Voor de bespreking van het grafisch plan, is het plangebied opgedeeld in deelzones. Volgende deelzones worden achtereenvolgens besproken:

· Linkeroever;

· Scheldetunnel;

· Rechteroever.

Per deelzone worden de verschillende herbestemmingen toegelicht.

10.2.2.1 Deelzone Linkeroever

Zoals reeds aangegeven onder 10.1 wordt het GRUP Oosterweelverbinding van 2006 voor wat betreft Linkeroever grotendeeld behouden. Het GRUP Oosterweelverbinding - wijziging omvat op linkeroever enkel een beperkt aantal technische optimalisaties en doorvertaling van de milderende maatregelen uit het plan-MER.

· De technische optimalisatie omvatten :

· aanpassing tracé Fluxysleiding;

· beperkte uitbreiding werfzones;

· herbestemming bestaande op- en afrit nr. 17 Zwijndrecht richting Gent – Antwerpen;

· aanpassing aansluiting van de Blancefloerlaan op een parallelweg.

Deze aanpassingen komen voort uit het verder onderzoek en de concretisering en verfijning van het project in de periode volgend op de goedkeuring van het GRUP Oosterweelverbinding.

De doorvertaling van de milderende maateregelen betreft :

· de verplichting om een park & ride te realiseren aan Blancefloerlaan t.h.v. de aansluiting op de geplande parallelweg om overstap op OV te stimuleren;

· de herbestemming van de bestaande zuidelijke boszone van Sint-Annabos. Deze zone zal dus ook niet gebruikt worden als werfzone (zie grafisch plan ‘op te heffen overdrukken’);

· een overdruk voor het gehele projectgebied ‘Oosterweelverbinding’ waarin eisen worden opgelegd voor visuele buffering, geluidsafscherming en voor landschappelijke inpassing. Deze omvatten ondermeer de verplichte realisatie van ontsnipperende maatregelen en faunapassages in het kader van de realisatie van de Oosterweelverbinding;

· herbestemming van het natte ecologisch waardevol deel van Burchtse weel via een overdruk als GEN.

10.2.2.1.1 Aanpassing tracé Fluxysleiding

Binnen de grenzen van het GRUP liggen verschillende leidingen van diverse nutsmaatschappijen. Heel wat van deze leidingen kruisen of lopen parallel met de toekomstige infrastructuren. Juridisch zijn de hoofdleidingen reeds vastgelegd in het gewestplan en in het GRUP Oosterweelverbinding van 2006.

Op het grafisch plan wordt het alternatief tracé voor de Fluxysleiding op linkeroever aangeduid. Aangezien een tracéwijziging ten opzichte van de aanduiding op het GRUP Oosterweelverbinding van 2006 zich opdringt.

De ingrepen worden onderstaand beknopt besproken.

Ten noorden van de E34 en ten zuiden van Blokkersdijk ligt een leiding van Fluxys (aardgas onder hoge druk). Omdat de bestaande leiding ter hoogte van Blokkersdijk onder de geluidswal voor het natuurreservaat komt te liggen, moet ze verplaatst worden. Om verstoring in het natuurgebied te vermijden, wordt deze leiding vervangen door een ondergrondse nieuwe leiding, uit te voeren door middel van een gestuurde boring. Over de volledige afstand wordt een leidingstraat van 15 meter breedte voorzien.

Uit de detailstudies van de verplaatsingstracés volgt dat het pijpleidinggedeelte (Fluxys-leiding Antwerpen (GCA) – Kallo (Melseledijk) - DN500 mm) doorheen de tolpleinen op linkeroever (ten noorden van de Charles De Costerlaan / E34) niet wenselijk is. De voorziene geluidsbermen aan weerszijden van de tunnelmond zullen immers grote (differentiële) zettingen van deze pijpleiding veroorzaken. Deze zettingen zijn te groot om de veiligheid van de pijpleiding te kunnen garanderen. Daarom wordt geopteerd voor een nieuw tracé dat de kruising met de ontworpen geluidsbermen ontwijkt. Meer westwaarts op de E34 ligt deze Fluxys-leiding in de weg van de nieuw te bouwen infrastructuur, ook daar dringt zich verplaatsing op. Ook ten zuiden van Blokkersdijk wordt een verplaatsing van het tracé, op vraag van ANB en Natuurpunt, voorzien.

10.2.2.1.2 Beperkte uitbreiding werfzones

De werfzones voor de realisatie van de Oosterweelverbinding op linkeroever zijn reeds voorzien in het GRUP Oosterweelverbinding van 2006. Bij de verdere concrete uitwerking van het project Oosterweelverbinding is evenwel gebleken dat de afbakening van de werfzones zoals aangeduid op het grafisch plan van het GRUP Oosterweelverbinding van2006 ontoereikend is. Het betreft in hoofdzaak ruimte voor (tijdelijke) omleidingen ten behoeve van minder hinder op het onderliggende wegennet tijdens de uitvoering van het project Oosterweelverbinding. De noodzakelijke uitbreidingen worden meegenomen in het GRUP Oosterweelverbinding - wijziging.

