5.1 Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen

5.1.1 Algemeen

Het GRUP is een uitvoering van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen.

In het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) wordt een optimalisering van het wegennet vooropgesteld. Deze optimalisering houdt een categorisering van het wegennet (bestaande en nog te realiseren wegen) in, waarbij onderscheid gemaakt wordt tussen hoofdwegen, primaire wegen, secundaire wegen en lokale wegen.

In de bindende bepalingen van het RSV wordt de “noordelijke sluiting Ring (R1): aan te leggen” geselecteerd als hoofdweg. Dit wegvak zal een vervolledigende rol vervullen in het hoofdwegennet en zal als dusdanig een internationaal verbindende hoofdfunctie en een aanvullend verbindende functie op Vlaams niveau vervullen.

Tevens wordt gesteld dat het Vlaams Gewest deze wegvakken aanduidt in de gewestplannen of in gewestelijke ruimtelijke uitvoeringsplannen. Voor de nieuw aan te leggen wegvakken worden door het Vlaams Gewest in de gewestplannen of in gewestelijke ruimtelijke uitvoeringsplannen terreinen gereserveerd.

Antwerpen maakt deel uit van de Vlaamse Ruit. en wordt geselecteerd als grootstedelijk gebied. Een belangrijke doelstelling voor de Vlaamse Ruit is het veiligstellen van haar internationale positie inzake bereikbaarheid. Deze bereikbaarheid heeft immers een belangrijke impact op de economische ontwikkeling. Dit is mogelijk door het optimaliseren van de grotendeels bestaande infrastructuur. In de grootstedelijke gebieden moeten vervoerssystemen met een hoge capaciteit worden uitgebouwd. De noordelijke sluiting van de ring (R1) past binnen deze doelstellingen. De weg zal het hoofdwegennet aanvullen.

5.1.2 Bindend gedeelte

Volgende selecties uit het bindend gedeelte zijn relevant .

5.1.2.1 Stedelijke gebieden

Antwerpen wordt geselecteerd als grootstedelijk gebied. Stedelijke gebieden kunnen één of meer gemeenten of delen ervan bevatten. De naamgeving verwijst naar de centrale gemeente binnen het stedelijk gebied. De grootstedelijke gebieden worden door het Vlaams Gewest in samenspraak met de betrokken bestuursniveaus in de gewestplannen of in gewestelijke ruimtelijke uitvoeringsplannen afgebakend. Antwerpen maakt deel uit van het stedelijk netwerk op internationaal niveau: de Vlaamse Ruit.

5.1.2.2 Gebieden voor economische activiteiten

Alle geselecteerde stedelijke gebieden (o.a. grootstedelijke gebieden) zijn economische knooppunten.

5.1.2.3 Wegeninfrastructuur

De hoofdwegen “verzorgen de verbindingsfunctie (met rechtstreekse aansluiting) voor de grootstedelijke- en regionaalstedelijke gebieden met elkaar, met het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en met de groot- en regionaalstedelijke gebieden in Wallonië en Frankrijk (Rijsel/Parijs en Metz/Nancy), Groot-Brittannië (via de Chunnel en de ferryverbindingen), Nederland (Randstad, Brabantse stedenrij, Maastricht) en Duitsland (Ruhrgebied). Tevens verzorgen de hoofdwegen de verbindingsfunctie (met rechtstreekse aansluiting)voor de zeehavens en de internationale luchthaven Zaventem met elkaar en met het achterland van de zeehavens.”³

Volgende wegvakken zijn geselecteerd als hoofdweg en hebben als hoofdfunctie verbinden op internationaal niveau en als aanvullende functie verbinden op Vlaams niveau:

- R1 van A1 (Ekeren) tot A14/E17 (Linkeroever)

- R2 van N49/A11 (Beveren) tot A12 (Stabroek)

- A11/N49 van A18 (Westkappelle) tot A14 (Linkeroever)

- A14 van R1 (Antwerpen-LO) naar Rijsel worden als hoofdweg geselecteerd.

