothese van visie, concepten en gewenste ruimtelijke structuur. Volgens het strategisch plan moet de economische ontwikkeling in het gebied (haven en andere sectoren, waaronder landbouw) kunnen gebeuren met respect voor de leefbaarheid van de dorpen in de omgeving en met garantie voor het behoud en de ontwikkeling van de natuurwaarden. Volwaardige natuurontwikkeling vormt een basisvoorwaarde. In het kader hiervan werd de achtergrondnota natuur opgesteld, waarin bepaald wordt hoe de natuurontwikkeling in het havengebied dient te gebeuren. Volgende randvoorwaarden zijn van belang voor het project van de Liefkenshoek spoorverbinding: De door het zeehavensysteem gegenereerde mobiliteit een acceptabel niveau van interne en externe verkeersafwikkeling van en naar de beide Scheldeoevergebieden niet overstijgen. De leefbaarheid van woonkernen zoals Kallo moet minstens behouden blijven. De hypothese van visie gaat er van uit dat de haven van Antwerpen zich verder ontwikkelt als een mainport binnen de Hamburg-Le Havre range en dat de haven zich verder profileert als de meest omnivalente haven met de meest duurzame modal split. Antwerpen moet een mondiaal voorbeeld van een multimodale zeehaven worden, met volwaardige multimodale verbindingen, evenwichtig gespreid over de verschillende vervoersmodi, met het hinterland en met havens waarmee functionele relaties worden onderhouden. De economische uitwerking van deze visie voorspelt een groei van de trafiek tussen 2004 en 2030 van 150 tot 230 of 300 miljoen ton, afhankelijk van een scenario van kleine respectievelijk grote groei. Het spoor wordt verwacht hiervan 17% voor zijn rekening te nemen. Vertaald naar benodigde infrastructuur vereist dit onder andere de aanleg van de Liefkenshoek spoorverbinding. Dit project past in het concept “de Antwerpse haven rechtstreeks en multimodaal verbinden met andere havens en haar hinterland”.

6. Provinciaal ruimtelijk structuurplan Oost-Vlaanderen

De provincie suggereert in haar structuurplan enkele principes voor de Waaslandhaven. Deze wordt beschouwd als motor voor ontwikkeling in het E17-netwerk, een stedelijk netwerk van provinciaal niveau. De verstedelijkingsdruk die de havenontwikkeling kan veroorzaken dient opgevangen te worden binnen dit netwerk. De verbinding tussen de haven en het E17-netwerk moet worden verbeterd, zowel via de weg (openbaar vervoer) als via het spoor. De gewenste mobiliteit en lijninfrastructuren bevatten een gebiedsgerichte visie op de Waaslandhaven.

Hierin wordt onder andere de aanleg van een goederenspoorlijn langs de A11 voorop gesteld, zij het op lange termijn. De provincie suggereert de aanleg van de primaire wegen type II, Nx en Ny, parallel aan A11/N49, ter verzameling van het verkeer van en naar het havengebied van de Waaslandhaven, en ter ontsluiting van het westelijk deel van de Waaslandhaven. In het goedkeuringsbesluit wordt verduidelijkt dat dit wordt beschouwd als een suggestie aan de Vlaamse overheid.

Figuur 3: uittreksel uit PRS Oost-Vlaanderen – selectie secundaire wegen ¹¹

7. Raamplan mobiliteit Waaslandhaven

Deze studie vormt een onderdeel van het strategisch plan Linker Schelde-oevergebied. In deze afsprakennota wordt de gewenste ontsluitingsstructuur voorgesteld voor de verkeersmodi water, spoor, weg, openbaar vervoer, fiets, pijpleidingen, en de hieruit af te leiden prioritaire projecten. Het rapport stelt dat de aanleg van de Liefkenshoek spoortunnel noodzakelijk is, gezien de beperkte capaciteit van de Kennedytunnel en het feit dat 90% van de trafieken de Schelde moet kruisen. Het raamplan voorziet verder in de aansluiting van spoorlijn 10 op de bundel zuid en op de toekomstige spoorlijn parallel aan de A11/N49.

Figuur 4: gewenste spoorontsluiting Waaslandhaven volgens raamplan mobiliteit

Tenslotte voorziet het raamplan ook in primaire wegen, parallel aan de A11/N49. Deze takken aan op de infrastructuur van de Waaslandhaven en het logistiek park.

8. Gewestelijk Ruimtelijk uitvoeringsplan Waaslandhaven fase 1 en omgeving

Voorliggend gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan overlapt gedeeltelijk met het GRUP 'Waaslandhaven'. Dit GRUP geeft uitvoering aan het validatiedecreet (cf. supra), en herneemt enkele elementen van de door de Raad van State geschorste gewestplanwijzigingen van 1 juni 1999 en 8 september 2000, met name wat betreft de prioritaire acties die samenhangen met de referentiesituatie en met de basis- en randvoorwaarden.

Het RUP is opgebouwd aan de hand van enkele ontwikkelingsperspectieven. Eén ervan bestendigt de bestaande waterwegen. Hieronder valt onder andere het Waaslandkanaal. Een ander ontwikkelingsperspectief is "Een kraal van natuurelementen rond de zeehaven".¹²

Natuurcompensaties worden als zodanig bestemd in het GRUP. Het gaat onder andere over de reeds gerealiseerde natuurwaarden “Zuidelijke Groenzone” en de instandhouding ervan en "Steenlandpolder".

De Zuidelijke Groenzone beslaat een oppervlakte van ongeveer 110 ha en bestaat integraal uit zeer oude spuitvelden waarop spontane natuurontwikkeling heeft plaatsgevonden. De Zuidelijke Groenzone bestaat vandaag uit een gevarieerd complex van plassen, rietvelden, weilanden, kleine wildakkers, zandige vlakten en bos. De huidige natuurwaarden worden als compensatie ter aanzuivering van het historisch passief – op rechteroever – opgenomen ¹³ met uitzondering van de randstrook langsheen de N49. Deze zone wordt gedeeltelijk bestemd als natuurgebied, en, aansluitend op de A11/N49, in overdruk, als gebouwenvrije strook van 100 meter. Langs de R2 wordt ze bestemd als reservatiestrook voor infrastructuur. De R2 zelf wordt aangeduid als zone voor bestaande weg.

Een gelijkaardige oppervlakte wordt aangeduid met een overdruk ten westen van de R2 in de Steenlandpolder, als tijdelijke compensatie. De Steenlandpolder beoogt een ecologische herinrichting van watergangen in het zeehavengebied conform de principes van natuurtechnische milieubouw ter compensatie van het verlies aan rietkragen. Een deel van dit gebied is bestemd als reservatiestrook voor infrastructuur.

