Het tracé-ontwerp is in sterke mate bepaald door de bestaande en gewenste ruimtelijke en verkeerskundige context en is gebaseerd op het intensief onderzoek naar het functioneren van het verkeers- en vervoersnetwerk en de relatie tussen netwerk en tracé. Net zoals bij het GRUP Oosterweelverbinding van 2006 wordt een vorm- en stroomconcept gebruikt als basis voor het netwerk.

9.1.1 Vormconcept

Als vormconcept blijft het ‘ringconcept’ behouden. De Oosterweelverbinding vervolledigt de R1 en maakt deze tot een volwaardige ringweg. Het inkomende verkeer van de radiale hoofdwegen op de ring wordt de keuze geboden om ofwel in wijzerzin ofwel in tegenwijzerzin op de ringweg te rijden. Het ringconcept zal de kans op congestie sterk verminderen.

Op een gesloten ringweg is geleiding van het verkeer in de andere richting steeds mogelijk. Zowel bij calamiteit, waar er steeds een alternatieve route wordt aangeboden, als bij wisseling van een dominante verkeersstroom, bijvoorbeeld oost-west in plaats van noord-zuid. Het inkomend verkeer van de radiale hoofdwegen kan steeds door middel van dynamische verkeerssignalisatie gestuurd worden .

9.1.2 Stroomconcept

Bij de uitwerking van de tunnelvariant werd gekozen om op rechteroever geen ontdubbeling van de infrastructuur in te voeren in functie van scheiding van bestemmingsverkeer van doorgaand verkeer op de ringweg. Een fysieke scheiding in doorgaande en stedelijke (lokale) wegen legt een te grote impact op de geplande ontwikkeling van het aangrenzende stedelijk gebied, met name Singel Noord (Slachthuissite, Lobroekdok, Albertkanaal). In het plan-MER, discipline Mens-ruimtelijke aspecten, is aangegeven dat de ruimtelijke versnippering en barrièrewerking door de nieuwe weginfrastructuur dient vermeden te worden en ruimte-inname ten koste van andere functies dient geminimaliseerd te worden voor zover dit technisch mogelijk is. Zoals reeds vermeld zou een fysiek gescheiden doorgaand en stedelijke rijweg niet enkel de ruimtelijke impact vergroten maar tevens bijdragen tot een verdere versnippering.

Hoewel het actuele project Oosterweelverbinding momenteel niet uitgaat van een ontdubbeling van de infrastructuur op rechteroever, is het in de toekomst nog steeds technisch mogelijk om een gescheiden rijbaanindeling te voorzien, zij het niet fysiek, zowel binnen de projectcontour van de Oosterweelverbinding als op de toeleidende wegen.

De Vlaamse Regering heeft op 14 februari 2014 beslist geen vrachtverbod in te voeren op de Kennedytunnel. De Vlaamse Regering besliste principieel om te opteren voor gedifferentieerde tol op de drie Scheldekruisingen in functie van de technische realiseerbaarheid en onder de voorwaarden van een sluitende financiering, het behoud van een tolvrije Scheldekruising voor personenwagens, en het verzekeren van de veiligheid in de Kennedytunnel op basis van de tunnelrichtlijn.

De keuze voor een andere exploitatievariant vraagt geen bijkomende ruimtelijke inname. Uitgangspunt is immers dat indien de exploitatievaraint (vorm van tolheffing) wijzigt steeds de best beschikbare technieken gebruikt worden die vandaag reeds en naar de toekomst toe ook geen bijkomende ruimtebeslag behoeven.