- noordelijke sluiting van de Ring (R1) van de A11/N49 tot de R1⁴

5.1.3 Richtinggevend gedeelte

De visie op de ruimtelijke ontwikkeling van Vlaanderen wordt ruimtelijk geconcretiseerd door 4 ruimtelijke principes: gedeconcentreerde bundeling, poorten als motor voor ontwikkeling, infrastructuren als bindteken en basis voor locatie van activiteiten en fysisch systeem ruimtelijk structurerend. Het stelsel van onder meer autosnelwegen verbindt de Vlaamse groot- en regionaalstedelijke gebieden, dus ook het grootstedelijk gebied Antwerpen, onderling, met Brussel en met de stedelijke gebieden in Wallonië, Nederland, Frankrijk en Duitsland. De groei van het wonen, het werken en van andere maatschappelijke functies worden voornamelijk voorzien in de steden en de kernen van het buitengebied. De zeehaven van Antwerpen is samen met de andere poorten in Vlaanderen de motor voor economische ontwikkeling, waar hoogwaardige internationale investeringen kunnen worden aangetrokken.

Hoofdwegen verzorgen de verbindingsfunctie (met rechtstreekse aansluiting) voor de grootstedelijke- en regionaalstedelijke gebieden, de zeehavens en de internationale luchthaven met elkaar en de ruimere omgeving. De ontsluiting van het grootstedelijk gebied Antwerpen en de zeehaven met andere stedelijke gebieden in de ruime omgeving naar (onder meer) het hoofdwegennet is van groot belang voor de verdere ontwikkeling ervan.

In het richtinggevend gedeelte worden volgende principes voor de aanleg en inrichting van de hoofdwegen vooropgesteld:

• De hoofdwegen worden uitgevoerd als autosnelwegen met ontwerp-standaarden op Europees niveau. De ontwerp-snelheid dient hoger dan 100km/u te zijn en de kans op files voor het lange afstandsverkeer dient kleiner dan 5% te zijn. Die hoofdwegen, welke tevens zijn aangewezen als hoofdtransportas, mogen een file kans hebben voor het vrachtverkeer van maximaal 2%.

• Het aantal aansluitingen wordt beperkt gehouden, de afstand tussen aansluitin-gen is ten minste 8 à 10 km.

• Hoofdwegen zijn enkel toegankelijk voor gemotoriseerde weggebruikers.

• De kruispunten zijn uitsluitend ongelijkvloers.

• Er zijn geen toegangsmogelijkheden tot particulier terrein.

• Langsheen de hoofdweg wordt een bouw- en gebruiksvrije zone als erfdienst-aarheid opgelegd. Er wordt buiten de stedelijke gebieden en kernen in het buitengebied een bouw- en gebruiksvrije zone als erfdienstbaarheid opgelegd van 100m (van langsgracht of berm), waarbij deze breedte zo strikt mogelijk moet worden nageleefd (zie 3.2.6). Deze erfdienstbaarheid wordt opgelegd met het oog op de bundeling van infrastructuren.

• Binnen het invloedsgebied van de grootstedelijke gebieden wordt gestreefd naar scheiden van het stedelijke (lokale) verkeer met het doorgaande (internationale en gewestelijke) verkeer. Dit kan bijvoorbeeld door de aanleg van parallelbanen en een beperking van het aantal aansluitingen op de doorgaande verbindingen.

• Om hun functie goed te kunnen uitvoeren wordt er een maximale omrijfactor van 1,3 op de achterlandverbindingen en 1,4 op de overige verbindingen aangehouden. Dit kan worden gerealiseerd met een netwerk van doorgaande verbindingen met een maximale maaswijdte van ongeveer 40km.