Maatregelen in deze zoekzone zijn beperkt tot het weren van alle vormen van verstoring in dit gebied met het oog op het creëren en instandhouden van de natuurwaarden: verbod op het landbouwgebruik en recreatief medegebruik m.i.v. jacht en handhaving van dit verbod o.a. door het plaatsen van een degelijke afsluiting tegen elk ongewenst gebruik.

9. Milieu-effectenrapportage tweede spoorverbinding onder de Schelde

¹⁴

Aangezien het GRUP een plan betreft dat het juridisch-planologisch kader levert voor de toekenning van toekomstige stedenbouwkundige vergunningen voor een MER-plichtig ¹⁵ project, moet er voor dit GRUP een milieu-effectenrapport (MER) opgemaakt worden.

Bovendien is er in overeenstemming met artikel 36ter, §3 van het decreet Natuurbehoud een passende beoordeling vereist gezien het mogelijke effect op vogel- en habitatgebieden. Het MER ‘2e spoorverbinding onder de Schelde’ vergelijkt de milieu-effecten en bijhorende maatregelen van drie verschillende tracévarianten (zie figuur 5). Deze MER is gestart als project-MER, maar aangezien het eerst een afweging van alternatieven bevat op planniveau bevat dit MER het onderzoek naar de plan-MERaspecten. Hiermee is voldaan aan de planMER-vereiste. Dit wordt ook zo bevestigd in de Beslissing van de Vlaamse Regering van 15 december 2006 over de Liefkenshoek spoorverbinding (zie verder).

Figuur 5: situering tracévarianten en compensatiegebieden

Volgende tabel bevat de elementen uit het MER die doorwerken in het RUP.

Het MER suggereert om het grondoverschot te gebruiken voor de aanleg van buffers. Er wordt onder andere een volumebuffer voorgesteld om de woonkern van Kallo akoestisch af te schermen van het verkeerslawaai van de snelweg en visueel af te schermen van de zeehaven.

De dijk kan ecologisch worden ingericht en moet landschappelijk worden ingepast. Deze buffer wordt voorzien in het aan te duiden natuurgebied ‘Rietveld Kallo’, aan de rand van het zeehavengebied.

Het beoordelingsverslag van de dienst MER van 25 augustus 2006 schuift daarnaast ook een voorlopige geluidswal te Verrebroek naar voren, een geluidsscherm ter hoogte van de Fabrieksstraat in Kallo en een geluidsbuffer rond Kallo (zie verder).

Besluit

De maatregelen van het MER met een ruimtelijke weerslag worden als volgt verwerkt in het RUP:

• • Werkzones en stapelruimtes kunnen ingericht worden in het gebied voor spoorinfrastructuur.

  • Werken in functie van de afwatering van de spoorlijnbedding – aanleg grachten, bufferbekkens, … – zijn vergunbaar op basis van het stedenbouwkundig voorschrift voor spoorinfrastructuur.

  • Het herstel van bedding en oevers volgens de principes van natuurtechnische milieubouw bij kruising van waterlopen of werken langs waterlopen wordt niet expliciet opgenomen in de stedenbouwkundige voorschriften, omdat dit een sectorale materie is. Hetzelfde geldt voor het ecologisch beheer van taluds en bermen. Deze overwegingen worden wel vermeld in de toelichtende kolom bij de stedenbouwkundige voorschriften, onder ‘ruimtelijke opties’ (zie verder).

  • Conform de Beslissing van de Vlaamse Regering van 15 december 2006 (cf. infra) wordt het natuurcompensatiegebied ‘Rietveld Kallo’ aangeduid als natuurgebied ter compensatie van de zuidelijke groenzone en de Steenlandpolder. Op de grens met het zeehavengebied wordt een buffer aangeduid.

  • Geluidsbuffers evenwijdig aan de spoorlijn kunnen worden vergund binnen de zone voorspoorinfrastructuur. De geluidsbuffers vallen binnen deze zones, tenzij anders vermeld.

Figuur 6: buffers

• • Voor de buffer aan de Fabriekstraat, ten noorden van Kallo, wordt een aparte bestemming als buffer voorzien, voor zover de voorziene geluidsbuffer niet gelegen is in het gebied voor ambachtelijke bedrijven. Het MER voorziet een geluidsscherm of aarden wal met een hoogte van 2,5m op 4m van het buitenspoor. Deze dient ook een meerwaarde te hebben naar veiligheid.

  • De buffer aan Verrebroek kan worden aangelegd op basis van het stedenbouwkundig voorschrift artikel 13 van het gewestelijk RUP Waaslandhaven fase 1 en omgeving.

  • Het stedenbouwkundig voorschrift verhindert de aanleg van de buffer niet.

  • De buffer aan de zuidrand van het natuurgebied ‘Rietveld Kallo’ vormt een talud die als overdruk wordt aangeduid. Deze buffer sluit aan op de in het RUP Waaslandhaven fase 1 en omgeving voorziene buffer, en vormt, net als de buffer aan de Fabrieksstraat, een onderdeel van de buffering van het havendorp Kallo tegenover de omliggende haven en infrastructuur.

  • Het MER suggereert het grondoverschot deels te gebruiken om het lawaai van het wegverkeer naar de woonkern van Kallo te bufferen. Hiertoe wordt de aanleg van een talud voorzien in het Rietveld Kallo, op de grens met het zeehavengebied.

  • De evacuatieschachten mogen niet in de slikken- en schorrengebieden gebouwd worden. Aangezien deze eerder tot het project- dan het planniveau behoren worden deze elementen niet opgenomen in de stedenbouwkundige voorschriften, enkel in de toelichtende kolom ‘ruimtelijke opties’.

  • Werken aan de dienstweg die als fietspad gebruikt wordt zijn vergunbaar op basis van het stedenbouwkundig voorschrift voor verkeers- en spoorinfrastructuur.

  • De optie om de uitgegraven open sleuf in de Steenlandpolder af te dekken is mogelijk binnen de randvoorwaarden van het RUP.

10. Passende beoordeling ten aanzien van speciale beschermingszones

¹⁶

De spoorlijn doorkruist verschillende gebieden die zijn aangeduid als Speciale Beschermingszone. Grote delen van het linker-Schelde-oevergebied situeren zich binnen de perimeter van het vogelrichtlijngebied 3.6. “Schorren en Polders van de Beneden-Schelde”.