10.2.2.1.3 Herbestemming bestaande op- en afrit nr. 17 Zwijndrecht richting Gent - Antwerpen

Initieel werd uitgegaan van behoud van het bestaande aansluitingscomplex Zwijndrecht (enkel voor de richting van en naar Gent) en integratie van de bestaande infrastructuur in het ontwerp van de Oosterweelverbinding.

Na de goedkeuring van het GRUP Oosterweelverbinding van 2006 werd alsnog onderzocht welke alternatieven voor een locatie van het aansluitingscomplex E17 nr 17 Zwijndrecht haalbaar zijn en of deze voordelen bieden ten opzichte van het behoud van het bestaande aansluitingscomplex. Uit dit onderzoek kwam naar voor dat een rechtstreekse aansluiting vanop de parallelweg gesitueerd tussen Pastoor Coplaan en Antwerpsesteenweg op vlak van ruimtelijke impact en verkeersimpact meer voordelen biedt dan het behoud van de bestaande op- en afrit.

Het belangrijkste voordeel en uitgangspunt van deze variant is de ontlasting van de Pastoor Coplaan. Immers de Pastoor Coplaan is de drager van de gemeente en verbindt ruimtelijk en functioneel de twee deelkernen, zijnde Zwijndrecht en Burcht.

Deze variant houdt in dat de op- en afrit rechtstreeks op de geplande parallelweg wordt aangesloten. Deze parallelweg zal bereikbaar zijn vanuit het onderliggend wegennet via Pastoor Coplaan, Hoefijzersingel, Blancefloerlaan en Keetberglaan/Canadastraat.

De aansluiting van de afrit op de parallelweg verloopt via een bijkomende tunnel onder de E17. De positie van deze tunnel is bepaald op basis van de geldende normen in verband met toegestane weggeometrie (neerwaartse bewegingen vanaf de hoofdweg en vanaf de parallelweg die langs de E17 de Antwerpsesteenweg ongelijkvloers kruist).

Indicatieve schematische weergave aansluitingscomplex Zwijndrecht

De realisatie van dit aansluitingscomplex kan gebeuren binnen het bestaande planologisch kader (GRUP Oosterweelverbinding) en behoeft geen herbestemming. De ruimte van de bestaande infrastructuur aan de zuidzijde van de E17 (afrit komende uit de richting Gent en oprit richting Antwerpen) zal in de toekomst (na realisatie en ingebruikname nieuwe op- en afrit) evenwel vrijkomen. De bestemming ‘Gebied voor weginfrastructuur’ is op dat moment niet meer relevant. Daarom worden betreffende gronden in het GRUP Oosterweelverbinding - wijziging herbestemd naar Gemengd open ruimtegebied conform de aanpalende geldende bestemming van het GRUP Afbakening grootstedelijk gebied Antwerpen.

10.2.2.1.4 Aanpassing aansluiting parallelweg op Blancefloerlaan en realisatie park&ride

Het ontsluitingsconcept voorziet op Linkeroever de aanleg van een parallelweg ten behoeve van de bereikbaarheid van de verschillende aansluitingscomplexen. Deze weg staat in voor het verzamelen en het afwikkelen van het lokaal verkeer van Zwijndrecht, Burcht en Linkoever naar het hoofdwegennet.

De parallelweg verbindt de aansluitingscomplexen Waaslandhaven (aansluiting in beide richtingen), Linkeroever (aansluiting van en naar richting Kennedytunnel) en Zwijndrecht (aansluiting van en naar richting Gent).

De aansluiting van de parallelweg op het onderliggend netwerk gebeurt via de Keetberglaan/Canadastraat, Blancefloerlaan en Pastoor Coplaan/Hoefijzersingel.

Initieel (GRUP Oosterweelverbinding) werd geopteerd voor een zo compact mogelijke aansluiting en een minimale ruimte-inname van de aansluiting van de parallelweg op Blancefloerlaan.

Indicatieve gelijkvloerse kruising Blancefloerlaan – parallelweg: profiel

Als resultaat van overleg rond de aansluiting van de parallelweg op de Blancefloerlaan werden de belangrijkste knelpunten van de weerhouden oplossing geherevalueerd.