5.2 GRUP Oosterweelverbinding

Status: Definitief vastgesteld door de Vlaamse regering op 16 juni 2006

Het GRUP is beperkt tot de herbestemmingen voor de realisatie van de Oosterweelverbinding met het Lange Wapperviaduct en omvat in hoofdlijnen 3 inhoudelijke componenten:

• De ruimte voor de realisatie van de infrastructuur voor de Oosterweelverbinding: dit omvat de nieuwe wegenis en kunstwerken (bruggen, viaduct, tunnel) evenals de aanpassingen aan de bestaande (kruisende) wegenis. Eveneens wordt voorzien in de opheffing van de volgens het gewestplan ingetekende hoofdwegen die niet meer geselecteerd zijn als gevolg van de realisatie van de Oosterweelverbinding. Tegelijkertijd worden de in het verleden in het gewestplan vastgelegde reservatiezones opgeheven die niet meer nodig zijn als gevolg van de keuze van het tracé voor de Oosterweelverbinding. Op die manier worden geplande ontwikkelingen althans niet meer juridisch gehinderd door de opgelegde beperkingen van het bijhorende voorschrift.

• De ruimte om de werken aan deze infrastructuur te kunnen uitvoeren: het gaat zowel om de werfzones voor de bereikbaarheid van de te realiseren infrastuctuur als de werfzones voor de uitrusting en inrichting van de werf. Ook zijn werfzones afgebakend voor de stockage van grondstoffen en tijdelijke berging van grondoverschotten (bv. voor de realisatie van de tunnel). Deze zones zijn ‘tijdelijk’. Hieronder wordt verstaan dat na de realisatie van de wegeninfrastructuur en ongelijkvloerse wegeninfrastructuur de huidige bestemming terug van toepassing is en de nodige werken zullen worden uitgevoerd zodat de bestemming terug kan uitgeoefend worden.

• De ruimte om het natuurlijk functioneren te vrijwaren voor, tijdens en na de aanleg van de Oosterweelverbinding, overeenkomstig de Europese richtlijnen daaromtrent. Tegelijkertijd worden maatregelen opgelegd en vastgelegd in bestemmingen om de tijdelijke impact op de aanwezige natuurwaarden te milderen.

Het plangebied is strikt beperkt tot de hiertoe benodigde zones. Er is voor gezorgd dat binnen deze zones ook bijkomende maatregelen vergund kunnen worden om de impact van de Oosterweelverbinding voor, tijdens en na de werken te milderen, bv. wat betreft waterbeheersing, lokale wegenis en fiets/wandelpaden, recreatief medegebruik, natuurverbindingen,... Ook zijn ruime afstanden bewaard t.o.v. hindergevoelige functies zoals wonen en gemeenschapsvoorzieningen. Ook het recreatief gebruik van de omgeving wordt zoveel mogelijk gevrijwaard en waar nodig verplaatst tijdens en na de werken.

Andere elementen – zoals nieuwe stedelijke ontwikkelingen, bijkomende natuur- of landbouwzones,... - zijn niet meegenomen in dit GRUP. Deze maken immers het onderwerp uit van andere planningsprocessen en kunnen via afzonderlijke plannen of maatregelen gerealiseerd worden. Dit betekent evenwel niet dat er geen rekening is gehouden met andere plannen en planningsprocessen.

Het GRUP vormt het juridische kader voor de realisatie van het vroegere project Oosterweelverbinding met het Lange Wapperviaduct. Volgende bestemmingen worden vastgelegd: gebied voor wegeninfrastructuur, gebied voor ongelijkvloerse wegeninfrastructuur., natuurgebied, groengebied, werfzone en leidingenstroken en hoogspanningsleidingen.

Voor een uitgebreidere beschrijving van het plan wordt verwezen naar bijlage IIIk Uitgebreide planningscontext en bijlage IIIl GRUP Oosterweelverbinding (2006).

GRUP Oosterweelverbinding 2006 : grafisch plan

5.3 GRUP Zeehavengebied Antwerpen Waaslandhaven fase 1

Status: Definitief vastgesteld door de Vlaamse regering op 16 december 2005

Met dit GRUP wordt de leefbaarheid van de bestaande dorpskernen veiliggesteld, de ontwikkeling van de Waaslandhaven bevorderd en de noodzakelijke natuurcompensaties gerealiseerd:

• Om overlast van het havengebied voor de dorpskernen te vermijden, voorziet het ruimtelijk uitvoeringsplan in ruime buffers tussen de haven en haar omgeving. In deze buffers komt ruimte voor landbouw, recreatie en landschapszorg. Dat versterkt de leefbaarheid van bestaande activiteiten en de ontwikkeling van nieuwe voorzieningen in Kieldrecht, Verrebroek en Kallo. Tussen Kieldrecht en de haven wordt bv. een gebied dat oorspronkelijk vrijgehouden was voor havenuitbreiding nu bestemd als poldergebied; de leefbaarheid van Kallo en Kieldrecht wordt versterkt door een herschikking van de woon- en woonuitbreidingsgebieden. De bestaande open ruimte rond Kallo wordt definitief gevrijwaard en herbestemd ter versterking van de leefbaarheid van het dorp. In Verrebroek wordt meer ruimte gecreëerd voor buffering, natuur en hervestiging van lokale bedrijven.

• Het ruimtelijk uitvoeringsplan actualiseert de contouren van het havengebied. Binnen deze contouren zal het Deurganckdok zich kunnen ontwikkelen tot een containerdok van wereldformaat. Ook een afwerking van het Verrebroekdok blijft mogelijk.

• Polderdorpen zijn even onmisbaar voor hun bewoners als de dokken voor de haven. Maar dit gebied is ook onvervangbaar voor de vogels die er komen broeden of er neerstrijken tijdens hun lange trip van het hoge Noorden naar de evenaar. De slikken en schorren langs de Schelde en de natte gebieden in de omgeving hebben een unieke natuurwaarde. Het gebied is daarom Europees beschermd als Vogelrichtlijngebied en Habitatrichtlijngebied. De ontwikkeling van de Waaslandhaven zorgt echter voor een aanzienlijke verstoring van deze natuurwaarden. Daarom wordt voorzien in compensaties: natuurwaarden die op de ene plek verdwijnen moeten op een nabijgelegen plek gecompenseerd worden. De herbestemming en de inrichtingsmaatregelen die hiervoor nodig zijn, zijn ook neergeschreven in dit ruimtelijk uitvoeringsplan. Natuurcompensaties en verdere havenontwikkeling zijn immers onlosmakelijk met elkaar verbonden. Dit uitvoeringsplan betreft fase 1 van de Waaslandhaven. Later volgt de definitieve noordelijke afbakening van het zeehavengebied. Het plangebied situeert zich in de gemeenten Beveren en Zwijndrecht. Van belang voor het uitvoeringsplan van de Oosterweelverbining is het verordenend grafisch plan 1D. Dit plan betreft de herbestemming van het bestaande industriegebied op het gewestplan naar zone voor zeehaven- en watergebonden bedrijven. Dit gebied situeert zich ten noorden van de E34. Langsheen deze E34 wordt een gebouwenvrije strook van 100 meter op het grafisch plan voorzien. Deze gebouwenvrije strook wordt vrijgehouden van toekomstige bebouwing in functie van de naastliggende weg en aanhorigheden. In deze strook zijn alle werken, handelingen en constructies toegelaten voor weg-, spoor-, water-, nuts- en pijpleidinginfrastructuur.

GRUP Zeehavengebied Antwerpen Waaslandhaven fase 1: uitsnede grafisch plan

5.4 GRUP Afbakening grootstedelijk gebied Antwerpen

Status: Goedgekeurd door de Vlaamse Regering op 19 juni 2009 (gedeeltelijk vernietigd bij arrest nr.217.128 van 6 januari 2012, voor wat het deelproject 1J “woongebied Groeningen” betreft, gedeeltelijk vernietigd bij arrest nr. 217.125 van 6 januari 2012 in zoverre het deelproject 1K “woongebied Lindelei” betreft en gedeeltelijk vernietigd bij arrest nr. 217.133 van 6 januari 2012, in zoverre het deelproject 5B “gemengd regionaal bedrijventerrein Satenrozen/Keizershoek” betreft)

Dit plan stelt een aantal aanpassingen voor aan de bestemmingen en de geldende stedenbouwkundige voorschriften in delen van de gemeenten Antwerpen, Aartselaar, Beveren, Boechout, Borsbeek, Edegem, Hemiksem, Hove, Kontich, Kruibeke, Lint, Mortsel, Niel, Rumst, Schelle, Schilde, Schoten, Wijnegem, Wommelgem en Zwijndrecht.