Belangrijke delen van het Habitatrichtlijngebied 3.5 “Schelde- en Durme-Estuarium van de Nederlandse Grens tot Gent” bevinden zich aan de oevers van de Schelde. Artikel 36 ter van het decreet Natuurbehoud vereist daarom dat het project onderwerp zou uitmaken van een passende beoordeling.

De passende beoordeling maakt onderdeel uit van het MER (zie hoger). Uit de passende beoordeling kan worden afgeleid dat het project (uitvoering en exploitatie) negatieve effecten op de natuurlijke kenmerken van de speciale beschermingszones veroorzaakt. De passende beoordeling stelt milderende maatregelen voor. Voor het vogelrichtlijngebied BE 3.6 “Schorren en Polders van de Beneden-Schelde“ worden volgende maatregelen gesuggereerd:

Alvorens het geplande tracé ter hoogte van de watergangen (Nieuwe Watergang en Noord-Zuidverbinding) komt, bestaat het basistracé uit zowel de westelijke aansluiting op Bundel Zuid als de lijn 190/1 van de aansluiting met de westelijke ontsluiting van Deurganckdok. De westelijke aansluiting op Bundel Zuid doorkruist het waardevol gebied van de Zuidelijke Groenzone. Dit ruigtegebied zal doorkruist worden door de geplande spoorlijn, waardoor versnippering en rustverstoring optreden.

Aangezien zowel de Nieuwe Watergang als de Noord-Zuidverbinding deel uitmaken van een belangrijk corridorsysteem, waarlangs verschillende soorten foerageren en zich verplaatsen tussen kolonie- en jachtgebieden, is het van belang dat dit knooppunt voor vleermuizen functioneel blijft. Hiertoe is het nodig dat de watergangen verbonden en vooral donker blijven. Bij aanleg van het spoor en de toekomstige wegontsluiting dient naast de watergang bijgevolg een bufferstrook ingepland te worden zodat een groenscherm van bomen en struweel kan worden gerealiseerd. Ook langs de zuidelijke watergang, ten zuiden van Haasop, dient bijkomende lichthinder vermeden te worden, door ook hier de nodige struik- en boomopslag te voorzien. Daarenboven moet ook de verbinding met de Grote Watergang en de Waterloop van de Hoge Landen mogelijk blijven. In de nog op te maken MER’s voor de aanleg van de wegen en het logistiek park, evenals in het toekomstige plan-MER voor de haven, dient een voorstel verder uitgewerkt te worden om de vleermuizenroute hier te behouden.

Verderop doorkruist de toekomstige spoorlijn de Steenlandpolder. De aanleg van de spoorlijn in open talud doorheen dit gebied heeft een grote ruimte-inname, alsook een barrièrevormend effect tot gevolg. Aangezien uit de discipline water volgt dat als gevolg van de aanleg van de spoorlijn een vernatting zal optreden ten westen van de bentonietwanden, zal het habitattype riet en water, waarvoor het tijdelijk compensatiegebied Steenlandpolder werd afgebakend, hier gedeeltelijk en op een zeer beperkte oppervlakte hersteld kunnen worden. Het (gedeeltelijk) terug afdekken van de sleuf binnen de Steenlandpolder is interessant, om een groter aaneengesloten gebied te bekomen, dat als natuur heringericht kan worden. Bovendien kan men op deze manier het probleem met betrekking tot grondverzet althans gedeeltelijk opvangen. Gezien de vernatting die optreedt in Steenlandpolder nog een gedeelte van het gebied geschikt maakt voor het creëren van “water en riet”, is de afdekking van de sleuf hier een interessante optie. Op die manier wordt immers een ecologische strook gecreëerd, die als buffer fungeert voor het gedeelte van Steenlandpolder dat nog als riet- en waterbiotoop kan worden hersteld. Bovendien heeft de afdekking tot gevolg dat foerageeractiviteit van vleermuissoorten, die recentelijk (sinds 2005) in Steenlandpolder werd waargenomen, mogelijk blijft. De compensatiemogelijkheden voor de oppervlakte-inname zowel in de Zuidelijke Groenzone – Haasop, als in de Steenlandpolder zijn gebaseerd op de natuurontwikkelingsscenario’s – de zogenaamde A-reeks – zoals aangegeven in de Achtergrondnota Natuur.¹⁷ Hierin worden een aantal natuurontwikkelingsscenario’s voorgesteld die invulling beogen te geven aan het Vogelrichtlijngebied en Habitatrichtlijngebied binnen het Linkerscheldeoevergebied. Hierbij kwam een aantal scenario’s naar voor die ten opzichte van elkaar werden vergeleken op basis van het ecologisch rendement, zowel vanuit de vogelrichtlijn als vanuit de habitatrichtlijn. Deze analyse leidde tot de conclusie dat enkel de A-scenario’s werden beschouwd als ruimtelijke ontwikkelingen die verdere perspectieven boden voor het realiseren van vogel- en habitatrichtlijnverplichtingen (Figuur 7).

Figuur 7: Deelgebieden Achtergrondnota natuur. Gebieden 1 en 2 (rechts onder) komen in aanmerking voor ontwikkeling van natuur in functie van het spoorproject (bron: Afdeling Natuur – Aeolus – UA, Achtergrondnota natuur haven van Antwerpen - Finale versie, 30 maart 2006)

Voor de compensatie van de verloren ruimte in de Zuidelijke Groenzone – Haasop en Steenlandpolder, beide aangeduid als compensatiegebied voor het habitattype riet en water, wordt de rietvlakte in de omgeving van Kallo het meest geschikt geacht. Gezien het belang van de interne samenhang van natuurgebied met riet en water, zal het gekozen compensatiegebied in zijn geheel ontwikkeld moeten worden en kan een sterk gefragmenteerde ontwikkeling niet toegestaan worden. Voor vergelijking van deze twee mogelijke compensatiegebieden wordt verwezen naar het onderdeel “8.5.5.2 Afweging compensatiemogelijkheden” van het MER ¹⁸. Het compenseren van deze gelijkwaardige gebieden voor riet en water dient te gebeuren voor men start met de aanleg van de spoorlijn in het betrokken gebied.