De probleemstelling betreft in hoofdzaak de modal shift en de rol van de Blancefloerlaan :

· De wens om op de Blancefloerlaan (geselecteerd als secunaire weg type III) absolute voorrang te geven aan de doorstroming van het openbaar vervoer (en bij uitbreiding aan het langzaam verkeer) in combinatie met de wens om de doorstroming op de parallelweg te garanderen en congestie ter hoogte van de aansluiting met de Blancefloerlaan te vermijden;

· Modal shift: een optimale link tussen de verschillende vervoersmodi kan best gerealiseerd worden op een locatie zo dicht mogelijk bij de aansluiting van het hoofdwegennet op het onderliggend wegennet. De inrichting van een Park&Ride ter hoogte van de Blancefloerlaan werd ook opgenomen als milderende maatregel in het plan-MER.

Andere aspecten die ertoe hebben geleid alternatieven te zoeken betreffen:

· de fasering van de werken (Oosterweelverbinding) en de daaraan gekoppelde tijdelijke maatregelen;

· de optimalisatie van de inrichting van de omgeving

Het voortschrijdend inzicht heeft geleid tot een alternatief waarbij een ongelijkvloerse kruising en aansluiting wordt gerealiseerd.

Door de parallelweg op gelijk niveau te houden als de hoofweg, kan een ongelijkvloerse kruising met de Blancefloerlaan gerealiseerd worden. In dit alternatief wordt het vierde veld van de bruggen gebruikt om de parallelweg op hetzelfde niveau als de R1 onder de Blancefloerlaan te laten doorgaan.

Indicatieve ongelijkvloerse kruising Blancefloerlaan – parallelweg: profiel

Om een aansluiting met de Blancefloerlaan te kunnen verwezenlijken dienen er lussen te worden aangelegd die het niveauverschil tussen de R1 (niveau 0) en de Blancefloerlaan (niveau +1) overbruggen.

Het ruimtebeslag dat strikt genomen als nadeel moet beschouwd worden, kan door benutting van de restruimten in de lussen i.f.v P&R een meerwaarde betekenen. Deze ligging van de P&R heeft als voordeel tov de huidige ligging aan op- en afrit nr. 6 dat er geen omrijbewegingen moeten gemaakt worden om de P&R te bereiken vanaf de parallelweg. Er mag worden aangenomen dat dit de gewenste modal shift (overstap van auto naar openbaar vervoer) zal stimuleren en een positieve impact zal hebben op de belasting van het onderliggend wegennet.

Indicatieve ontwerpoefening ongelijkvloerse kruising Blancefloerlaan – parallelweg met P&R (bron: stad Antwerpen). Deze ontwerpoefening geeft een mogelijk beeld van de toekomstige inrichting maar zal in een latere fase wellicht nog worden bijgesteld.

10.2.2.1.5 Herbestemming een deel van Burchtse weel als GEN

De aanduiding van een deel van Burchtse weel (zone binnen de dijk) als GEN is een uitwerking van een milderende maatregel van het plan-MER.

Het gebied werd deels als getijdegebied ingericht in 2008. Verder bestaat het uit een voormalige Scheldepolder die in het verleden opgehoogd werd met zandig materiaal, zij het dat de natuurlijke evolutie minder ver gevorderd is dan in Blokkersdijk.

De aanduiding van het gebied Burchtse Weel ondersteunt de functionaliteit van het GEN-gebied Blokkersdijk en is een logische uitbreiding van het bestaande GEN ‘Slikken en schorren langsheen de Schelde’:

• naar ligging: het situeert zich in de vallei van de Schelde zoals Blokkersdijk, en versterkt de aanwezige oevers met slikken en schorren ter hoogte van Antwerpen Linkeroever die reeds deel ujtmaken van het VEN;

• naar ruimtelijke kenmerken: er is een overeenkomst met de ruimtelijke kenmerken van Blokkersdijk (avifaunistisch belang van weel en slikken en schorren) en past volledig binnen de ruimtelijke structuur en ecologie van de slikken en schorren langsheen de Schelde;

• naar praktische haalbaarheid: er is geen interferentie met het tracés voor de Oosterweelverbinding, noch met een werfzone

•  

Herinrichting Burchtse Weel in het kader van de aanleg van de Oosterweelbverbinding

10.2.2.2 Deelzone Schelde

Zoals reeds aangegeven onder 10.1 wordt het GRUP Oosterweelverbinding van 2006 voor wat betreft de zone Schelde behouden (aanduiding Scheldetunnel). Het GRUP Oosterweelverbinding - wijziging omvat hier enkel de aanduiding van een werfzone.

Voor de deelzone Schelde is de juridische context sedert het GRUP Oosterweelverbinding van 2006 gewijzigd. Het habitatrichtlijngebied Schelde- en Durmeëstuarium van de Nederlandse grens tot Gent werd gewijzigd waardoor niet enkel de oevers geselecteerd zijn maar de Schelde integraal. De zone voor de noodzakelijke baggerwerken wordt daarom als werfzone op het grafisch plan aangeduid.