Met dit plan legt de Vlaamse Regering twee zaken vast:

· een afbakeningslijn die aangeeft waar de stedelijke ontwikkeling van het Antwerpse in de toekomst kan gebeuren.

· aanpassingen aan de stedenbouwkundige voorschriften op verschillende locaties om nieuwe ruimte te creëren voor wonen, werken, verkeersinfrastructuur stadsbossen en stedelijk groen.

GRUP Afbakening grootstedelijk gebied Antwerpen: uitsnede grafisch plan

In uitvoering van de bindende bepalingen van het RSV worden de stedelijke gebieden afgebakend om er ruimte te voorzien voor wonen, werken, groen, recreatie en andere stedelijke activiteiten.

Het GRUP bevat de grenslijn van het grootstedelijk gebied en de noodzakelijke bestemmingswijzigingen binnen dit gebied. De grenslijn is een beleidslijn, die aangeeft waar een stedelijk gebiedbeleid gevoerd zal worden. Zij houdt op zich geen bestemmingswijzigingen in. Daarnaast bevat het GRUP de acties, de zgn. deelprojecten, die noodzakelijk zijn om het stedelijk gebiedbeleid vorm te geven en het stedelijk gebied ruimtelijk in te vullen. Die acties vereisen wel een bestemmingswijziging. Die acties worden mogelijk gemaakt door een bestemmingswijziging

5.5 GRUP Gebied voor stedelijke activiteiten omgeving Sportpaleis aNTWERPEN

Status: definitief vastgesteld door de Vlaamse Regering op 21 mei 2010

Dit gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan bepaalt de ontwikkelingsmogelijkheden voor de omgeving van het Sportpaleis.

GRUP Gebied voor stedelijke activiteiten omgeving Sportpaleis Antwerpen: grafisch plan

5.6 GRUP Afbakening zeehavengebied Antwerpen

Status: Definitief vastgesteld door de Vlaamse Regering op 30 april 2013 en gedeeltelijk geschorst op 6 december 2013 (het betreft schorsing van de delen op grondgebied van de gemeenten Beveren en Sint-Gilis Waas met uitzondering van de groengebieden)

Dit gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan is gebaseerd op het Tussentijds Strategisch Plan voor de zeehaven van Antwerpen, op de beoordeling van het Maatschappelijk Meest Haalbaar Alternatief in het goedgekeurde plan-MER ‘over het strategisch plan voor en de afbakening van de haven van Antwerpen in haar omgeving’ en in het Ruimtelijk Veiligheidsrapport op Strategisch Planniveau ‘Strategisch plan Haven van Antwerpen’ en op de beslissing van de Vlaamse Regering over het principieel programma voor de afbakening van het zeehavengebied van Antwerpen van 11 september 2009.

De zeehaven van Antwerpen is een concentratie van infrastructuur en bedrijventerreinen die een belangrijke schakel vormt in mondiale logistieke ketens. De zeehaven is belangrijk voor de ruimtelijk economische ontwikkeling van Vlaanderen. In uitvoering van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen en van het havendecreet werd een planningsproces opgestart, waarin een streefdoel inzake economische ontwikkeling en ontwikkelingsconcepten worden aangereikt. De realisatie van deze is het doel van het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan Afbakening zeehavengebied Antwerpen.

Tegelijk geeft dit ruimtelijk uitvoeringsplan uitvoering aan de beslissing van de Vlaamse regering over de afbakening van de gebieden van de agrarische en natuurlijke structuur in de buitengebiedregio Antwerpse Gordel / Klein-Brabant.

Voor het project Oosterweelverbinding is deelplan 5 van belang. De Amerikadok-Zuidkaai, de omgeving van de Royerssluis en de Straatsburgdok-Noordkaai vallen binnen de afbakening van het zeehavengebied.