Gelijktijdigheid van compensatie is voor beide zones (driehoekige zone “Rietveld Kallo” en zone “Rietveld tussen R2 en Melseledijk”) noodzakelijk. Met betrekking tot de timing van de uitvoering van de compensaties dienen verdere afspraken gemaakt te worden met het Agentschap voor Bos en Natuur en de Beheerscommissie Natuurcompensaties LSO. Concrete afspraken tussen Havenbeheerder en INFRABEL moeten een taak- en lastenverdeling vastleggen en verduidelijken. Als gevolg van de exploitatie van de spoorlijn langsheen de N49/E34 zal geluidsverstoring ontstaan in de Zuidelijke Groenzone – Haasop, behorend tot het Vogelrichtlijngebied “Schorren en polders van de Beneden-Schelde”. Het continu onder geluidsdruk staan, ondermijnt mogelijk het realiseren van instandhoudingsdoelstellingen in dit compensatiegebied. Hiervoor wordt voorgesteld ten zuiden van de (Nieuwe) watergang een nieuwe volumebuffer te creëren ¹⁹. Deze volumebuffer kan ecologisch worden ingericht met inheemse plantensoorten. De buffer moet de geluidsbelasting beperken tot de momenteel opgemeten LAeq,24h-waarden. ²⁰ Momenteel is reeds een talud ten zuiden van de Grote Watergang aanwezig. Deze buffer is op een te grote afstand van de spoorlijn gelegen om nog een geluidsbuffer te vormen. Als buffer tussen natuur en infrastructuur blijft deze zone natuurlijk wel van belang.

Voor het habitatrichtlijngebied BE2300006-39 “Schelde- en Durme-estuarium van de Nederlandse grens tot Gent” worden geen significante effecten verwacht. De spoorlijn wordt hier immers via een ondergrondse boring aangelegd. Hier zijn geen milderende maatregelen noodzakelijk.

Besluit

De maatregelen van de passende beoordeling met een ruimtelijke weerslag worden als volgt verwerkt in het RUP:

• • Naast de watergangen wordt een bufferstrook gepland zodat een groenscherm van bomen en struweel kan worden gerealiseerd. Deze kan worden vergund binnen de zone voor verkeers- en vervoersinfrastructuur. Het groenscherm valt binnen deze zones.

  • Ter compensatie van de zuidelijke groenzone en de Steenlandpolder wordt een gebied bestemd als natuurgebied (cfr. infra).

11. Externe risico.s voor zware ongevallen waarbij gevaarlijke stoffen zijn betrokken

²¹

In het kader van de Seveso II-richtlijn (“Richtlijn van de Raad van de Europese Gemeenschappen 96/82/EG van 9 december 1996 betreffende de beheersing van de gevaren van zware ongevallen waarbij gevaarlijke stoffen zijn betrokken”) hebben de lidstaten de verantwoordelijkheid om (artikel 12) :

“…er zorg voor (te dragen) dat de ten doel gestelde preventie van zware ongevallen en beperking van de gevolgen van dergelijke ongevallen in hun beleid inzake de bestemming of het gebruik van de grond en/of in andere toepasselijke takken van beleid in aanmerking worden genomen. Zij streven de verwezenlijking van die doelstellingen na door toezicht op nieuwe ontwikkelingen rond bestaande inrichtingen zoals verbindingswegen, openbare locaties, woongebieden, wanneer de plaats van vestiging ervan of de ontwikkelingen zelf het risico van een zwaar ongeval kunnen vergroten of de gevolgen ervan ernstiger kunnen maken.”

“De Lid-Staten dragen er zorg voor dat er in hun beleid inzake de bestemming of het gebruik van de grond en/of andere toepasselijke takken van beleid alsmede de procedures voor de uitvoering van die takken van beleid rekening wordt gehouden met de noodzaak om op een langetermijnbasis voldoende afstand te laten bestaan tussen de onder deze richtlijn vallende inrichtingen enerzijds en woongebieden, door het publiek bezochte gebieden, waardevolle natuurgebieden en bijzonder kwetsbare gebieden anderzijds, en, voor bestaande inrichtingen, aanvullende technische maatregelen te treffen overeenkomstig artikel 5, teneinde de gevaren voor personen niet te vergroten.”

“De Lid-Staten dragen er zorg voor dat alle bevoegde autoriteiten en alle diensten die bevoegd zijn beslissingen op dit gebied te nemen, passende adviesprocedures invoeren om de tenuitvoerlegging van de (hierboven) vastgestelde beleidsmaatregelen te vergemakkelijken.”

Deze bepalingen werden overgenomen door het Samenwerkingsakkoord van 21 juni 1999 tussen de Federale Staat, het Vlaamse Gewest, het Waalse Gewest en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest betreffende de beheersing van de gevaren van zware ongevallen waarbij gevaarlijke stoffen zijn betrokken.

In artikel 4.4.2 van het decreet van 5 april 1995 houdende algemene bepalingen inzake milieubeleid met een titel betreffende de milieueffect- en veiligheidsrapportage, zoals ingevoegd bij decreet van 18 december 2002 wordt voorzien dat er Ruimtelijke Veiligheidsrapporten moeten opgemaakt worden. Deze bepaling was nog niet in werking op datum van de plenaire vergadering over voorliggend RUP, maar in overleg met de bevoegde administratie – toenmalige VR-cel, AMINABEL – werd afgesproken dat een eerste inschatting van veiligheidsrisico's kon verwerkt worden in het MER 'Tweede spoorontsluiting onder de Schelde' (zie hoger). Hiertoe kan informatie geput worden uit het ruimtelijk veiligheidsrapport voor het strategisch plan van de zeehaven van Antwerpen, dat in opmaak is.

In het MER is een inventarisatie gebeurd van alle hoge en lage drempel Seveso-inrichtingen, van de belangrijkste aanwezige hoeveelheden gevaarlijke producten in deze inrichtingen, en van de kwetsbare locaties in en in de nabije omgeving van het zeehavengebied. Hiervan zijn de risico’s voor mens en milieu ingeschat.

Volgende conclusies komen voort uit het MER:

Externe mensrisico’s

In verband met de geplande ontwikkeling van de getransporteerde hoeveelheden gevaarlijke stoffen over het spoor zijn voor de evaluatie voornamelijk de gebieden met als bestemming wonen alsook kwetsbare locaties die het dichtst bij deze vervoerswegen gelegen zijn, het meest relevant. Door de ligging van de geplande spoorverbinding in het havengebied blijft deze afstand vrij groot, ook voor de Bundel Zuid.

Domino-effecten

Uit de evaluatie inzake domino-effecten volgt dat dergelijke effecten weliswaar niet uit te sluiten zijn doch dat rekening houdend met de probabiliteit er geen knelpunten werden geïdentificeerd. Dit betekent dat domino-effecten van ongevallen op het spoortracé geen relevante toename betekenen van de externe risico’s verbonden aan de betrokken Sevesoinrichtingen. Ook omgekeerd werd er vastgesteld dat er van de Seveso-inrichtingen waarvan de externe risico’s in hoofdzaak verbonden zijn aan toxische effecten, geen relevante bijdrage tot het risico van het spoortracé verwacht wordt.