Deze zone mag en zal enkel gebruikt worden om werken in situ uit te voeren. De aangeduide zone is nodig om het grondpeil van de Schelde tijdelijk te verdiepen om de Scheldetunnel te kunnen aanleggen. In de werfzone Schelde zullen enkel baggerwerken gebeuren en de realisatie van de Scheldetunnel. De verstoring die van deze werken uitgaat is tijdelijk. De milderende maatregelen van het planMER, die noodzakelijk zijn om de tijdelijke hinder te milderen, worden vertaald in de voorschriften.

10.2.2.3 Deelzone rechteroever

Voor de deelzone rechteroever wordt het GRUP Oosterweelverbidning 2006 volledig vervangen door het GRUP Oosterweelverbinding – wijziging. De uitwerking van de Oosterweelverbinding met een brug over en langs het Albertkanaal, de zogenaamde Lange Wapper die de Oosterweelknooppunt met de ring verbindt, is verlaten. Deze brug wordt vervangen door vier tunnels samengebracht in twee boven elkaar gestapelde kokers. Deze tunnels worden onder de vaargeul van het Albertkanaal voorzien.

Het voorzien van tunnels in het Albertkanaal (Kanaaltunnels) noodzaakt ook aanpassingen ter hoogte van de aanlsuitingen op de R1. Zo wordt de viaduct van Merksem volledig verwijderd en wordt de snelweg er verdiept aangelegd, onder het maaiveld.Ook de overgang van Scheldetunnel naar Kanaaltunnels noodzaakt een aanpassing ter hoogte van de Oosterweelknoop.

10.2.2.3.1 Aansluitingscomplex Oosterweelknoop

De Oosterweelknoop bevindt zich ter hoogte van de Noordkasteelsite en strekt zich uit van de Oosterweelkerk tot aan de Royerssluis.

Overzichtplan van de Oosterweelknoop, tussen Oosterweelkerk en Royerssluis

Het programma van de Oosterweelknoop is tweeledig. De Oosterweelknoop zorgt voor een verbinding tussen Scheldetunnel, bestaande uit twee kokers met telkens drie rijstroken, en de Kanaaltunnels, bestaande uit 4 kokers met telkens twee rijstroken. Tevens wordt er een nieuwe aansluiting voorzien dat zowel de haven als het noorden van Antwerpen (het Eilandje) zal bedienen.

Schematische weergave van de vekeersbewegingen (wegverkeer) in de Oosterweelknoop, (donkerblauw is lokale rondweg, andere kleuren verwijzen naar de snelweg)

De noodzakelijke weefbeweging van de Scheldetunnel naar de Kanaaltunnels met daar tussenin de op- en afritten zorgt er voor dat de Oosterweelknoop uitgewerkt wordt als een langerekte knoop.

Op de onderstaande figuur wordt op schematische wijze de theoretische mimimumafstanden weergegeven. Hierbij is rekening gehouden met de tunnelrichtlijn en de richtlijnen aangaande wegontwerp.

Noodzakelijk lengte in functie van weefbewegingen, turbulentieafstanden en het organiseren van de op- en afritten, conform de vigerende richtlijnen voor wegontwerp.

Bij de opmaak van het ontwerp van de Oosterweelknoop is uitgegaan van een compacte infrastructuurbundel die ruimtelijk op de scheiding ligt tussen de haven van Antwerpen (roze op onderstaande figuur) en het Scheldelandschap (groene op de onderstaaande figuur). De knoop wordt volledig onder het maaiveld voorzien. Enkel de lokale rondweg bevindt zich op het maaiveld.

Rond de Oosterweelkerk is bij de uitbreiding van de haven het maaiveld opgespoten, waardoor de kerk een aantal meters lager ligt dan de aanliggende omgeving. In de huidige situatie is deze kerk amper zichtbaar vanuit de omgeving. Enkel de kerktoren is nog waarneembaar. Samen met de aanleg van de Oosterweelknoop zal de omgeving rondom de kerk afgegraven worden opdat de kerk terug zijn plaatst krijgt in de omgeving. Het afgegraven gedeelte zal conform de ruimtelijk vertaalbare milderende maatregelen van het planmer ingericht worden als natuurgebied.

Dwarsdoorsnede 1-1 Oosterweelknooppunt ter hoogte van de Oosterweelkerk

De knoop wordt volledig onder het maaiveld voorzien. Enkel de lokale rondweg die de verbinding maakt met de Noordkasteelbruggen, de Scheldelaan en de Royerssluis bevindt zich op het maaiveld. Tussen de verdiepte snelweg en de site van het Noordkasteel en de Noordkasteelvijver wordt het bestaande talud langsheen de Oosterweelknoop doorgetrokken. Zo ontstaat er een visuele scheiding tussen haven en snelweginfrastructuur en de Noordkasteelsite en de Noordkasteelvijvers.