GRUP Afbakening Zeehavengebied Antwerpen : uitsnede grafisch plan

5.7 Poort Oost

Status: Opdracht naar afstemming en coördinatie

De Vlaamse Regering beoogt de realisatie van een aantal belangrijke projecten in de Antwerpse Regio. Het betreft enkele de projecten die deel uitmaken van het Masterplan 2020 en een reeks andere projecten, gericht op fietsverkeer, openbaar vervoer, wegverkeer, binnenvaart en maritieme toegang. De Vlaamse Regering besliste op 23 december 2011 om een afstemming, coördinatie en communicatie na te streven, omwille van de onderlinge samenhang tussen de Oosterweelverbinding en andere projecten in de regio en omwille van de impact ervan op de lokale leefomgeving. De belangrijkste projecten worden in het samenwerkingsverband “Poort Oost” onder begeleiding van de gouverneur van de provincie Antwerpen afgestemd, gecoördineerd en opgevolgd.

Naast de Oosterweelverbinding komen in het kader van Poort Oost ondermeer volgende (lopende) projecten aan bod:

• tweede Spoorontsluiting van de zeehaven van Antwerpen,

• aanpassing van de E313/E34 tussen het knooppunt Antwerpen-Oost en de verkeerswisselaar te Ranst,

• aanleg van de A102/R11bis,

• ontwikkeling van het bedrijventerrein Wommelgem-Ranst (ENA),

• herstructurering Antwerpen Kanaal (ENA),

• vertakking van de Oude Landen.

Voor de eerste drie opgesomde projecten is de MER-procedure momenteel lopende. Zoals opgenomen in de richtlijnen van de dienst milieueffectrapportagebeheer van 27 april 2012 worden die MER-processen op mekaar afgestemd. De resultaten van het goedgekeurde plan-MER Oosterweelverbinding worden ingepast in die lopende MER-procedures.

5.8 Strategisch project Brabo 2 en Oosterweelverbinding

Status: Opgestart op 1 april 2013

De projecten Brabo 2 en Oosterweelverbinding zijn onderdeel van het Vlaamse Masterplan 2020 – Bouwstenen voor de uitbreiding van het Masterplan Mobiliteit Antwerpen (BVR 30/03/2010 – zie bijlage IIIj).

Brabo 2 omvat de heraanleg van de Noorderleien en het Operaplein, alsook een nieuwe tramverbinding op de Noorderlaan tot aan de Ekersesteenweg en op het Eilandje. Het project moet via het openbaar vervoer zorgen voor een vlotte, hoogwaardige verbinding met het noorden van de stad en het Eilandje. Voor de Opera wordt een nieuw autoluw plein aangelegd met een ondergrondse parking en een autotunnel. De Noorderleien, de hoofdassen op het Eilandje en de Noorderlaan worden ingericht als stedelijke boulevard, met aandacht voor ruimtelijke kwaliteit en verkeersveiligheid. Aan de A12 komt een park&ride om de overstap naar het openbaar vervoer te stimuleren.

Bron: Strategisch project Brabo2/Oosterweel

De projecten Brabo 2 en Oosterweelverbinding zijn beiden een hefboom voor een betere bereikbaarheid en duurzame mobiliteit, voor een betere leefomgeving en kwaliteit, en voor de ruimtelijke en economische ontwikkeling. De uitdaging voor het strategisch project is het integreren van verschillende aspecten in één totaaloplossing en het verbeteren van de leefomgeving en de kwaliteit van het openbaar domein. Er moet ingezet worden om nieuwe verbindingen te creëren, barrières op te heffen en de porositeit van het gebied te vergroten. Dit inzetten op infrastructuur en openbaar domein biedt voordelen qua toegankelijkheid, zichtbaarheid en identiteit. Op zijn beurt kan het infrastructuurproject een podium van stedelijke ontwikkeling en functionele verwevenheid worden, op verschillende schaalniveaus.

In het ministerieel besluit van 17 december 2012 werd het project ‘Brabo 2/Oosterweelverbinding’ erkend als strategisch project voor de periode van 3 jaar. De subsidieperiode gaat in vanaf 1april 2013 en loopt tot 31 maart 2016.