Milieurisico’s van het spoortransport

Algemeen zijn de milieurisico’s eigen aan het transport van gevaarlijke stoffen en niet specifiek voor de betrokken spoorverbinding. In de zeehaven bestaat het voordeel dat door de reeds aanwezige belangrijke industriële activiteit waar o.m. gevaarlijke stoffen aanwezig zijn, er ter plaatse een betere uitrusting voorhanden is voor interventie. In dit verband is samenwerking tussen bevoegde brandweer en bedrijven voordelig omdat er dan teruggevallen kan worden op enerzijds een ruimere interventiemacht en er anderzijds beschikking is over een ruimer arsenaal aan interventiemiddelen dat o.m. binnen de Seveso-inrichtingen aanwezig is. Algemeen kan een doorgedreven aanpak in dit verband niet enkel voordelig zijn in verband met ongevallen bij het transport doch ook bij dergelijke ongevallen in bedrijven zelf.

Besluit

De risico’s voor zware ongevallen hebben geen weerslag op het ruimtelijk uitvoeringsplan.

12. Watertoets

Integraal Waterbeleid – Integratie met milieueffectrapportage ²²

In paragraaf 4 van artikel 8 van het decreet Integraal Waterbeleid is een bepaling opgenomen, die de integratie van de watertoets in de discipline Water van het MER beschrijft. Deze koppelingsbepaling bepaalt dat voor de vergunningsplichtige activiteit, plan of programma dat onderworpen is aan een milieueffectenrapportage de analyse en evaluatie van het al dan niet optreden van een schadelijk effect en de op te leggen voorwaarden om dat effect te vermijden, te beperken, te herstellen of te compenseren, in het rapport (MER) dient te gebeuren. De watertoets is opgenomen in het MER ‘Tweede spoorverbinding onder de Schelde’ (zie hoger).

De watertoets maakt een analyse van de impact van het project op het oppervlaktewater, op het bodemwater en op de aquatische natuur. Volgende maatregelen ter mildering/herstel/compensatie worden voorgesteld:

• • oppervlaktewater
    Om de effecten van de afwatering van het project op de oppervlaktewaterkwantiteit te beperken wordt voorgesteld om de dimensionering en het ontwerp van de afwatering af te stemmen op maximaal vasthouden en infiltreren van het afstromend hemelwater en vervolgens bergen alvorens af te voeren naar oppervlaktewater. Waar het tracé op maaiveldhoogte aangelegd wordt, dienen infiltrerende grachten voorzien te worden langs het spoortracé. Het lozingsdebiet dient afgestemd te zijn op de capaciteit van de ontvangende waterloop. Er dient voldaan te worden aan de eisen van de waterbeheerders en de bepalingen van de gewestelijke stedenbouwkundige verordening inzake hemelwaterputten, infiltratievoorzieningen, buffervoorzieningen en gescheiden lozing van afvalwater en hemelwater. Inzake de potentiële invloed van de lozing van het bemalingswater op de kwaliteit van het oppervlaktewater dient de verziltingsgraad van het bemalingswater te worden opgevolgd. Lozing van verzilt grondwater in zoet oppervlaktewater dient vermeden te worden. Bij hoge conductiviteit (verzilt water) dient het bemalingswater afgevoerd te worden naar de Schelde of de dokken. Daarnaast wordt gewezen op de maximale toepassing van het reductieprogramma onkruidbestrijdingsmiddelen om het negatief effect van bestrijdingsmiddelen op de kwaliteit van het oppervlaktewater te beperken en/of te vermijden. Bij het optreden van calamiteiten dient overgegaan te worden tot een snelle interventie waarbij de aard en ernst van het ongeval vastgesteld worden en, indien noodzakelijk, overgegaan wordt tot sanering. Naast de milderende maatregelen van toepassing voor de afwatering moet de verstoring van waterlopen tijdens de aanlegfase zo veel mogelijk vermeden worden. Bij het dwarsen van waterlopen dient de structuur van de waterloop hersteld en/of verbeterd worden door toepassen van de principes van natuurtechnische milieubouw.

• • grondwater
    Maatregelen andere dan de specifieke bemalingsmethode (tussen cementbentonietwanden) om verdroging te bestrijden worden niet noodzakelijk geacht. In het restant van de Steenlandpolder, gelegen buiten de cementbentonietwanden, wordt tijdens de uitvoering van de werken monitoring van de grondwaterstand aanbevolen. De noodzaak hiervoor wordt bepaald in functie van het gewenste habitat. Voorafgaand overleg met de natuurinstanties hierover is nodig. Tijdelijke ongewenste verdroging tijdens de aanlegwerken kan bijvoorbeeld bestreden worden door het bemalingswater naar de Steenlandpolder terug te brengen. Eventueel kunnen tijdens de aanleg van de wanden aanpassingen aan de afwatering van het restant van de Steenlandpolder gebeuren, in functie van het beoogde habitat. Voorafgaand overleg hierover met de natuurbeheerders is aangewezen. Mits toepassing van de maatregelen vermeld in het reductieprogramma onkruidbestrijdingsmiddelen kan de impact van herbiciden op de grondwaterkwaliteit beperkt worden. Bij het optreden van calamiteiten dient overgegaan te worden tot een snelle interventie waarbij de aard en ernst van het ongeval vastgesteld worden en, indien noodzakelijk, overgegaan wordt tot sanering.

• • Mildering effecten op aquatische natuur
    Verlies van waterloopstructuurkwaliteit en dus aquatische habitatdiversiteit, vertroebeling, het veroorzaken van knelpunten voor vismigratie, migratiebelemmering voor fauna op de oevers van de waterlopen kunnen vermeden worden door de principes van de natuurtechnische milieubouw toe te passen bij dwarsing of werken langs waterlopen. Voor de rustverstoring van watergebonden (en niet watergebonden) fauna wordt ter hoogte van de passage door de Zuidelijke Groenzone een geluidsdempende en visueel bufferende berm voorgesteld (zie figuur 6). Voor het verlies aan (potentieel) waardevolle natte biotopen in de Steenlandpolder en Zuidelijke Groenzone wordt de rietvlakte in de omgeving van Kallo voorgesteld als nieuw te ontwikkelen natuurgebied. Dit gebied dient ingericht te zijn vóór de aantasting van de bestaande biotopen aanvangt.