Dwarsdoorsnede 2-2 Oosterweelknooppunt ter hoogte van Noordkasteelvijver

Visualisatie verdiepte Oosterweelknooppunt tussen haven en Noordkasteelsite

Om een maximale kwaliteit van het omgevende landschap van de Oosterweelknoop te bereiken is geopteerd om restruimtes in de infrastructuurbundel te vermijden. Een zo beperkt mogelijke inname van de ruimte in functie van de infrastructuurbundel en een maximale vrijwaring van het omgevende landschap vormt het uitgangspunt voor het ontwerp.

De elementen en kenmerken van het omgevende landschap die maximaal worden gevrijwaard zijn:

• de Oosterweelkerk is een beschermd monument. Het is een uniek relict in het landschap en ligt verdiept op een niveau van 2 meter TAW ten opzichte van de omgevende haven die zich op een niveau 6 meter TAW situeert;

• het Noordkasteel is een restant van militaire infrastructuur. De grondwal en de kazematten dienen samen als ensemble te worden beschouwd;

• de haveninfrastructuur langs het Amerikadok, bestaande uit loodsen, bedrijfsruimtes en de spoorbundel, staan in functie van de economische activiteiten in de haven.

Naast de specifieke kenmerken van het omgevende landschap wordt het ontwerp van de Oosterweelknoop ook afgestemd met toekomstige ontwikkelingen in de omgeving die zowel een

landschappelijke als stedenbouwkundige invloed hebben en die een eigen planningsproces volgen. Het betreft de volgende ontwikkelingen:

· de kruin van de bestaande Scheldedijk moet van 9 meter TAW worden verhoogd tot 11 meter TAW. Deze verhoging van 2 meter is nodig om de haven en de stad te beschermen tegen stormtij (uitvoering van het Sigmaplan);

·

verbreding van de Royerssluis in functie een betere toegankelijkheid van de haven voor grotere schepen. Bijkomend zullen alle wegen en bruggen langs en over de sluis worden aangepast met het oog op een vlotte toegankelijkheid. De brug aan Scheldezijde van de vernieuwde Royerssluis zal op een peil van ca. 9,25 meter liggen.

Aansluiting onderliggend wegennet (haven en stad) op het hoofdwegennet via het Aansluitingscomplex Oosterweelknoop

Compacte configuratie van het Aansluitingscoplex Oosterweelknoop en maximale vrijwaring van de omgeving

In de deelzone ‘aansluitingscomplex Oosterweelknoop’ zijn volgende bestemmingen doorvertaald naar het grafisch plan:

· de benodigde zone voor de infrastructuur: het aansluitingscomplex met de nodige marge om optimalisatie van het ontwerp toe te laten zonder onnodige claims te leggen op de omgeving;

· herbestemming van de ruimte tussen het aansluitingscomplex en het parkgebied Noordkasteel die in het GRUP Oosterweel bestemd was voor weginfrastructuur en niet nodig is voor de tunnelvariant: herbestemming naar park zodat de zone tussen het aansluitingscomplex en de Schelde als park is bestemd en als dusdanig ingericht en gebruikt kan worden;

· herbestemming van een snipper industriegebied naar natuurgebied om een landschappelijk geheel te maken met de omgrenzende bestemmingen van natuurgebied en parkgebied;

· herbestemming van de ruimte aangrenzend aan de polder met het kerkje van Oosterweel tussen het aansluitingscomplex en het parkgebied Noordkasteel die in het GRUP Oosterweelverbinding bestemd was voor weginfrastructuur en niet nodig is voor de tunnelvariant: herbestemming naar natuur met een inrichting voor rietmoeras;

· werfzones op de Scheldelaan en rondom het aansluitingscomplex die moeten toelaten om de werken uit te voeren. Ook in de onmiddelijke nabijheid van de Hogere Zeevaartschool is een werfzone aangeduid. Deze werfzone is cruciaal voor de realisatie van de kanaaltunnels en het aansluitingscomplex Oosterweelknoop;

· de afscherming naar geluid en visueel buffering moet gebeuren ten opzichte van het benoemde gebied, met uitzondering van de site Noordkasteel waar het bestaande talud kan worden ingeschakeld in functie van de buffering van de lager gelegen delen.

10.2.2.3.2 Deelzone Kanaaltunnels

Overzichtplan van de kanaaltunnels

De Kanaaltunnels verbinden de Oosterweelknoop met de Ring R1, richting noord naar Breda en richting zuid naar Brussel. De verbinding bestaat uit 4 tunnelkokers. De noordelijke rijrichting wordt onderaan voorzien, de zuidelijke rijrichting daar bovenop. De tunnels worden onder de vaargeul van het Albertkanaal aangelegd.

Doordat beide rijrichting boven elkaar worden gestapeld wordt de ruimtelijke impact tot een minimum beperkt. Dit zowel tijdens de uitvoering als na realisatie van de tunnelkokers. De hinder op de binnenscheepvaart en op de omliggende bedrijven wordt hierdoor tijdens de aanleg sterk beperkt.

De bestaande bruggen Straatsburgbrug en Noorderlaanbrug worden gevrijwaard en behouden hun huidige verschijningsvorm.

De aanleg van de Kanaaltunnels zal enkel een ruimtelijke impact hebben op de zuidelijke kade van het Albertkanaal. De impact is echter beperkt tot de aanleg, na realisatie van de Oosterweelverbinding zal de kaderand volledig hersteld worden.

Schematische voorstelling van de gestapelde tunnels.

De zone bovenop de tunnels is een non aedificandi (boven de tunnels mag niet gebouwd worden), waardoor het jaagpad langs het Albertkanaal gevrijwaard wordt en de zone ingeschakeld wordt als een onderdeel van de publieke ruimte.

De ligging van de tunnels bevestigt daarmee de bestaande rooilijn en vrijwaart een mogelijke relatie (voor langzaam verkeer) van de kade van het Albertkanaal tot aan de Scheldekaaien.

In de deelzone ‘Kanaaltunnels’ zijn volgende bestemmingen doorvertaald naar het grafisch plan:

· zone voor ongelijkvloerse weginfrastructuur: de tunnels met de nodige marge om optimalisatie van het ontwerp toe te laten zonder buitensporige claims te leggen op de omgeving;

· werfzones op plekken die de scheepvaart en havenactiviteiten niet belemmeren en die de aannemer moeten toelaten om de werken uit te voeren.

10.2.2.3.3 Deelzone R1

In de deelzone R1 worden verschillende acties ondernomen om de impact van de snelweginfrastructuur op de aanliggende omgeving te minderen.

Stelsematig worden de verschillende bovengrondse snelweginfrastructuren afgebouwd en onder het maaiveld gebracht.

Na realisatie van de Oosterweelverbinding zal de Ring R1 vanaf de Kennedytunnel tot voorbij Groenendaallaan verdiept aangelegd zijn. Hiervoor wordt de viaduct van Merksem afgebroken en vervangen door een snelweg in sleuf en wordt het Albertkanaal (noord-zuid) gekruist door middel van tunnels onder het Albertkanaal.

Om de impact op de omgeving te beperken wordt ook de bij de kruising van het Albertkanaal de tunnel boven elkaar gestappeld en gebundeld met de spoorweg. De ruimte die hierbij vrijkomt, kan ingezet worden als publieke ruimte. Deze ruimte die vandaag in beslag wordt genomen door snelweginfrastructuur wordt hiermee teruggeven aan de stad.

Bij de aanleg van de snelweginfrastructuur worden er plaatselijke overkappingen voorzien, bijvoorbeeld ter hoogte van Schijnpoortweg (stedelijk plein), tussen de IJzerlaanbrug en het Albertkanaal en ten noorden van de Vaartkaai. De stedenbouwkundige voorschriften worden evenwel zo opgesteld dat overkappingen overal mogelijk zijn binnen het gebied voor wegeninfrastructuur.

Waar het viaduct van Merksem Schijnpoortweg en Groenendaallaan vandaag nog bovengronds kruist zal deze na realisatie van de Oosterweelverbinding beide wegen ondergronds kruisen.

Om de hinder tijdens de werken tot een minimum te beperken wordt de nieuwe snelweg zo veel als mogelijk naast de bestaande gebouwd. Daardoor blijft de huidige R1 tijdens de werken beschikbaar en wordt de hinder op de snelweg en de aanliggende woongebieden beperkt.

De nieuw aan te leggen snelweg zal hierdoor ruimte innemen van het bestaande Lobroekdok, die gesaneerd wordt. Daartegenover staat dat de ruimte aan de zijde van het Albertkanaal vergroot en ruimte biedt aan het ringfietspad dat van Schijnpoortweg wordt doorgtrokken tot aan de aan te leggen fietsbrug IJzerlaan. Vanaf de fietsbrug IJzerlaan wordt het fietspad verder gezet naar het Laaglandpark en wordt ze aangesloten op de fiets-o-strade langs de Vaartkaai.

Overzichtsbeeld op het stedelijk plein, de verdiepte ligging van de R1 en de ondertunneling van de R1 onder het Albertkanaal.

overkapping tussen IJzerlaan en Albertkanaal

R1 in tunnel onder het Albertkanaal, wegtrekken van de snelweginfrastructuur

Impressie overkapping van de snelweg tussen de IJzerlaan en het Albertkanaal

Zicht op het stedelijke plein, een overkapping ter hoogte van het Sportpaleis.