Integratie van de watertoets in het GRUP

Hoger is een overzicht gegeven op welke wijze de voorgestelde milderende maatregelen op niveau van de plan-MER worden doorvertaald naar het gekozen tracé. De concrete maatregelen worden opgesomd, waarbij tevens wordt aangegeven in welke mate zij juridisch worden verankerd in de verordenende stedenbouwkundige voorschriften van het GRUP.

Voorliggend RUP heeft als doel, naast de aanleg van de Liefkenshoek spoortunnel, de realisatie van het compensatiegebied ‘Rietveld Kallo’ mogelijk te maken. Volgens de watertoetskaart, gevoegd bij het besluit van de Vlaamse Regering van 20/07/2006 dat nadere regels vastlegt met betrekking tot de watertoets, te raadplegen op het geoloket van het AGIV, is het natuurgebied gelegen in mogelijk overstromingsgevoelig gebied. Het natuurgebied is niet gelegen in infiltratiegevoelig gebied. Het gebied en de ruime omgeving is gekend als zeer gevoelig voor grondwaterstroming (type 1).

In dit RUP wordt gekozen om ‘Rietveld Kallo’ integraal te bestemmen als natuurgebied. Deze bestemming garandeert de vrijwaring van verdere bebouwing en verharding. Het waterbergend vermogen van het gebied is gevrijwaard. Het overstromingsrisico voor de omgeving wordt niet vergroot door inrichting van het gebied als rietland met vijvers, plassen en poelen.

Rondom het rietland, de vijvers, plassen en poelen zullen immers lage dijken worden aangelegd. Deze lage dijken (‘kades’) zullen het oppervlaktewater vasthouden. De (grond)waterstand zal worden verhoogd om het gewenste natuurtype ‘riet en water’ te realiseren, en dit via stuwen en door het verwijderen of onklaar maken van (eventueel aanwezige) drainagebuizen. Randvoorwaarden voor de inrichting van het natuurgebied is de hydrologische isolatie van ‘Rietveld Kallo’ ten aanzien van de omgeving: de inrichting van het natuurgebied mag geen effecten hebben op de waterhuishouding van de omliggende polder. De in deze alinea opgesomde inrichtingsprincipes en maatregelen zijn mogelijk volgens het stedenbouwkundig voorschrift, artikel 1.

Bijgevolg beantwoordt ook de herbestemming naar natuurgebied dit RUP aan het decreet betreffende het integraal waterbeleid van 18 juli 2003.

In de vervolgprocedures van het infrastructuurdossier en het dossier voor de inrichting van het ‘Rietveld Kallo’ zal rekening gehouden worden met het besluit van de Vlaamse Regering d.d. 20 juli 2006 tot vaststelling van nadere regels voor de toepassing van de watertoets, tot aanwijzing van de adviesinstantie en tot vaststelling van nadere regels voor de adviesprocedure bij de watertoets, vermeld in artikel 8 van het decreet van 18 juli 2003 betreffende het integraal waterbeleid. De concrete aanvraag voor stedenbouwkundige vergunning of de milieuvergunningsaanvraag zal meer gedetailleerd worden getoetst aan het decreet betreffende het integraal waterbeleid.

13. Beslissing van de Vlaamse Regering van december 2006

Tweede spoorontsluiting onder de Schelde’ of ‘Liefkenshoekspoortunnel’ – tracékeuze, milderende maatregelen en natuurcompensaties – opmaak gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan

Deze beslissing schetst de context en voorgeschiedenis van het spoorproject. In deze beslissing bevestigt de Vlaamse Regering het voorkeurtracé uit het MER, nl. het alternatief met basistracé en zonder dwarsing van de westelijke watergangen, na toepassing van de milderende en natuurcompenserende maatregelen. Verder kiest de Regering voor de zone ‘Rietveld Kallo’ om het habitatverlies te compenseren. De werken worden in deze beslissing als dwingende redenen van groot openbaar belang verklaard. Met betrekking tot het ruimtelijk uitvoeringsplan wordt het volgende overwogen (citaat uit de beslissing):

“Opmaak van een GRUP" ²³

Voor de realisatie van de Liefkenshoekspoortunnel is de opmaak van een GRUP noodzakelijk, waarbij het tracé van de spoorlijn, beschreven overeenkomstig het voorkeursalternatief in punt 4.1 van deze nota, planologisch wordt vastgelegd en de realisatie van de milderende en natuurcompenserende maatregelen planologisch wordt mogelijk gemaakt, voor zover ze niet mogelijk zijn volgens de vigerende bestemmingen.

Daar de problematiek van de grondoverschotten niet werd uitgeklaard in het voorliggend MER en bijhorende passende beoordeling, zal het GRUP derhalve geen specifieke maatregelen opnemen voor de niet vastgelegde bergingslocaties, zodat de problematiek van de grondoverschotten een oplossing dient te krijgen binnen de vigerende juridische toestand. Deze zal op het moment van uitvoering o.a. bestaan uit het GRUP ‘Liefkenshoek Spoortunnel’. Dit GRUP zal o.a. de realisatie van de geluidsbuffer rond Kallo, het (gedeeltelijk) terug afdekken van de spoorlijnsleuf binnen de Steenlandpolder en de geluidswallen ter hoogte van Verrebroek en de Grote Watergang mogelijk maken. Andere potentiële bergingszones (zoals deze opgelijst op blz. 346 van het MER) zullen alleen aanwendbaar zijn binnen de vigerende juridische toestand.

Aangezien het GRUP een plan betreft dat het juridisch-planologisch kader levert voor de toekenning van toekomstige stedenbouwkundige vergunningen voor een MERplichtig ²⁴ project, wordt er vanuit gegaan dat er voor dit GRUP een MER opgemaakt moet worden in toepassing van het M.e.r./V.r.-decreet. Het opgemaakte MER geeft invulling aan de MER-plicht op planniveau voor dit GRUP, op voorwaarde dat er geen inhoudelijke verschillen optreden tussen de huidige projectomschrijving van het voorkeursalternatief in het MER en de inhoud van het GRUP.