Voor de inpassing van de Oosterweelverbinding in de deelzone R1 gelden volgende ontwerpkeuzes (van zuid naar noord):

· het op- en afrittencomplex Schijnpoortweg (afrit 2 Deurne) worden met de aanleg van de Oosterweelverbinding vervolledigd. In de huidige situatie kan men enkel zuidwaarts (richting Brussel) op- en afrijden van de snelweg. Na aanleg van de Oosterweelverbinding zal men ook noordwaarts de snelweg kunnen op- en afrijden. De bestaande aansluiting wordt daarvoor aangepast en ingericht als een hollandse aansluiting waarbij de op- en afritten parallel aan de snelweg worden voorzien. De aansluiting wordt meer zuidwaarts verschoven en sluit rechtsreeks aan op de Noordersingel. Vanaf de op- en afritten wordt tevens een verbinding gemaakt met de Bisschoppenhoflaan;

Schematische weergave van de vekeersbewegingen (wegverkeer) Schijnpoort, (donkerblauw is lokale rondweg, andere kleuren verwijzen naar de snelweg)

· het viaduct van Merksem wordt afgebroken en de R1 komt, verlaagd ten opzichte van het maaiveld, in een sleuf te liggen. Door het afbreken van de viaduct van Merksem komt er ruimte vrij langs het Albertkanaal, waar het ringfietspad in vrije bedding verbonden wordt met de heraangelegde fietsbrug IJzerlaan. Het huidige viaduct maakt plaats voor open zichten. Compactheid en efficiëntie in functie van het creeren van ruimtelijke potenties, zijn de belangrijkste ontwerpparameters. Aan de rand en langs de verdiepte snelweg wordt er ruimte voorzien om zowel de overgang tussen snelweg en het kadelandschap (Lobroekdok en Albertkanaal) op te vangen als voor het aanleggen van geluidswerende maatregelen. Zo wordt er tussen het gesaneerde Lobroekdok en de verdiepte snelweg een talud voorzien dat functioneert als geluidswering en tevens een visuele afscherming van de snelweg garandeerd. Het Sportpaleis en de Lotto-arena worden gevrijwaard;

Impressie op het gesaneerd Lobroekdok en de talud tussen dok en snelweg (Bron TV MAKH)

· de kruising met het Albertkanaal wordt als tunnel uitgevoerd. De snelweg verdwijnt vanaf de IJzerlaan onder het maaiveld en komt voorbij Groenendaallaan terug boven om aan te sluiten op de bestaande ligging van de E19;

· er wordt gestreefd naar een maximale bundeling van de ringinfrastructuur met de spoorlijn. De ondertunnelling onder het Albertkanaal wordt tussen de spoorweg en het huidige viaduct van Merksem voorzien. De tunnels worden boven elkaar gestapeld om zo de impact bijkomend te beperken.

De Groenendaallaan wordt onder het maaiveld gekruist door de R1. Door de ring onder de Groenendaallaan te brengen, wordt de relatie tussen Luchtbal en Merksem versterkt. Ook wordt er afgestemd op de ontwerpopties voor het Laaglandpark: visuele afstemming met het park;

· de westelijke en noord-oostelijke kwadranten van de aanluiting Groenendaallaan (afrit 1 Merksem) wordt zo compact mogelijk uitgevoerd, tegen de snelweg aan. In de zuid-oostelijke kwadrant zal de afrit aansluiten op de Groenendaallaan in het verlengde van de Lambrechtshoekenlaan;

Overzichtplan van omgeving Groenendaallaan

Schematische weergave van de vekeersbewegingen (wegverkeeromgeving Groenendaallaan, (donkerblauw is lokale rondweg, andere kleuren verwijzen naar de snelweg)

· de raakvlakken tussen de weg en de omgeving worden waar mogelijk uitgewerkt als een continue bermstructuur, die een groene verbinding maakt tussen het Rivierenhof, de Schijnvallei en het Laaglandpark: het zogenaamd Schijnvalleipark.

Ingebed in het bermen-kadelandschap kan een continue en herkenbare fietsstructuur worden voorzien. De mogelijkheid om een continue fietsstructuur te realiseren wordt gevrijwaard. Het ringfietspad (parallel aan de ring) kan op deze manier tot een snelle functionele verbinding tussen Deurne en Merksem uitgebouwd worden;

· op een aantal plaatsen langs de R1 is het cruciaal voor de ruimtelijk en functionele continuïteit van de omgeving dat dwarsverbindingen over de ring worden voorzien.

Het wegverkeer kan de Ring R1 op drie plaatsen oversteken: ter hoogte van de verlegde aansluiting Schijnpoortweg, ter hoogte van de as Schijnpoortweg-Bischoppenhoflaan en ter hoogte van de aansluiting Groenendaallaan.