Onder de punten 7.10 en 8.9 van het MER werden de mens-externe veiligheidsaspecten onderzocht en beoordeeld door een erkende VR-deskundige. In het ‘beoordelingsverslag van Evaluatie Externe Veiligheid’ d.d. 30 maart 2006 geeft de dienst Veiligheidsrapportering een gunstige beoordeling aan het voorliggend rapport en onderschrijft de conclusies van het rapport, zijnde: ‘Uit de studie naar de externe veiligheid van het transport van gevaarlijke stoffen op het tracé van de Liefkenshoekspoortunnel blijkt dat er geen overschrijding van de criteria voor mensrisico's zijn, indien getoetst wordt aan dezelfde criteria als bij de veiligheidsrapportage voor Seveso-inrichtingen. De woongebieden en kwetsbare gebieden liggen immers op een relatief grote afstand van de spoorlijn (t.o.v. de berekende IRC's). Relevante domino-effecten zijn eveneens niet te verwachten, noch vanuit het transport van gevaarlijke stoffen over het geplande tracé naar de omliggende Seveso-inrichtingen als vanuit de Seveso-inrichtingen naar het transport van gevaarlijke stoffen. Voor de milieurisico's wordt gesteund op de resultaten van de studie naar de externe mensrisico's. Deze zijn vervolgens kwalitatief beschreven. Voor de beoordeling van de verschillende alternatieven werd besloten dat er geen voorkeur is inzake externe veiligheid voor mens en milieu.".

Derhalve is voor de opmaak van dit GRUP geen afzonderlijk ruimtelijk veiligheidsrapport (RVR) vereist. Bij toepassing van artikel 36ter, §3 van het decreet Natuurbehoud blijkt een passende beoordeling wel noodzakelijk te zijn voor dit GRUP, gezien het mogelijke effect op de aanwezige vogel- en habitatgebieden. Deze passende beoordeling maakt deel uit van het project-MER (cf. punt 4.2 van onderhavige nota).

Overeenkomstig §4 van ditzelfde artikel kan een GRUP slechts goedgekeurd worden indien geen betekenisvolle aantasting van de natuurlijke kenmerken van de betrokken beschermingszone te verwachten zijn. Daarom dient het GRUP ook de realisatie van de vereiste milderende en natuurcompenserende maatregelen mogelijk te maken.

De in het project-MER en de watertoets voorgestelde milderende en natuurcompenserende maatregelen en de maatregelen opgenomen in het beoordelingsverslag van de dienst Milieueffectrapportering zullen vertaald worden in de stedenbouwkundige voorschriften en / of het grafisch plan van het op te maken GRUP, voor zover ze een ruimtelijke impact hebben (zie verder onder punt 5.2 van deze nota). In de toelichtingsnota van het GRUP wordt aangegeven hoe de essentiële resultaatgegevens uit het project-MER worden verwerkt.

De maatregelen zonder ruimtelijke impact worden duidelijk geïnventariseerd en zonodig worden afspraken gemaakt betreffende de uitvoering ervan. Ten laatste bij de voorlopige vaststelling van het ontwerp-GRUP dienen deze maatregelen ook beslist te worden door de Vlaamse Regering.

Op basis van het voorliggende project-MER ‘Tweede spoorontsluiting onder de Schelde’, dat dienstig is als invulling van de MER-plicht op planniveau voor het GRUP (zie hoger), en de onderhavige beslissing, kan de plenaire vergadering voorbereid worden, gevolgd door de voorlopige vaststelling van het ontwerp-GRUP door de Vlaamse Regering.

De opmaak van het GRUP ‘Liefkenshoek Spoortunnel’ dringt zich op daar het spoorgoederenvervoer gegenereerd door de gefaseerde ingebruikname van het Deurganckdok tegen 2012 niet meer op een aanvaardbare manier afgevoerd kan worden langs de Kennedytunnel (cf. blz. 12 van het project-MER). O.a. het reizigersverkeer op lijn 59 zal hierdoor op een onaanvaardbare manier gehypothekeerd worden. Opdat de Liefkenshoekspoortunnel tijdig een oplossing zou kunnen bieden aan dit probleem, dient zo snel mogelijk aangevangen te worden met de bouw van deze tunnel (cf. blz. 22 van het project-MER), wat een snelle start van de GRUP-procedure nodig maakt.

Principieel planprogramma voor het GRUP

Tot het GRUP behoren alle gebieden die nodig zijn voor de aanleg van de spoorlijn en aanhorige infrastructuur, voor de uitvoering van aanpassingswerken aan kruisende infrastructuur, voor de buffering van de infrastructuur naar de omgeving, voor de realisatie van de in het project-MER en de watertoets voorgestelde milderende en natuurcompenserende maatregelen en de maatregelen opgenomen in het beoordelingsverslag van de dienst Milieueffectrapportering. Het tracé wordt overlopen van het zuidwesten naar het noordoosten:

1. 1. Lus aan bundel zuid:
      Er wordt ruimte voorzien voor twee parallelle spoorwegen. De spoorwegen lopen vanaf spoorbundel zuid gelijkgronds in westelijke richting, en maken ter hoogte van de Havikdam (zie plan bijlage 15) een ruime bocht om te bundelen met de hoofdweg A11/N49. In deze zone wordt ook een wijkspoor voorzien. Hier wordt het plangebied iets ruimer genomen dan strikt nodig voor de werken aan de spoorlijn – nl. tot aan de rand van de Grote Watergang – in functie van de aanleg van een berm.
      Ter hoogte van het schakelpunt van de hoofdwegen A11 en R2 buigt de spoorlijn af in noordelijke richting om de bundeling met de R2 op te zoeken. Vanaf het schakelpunt begint de spoorlijn te dalen, om de Steenlandlaan (zie plan bijlage 15) en de parallelle spoorlijn 10 ongelijkgronds te kunnen kruisen. Deze ruimte wordt aangeduid als gebied voor spoorinfrastructuur, conform de typevoorschriften. Enkel ter hoogte van de A11 wordt het meer algemene voorschrift voor gebied voor verkeers- en vervoersinfrastructuur toegepast, om de geplande aanleg van een parallelweg aan de hoofdweg niet te hypothekeren.

1. 2. Waaslandhaven
      De spoorlijn doorsnijdt de Steenlandpolder, zoveel mogelijk gebundeld met de R2, kruist het op- en afrittencomplex 10 Waaslandhaven Zuid (zie plan bijlage 16) ondergronds, en duikt met de R2 de Beverentunnel in. Ter hoogte van de Fabriekstraat wordt de aanleg van een groenscherm (buffer) mogelijk gemaakt op basis van het project-MER met bijhorend beoordelingsverslag.
      Voor de heraanleg van het op- en afrittencomplex en de kruising met de Steenlandlaan, net zoals voor het ondergrondse segment van het spoor, wordt een gebied voor ongelijkvloerse verkeers- en vervoersinfrastructuur voorzien. In functie van werfinrichting en – later – ondersteunende infrastructuur wordt het gebied voor spoorinfrastructuur aan de ingang van de tunnel verbreed. Hier kunnen installaties komen zoals een bekken voor bluswater in geval van calamiteit in de tunnel.
      Bij het verlaten van de Beverentunnel divergeert de spoorlijn van het tracé R2, en loopt verder weer parallel aan de R2, ten westen van de langgerekte rotonde rond de R2 die fungeert als op- en afrittencomplex.