Het fietsverkeer kan de de ring kruisen ter hoogte van de as Schijnpoortweg-Bischoppenhoflaan, ter hoogte van de overkapping tussen de IJzerlaan en het Albertkanaal en ter hoogte van de aansluiting Groenendaallaan;

· een landschappelijke en ecologische waterstructuur: de aanwezige waterstructuur wordt zoveel mogelijk leesbaar gemaakt. Verschillende wateren zoals het Groot Schijn, de afwatering van de R1 en van het waterzuiveringsstation monden vandaag uit in het Lobroekdok. Het Lobroekdok

watert op haar beurt af naar het Albertkanaal waarmee het vandaag in verbinding staat. Bij de aanleg van de verdiepte snelweg wordt deze verbinding onderbroken waardoor de waterstructuur dient geherstructureerd te worden. Het Groot Schijn wordt ontkoppeld van het Lobroekdok en verlegd in de zonde tussen het Sportpaleis en de verdiepte Ring R1. Voorbij het Sportpaleis (laad- en loszone) kan het Groot Schijn in open bedding worden aangelegd;

De uitstroom van de Ring R1 en het waterzuiveringstation Deurne blijven uitstromen in het Lobroekdok. Deze zulen via een nieuw aan te leggen uitstroom uitmonden in het Asiadok. Hiervoor wordt in de IJzerlaan een nieuwe open water structuur aangelegd, het IJzerlaankanaal.

HeraanlegIJzerlaan

Zicht op het IJzerlaankanaal (bron TV MAKH)

· ter hoogte van Ten Eeckhove zal een nieuw pompstation in functie van het het Groot Schijn gebouwd worden ter vervanging van twee bestaande pompstations. Dit nieuw pompstation combineert de functionaliteiten van de twee bestaande stations en zal instaan voor de afvoer naar het Albertkanaal en zal tevens fungeren als pompstation.

Het nieuwe pomstation wordt ingeplant ter hoogte van de doorgang naar de Ten Eekhovelei.

De keuze om het pompstation op deze locatie te voorzien komt voort uit een afweging rekening houdend met volgende aspecten: contact met het water, techniek tonen, interactie, integratie, architectuur en katalysator;

In de deelzone ‘R1’ zijn volgende bestemmingen doorvertaald naar het grafisch plan:

· de benodigde zone voor de infrastructuur: de aansluitingscomplexen Groenendaallaan en Schijnpoort, de verbinding tussen aansluitingscomplex Schijnpoort en aansluitingscomplex Groenendaallaan, de verbinding met de kanaaltunnel in noordelijke en zuidelijke richting en de verbinding van aansluitingscomplex Schijnpoort met knoop E34 oost;

· een overdruk in functie van de ongelijkvloerse kruising van het Albertkanaal (op de verbinding aansluitingscomplex Schijnpoort – aansluitingscomplex Groenendaallaan);

· een overdruk in functie van de landschappelijke inpassing van het Groot Schijn;

· werfzones (in overdruk) op plekken die het functioneren van de stedelijke omgeving en de aanwezige bedrijvigheid niet belemmeren en die moeten toelaten dat de werken uitgevoerd kunnen worden;

· herbestemming in functie van het te realiseren pompstation voor het Groot Schijn (gebied voor gemeenschaps- en openbare nutsvoorzieningen;

· herbestemming van de vrijgekomen ruimte van het GRUP Oosterweelverbinding van 2006, die niet meer noodzakelijk is voor de realisatie van het project, van een zone voor wegeninfrastructuur naar gebied voor dagrecreatie volgens het gewestplan;

· herbestemming van de huidige verbinding tussen Lobroekdok en Albertkanaal van waterweg naar industriegebeid volgens het gewestplan;

· herbestemming van de ruimte aan de westzijde van de R1 die in het GRUP Oosterweelverbinding van 2006 bestemd was voor weginfrastructuur en niet nodig is voor de tunnelvariant naar de toestand voorafgaand aan de inwerking treding van het GRUP Oosterweelverbinding van 2006 (gewestplan): buffergebied;

· herbestemming van de ruimte aan de oostzijde van de R1 die in het GRUP Oosterweelverbinding van 2006 bestemd was voor weginfrastructuur en niet nodig is voor de tunnelvariant naar parkgebied in afstemming met de visie en wens van de stad aangaande de realisatie van het Laaglandpark;

· herbestemming van de ruimte die in het GRUP Oosterweelverbinding van 2006 bestemd was voor weginfrastructuur en niet nodig is voor de tunnelvariant in de zone tussen R1 en Ten Eeckhovelei naar de toestand voorafgaand aan de inwerking treding van het GRUP Oosterweelverbinding van 2006: parkgebied en gebied voor dagrecreatie (conform het gewestplan);

· herbestemming van de ruimte die in het GRUP Oosterweelverbinding van 2006 bestemd was voor weginfrastructuur en niet nodig is voor de tunnelvariant aan het uitwisselingscomplex E313 naar de toestand voorafgaand aan de inwerking treding van het GRUP Oosterweelverbinding van 2006: buffergebied (conform het gewestplan).