1. 3. Rechteroever
      De spoorlijn loopt onder de Schelde door, parallel met de tunnel voor de R2. Ter hoogte van het op- en afrittencomplex 12 Lillo buigt de spoorlijn weg van de R2 om verderop de bocht te kunnen nemen naar vormingsstation Antwerpen Noord.
      De tunnel passeert het kanaaldok B1-B2 om vervolgens sterk te stijgen. Hier gaat de bestemming van gebied voor ongelijkvloerse verkeers-en vervoersinfrastructuur terug over in gebied voor spoorinfrastructuur. Het spoor passeert de Blauwhoefstraat en de Noorderlaan (zie plan bijlage 15), en bundelt met de Kruisweg aan de zuidkant. Hier splitst het spoor: één lijn slaat linksaf en sluit aan op lijn 11 richting noorden. De andere kruist de R2 in de reeds aanwezige tunnelkoker doorheen het talud van de R2, en sluit gelijkgronds aan op het vormingsstation.

1. 4. Compensatie in de zone ‘Rietveld Kallo’
      Het plangebied vormt een driehoek (zie plan bijlage 16) door de Gasthuisstraat, de Melseledijk en het pad ten noorden van spoorlijn 10. Langs de Melseledijk, aansluitend bij Kallo, wordt de gewestplangrens van het woongebied als begrenzing genomen, zoals in het GRUP ‘Waaslandhaven fase 1 en omgeving’. Dit gebied wordt bestemd als natuurgebied.
      De bestaande hoogspanningsleiding, aangeduid op het gewestplan, wordt hernomen. Op basis van het project-MER met bijhorend beoordelingsverslag wordt in het aan te duiden natuurgebied ‘Rietveld Kallo’, op de grens met het zeehavengebied, een buffer ingetekend.

Relatie met GRUP ‘Waaslandhaven fase 1 en omgeving’

Het GRUP ‘Liefkenshoek Spoortunnel’ zal het gewestplan Sint-Niklaas-Lokeren van 7 november 1978, het gewestplan Antwerpen van 3 oktober 1979 en het GRUP ‘Waaslandhaven fase 1 en omgeving’ van 16 december 2005 wijzigen. Gezien de recente goedkeuring van dit GRUP (zie plan bijlage 17) is het aangewezen dieper in te gaan op de gevolgen van de opmaak van een GRUP ‘Liefkenshoek Spoortunnel’.

Waar het spoor de Waaslandtunnel verlaat, voorziet het bestaande GRUP ‘Waaslandhaven fase 1 en omgeving’ een zone voor bestaande weg (art. 18) voor de R2 en het op- en afrittencomplex 10 Waaslandhaven Zuid. Het tracé van de ‘Liefkenshoekspoorverbinding’ bundelt ter plaatse met de R2 en kruist het op- en afrittencomplex.

Daarnaast voorziet het bestaande GRUP een reservatiestrook (art. 19) voor ondergrondse pijpleidinginfrastructuur, spoorinfrastructuur en bovengrondse en ondergrondse nutsleidingen. Deze reservatiestrook is echter te beperkt voor het spoorproject (omdat de informatie bij de voorlopige vaststelling van het bestaande GRUP onvoldoende gekend was). Daarom dient de perimeter waarbinnen werken voor de aanleg van het spoor vergunbaar zijn, uitgebreid te worden.

In de zone tussen de Steenlandlaan en de R2 voorziet het bestaande GRUP een tijdelijke natuurcompensatie (art. 16). Uit het project-MER blijkt dat de aanleg van de spoorlijn leidt tot een zodanige degradatie van de natuurwaarden dat dit gebied niet langer als natuurcompensatie kan dienen. De bestemming van de tijdelijke natuurcompensatie zal met andere woorden voorbijgestreefd zijn van zodra de aanleg van de spoorlijn begint.

Waar het spoor bundelt met de N49 ligt het tracé in de Zuidelijke Groenzone. Hier duidt het bestaande GRUP een gebouwenvrije strook aan in overdruk (art. 20) op een natuurgebied (art. 4). In deze reservatiestrook, die zich uitstrekt van de N49 tot de Grote Watergang, zijn werken voor weg-, spoor-, water-, nuts-en pijpleidinginfrastructuur toegelaten en kan het spoor dus vergund worden. De door het project-MER voorziene aan te leggen berm (m.n. een milderende maatregel) kan, afhankelijk van de gekozen uitvoeringswijze, evenwel buiten de reservatiestrook komen te liggen. Uit het MER blijkt bovendien dat de aanleg van de spoorlijn leidt tot een zodanige degradatie van de natuurwaarden in dit gebied dat het gebied niet meer als natuurgebied kan dienen.

De gebieden waarin de effecten op de natuurwaarden te groot zijn – Steenlandpolder en Zuidelijke Groenzone – dienen, aldus het MER, gecompenseerd te worden. Het MER stelt de zone ‘Rietveld Kallo’ voor. Deze zone ligt, volgens het GRUP ‘Waaslandhaven fase 1 en omgeving’, in koppelingsgebied (art. 3), waar het verlenen van een stedenbouwkundige vergunning voor natuurcompensaties niet mogelijk is.

Een gedeelte van de geluidswerende volumebuffer ter hoogte van Kallo (parallel aan de R2 en de Steenlandlaan) is ingeschreven in de stedenbouwkundige voorschriften van het GRUP ‘Waaslandhaven fase 1 en omgeving’ en grafisch aangeduid. Deze buffer werd in het GRUP ‘Waaslandhaven fase 1 en omgeving’ niet doorgetrokken tot tegen het Groot Rietveld ter hoogte van het zeehavengebied. Op basis van het MER met bijhorend beoordelingsverslag wordt in het GRUP ‘Liefkenshoek Spoortunnel’ daarom een buffer ingetekend in het aan te duiden natuurgebied ‘Rietveld Kallo’, op de grens met het zeehavengebied. Door het Agentschap voor Natuur en Bos van het beleidsdomein LNE dient nader te worden onderzocht in hoeverre deze volumebuffer tevens kan worden ingezet als ecologische infrastructuur ²⁵en aldusdanig, mits aangepaste inrichting en gepaste afwerking, kan bijdragen tot de bescherming van specifieke fauna en flora, m.a.w. van soorten conform de vigerende bepalingen van de habitatrichtlijn.”