In het kader van voorliggend RUP werd beknopt onderzoek verricht naar de mobiliteitsaspecten in het plangebied. Het onderzoek richt zich hoofdzakelijk naar de mogelijke scenario’s voor de ontsluiting van de wijk Dam voor de verschillende weggebruikers en de parkeerproblematiek. Tenslotte werden er conceptvoorstellen uitgewerkt voor enkele straten in de wijk.

Het onderzoek moest meer inzicht verschaffen in de mobiliteitsproblematiek. Indien relevant worden aspecten meegenomen in het verordenend gedeelte van het RUP.

Toegankelijkheid en bereikbaarheid van het plangebied

De toegankelijkheid en bereikbaarheid van de wijk Dam zal zich inschrijven binnen de visie van de Vlaamse Overheid en de Stad op een duurzame stedelijke mobiliteit volgens het STOP-principe, waarbij achtereenvolgens prioriteit gegeven wordt aan voetgangers (stappers), fietsers (trappers), openbaar vervoer en tenslotte aan privé autoverkeer.

Stappers

Gezien bij het onderzoek steeds wordt uitgegaan van de integrale omgevingscontext, is het evident dat in een stedelijke woon- en werkomgeving zoals Dam_west in eerste instantie wordt gefocust op het creëren van voor de voetganger aangepaste en kwaliteitsvolle ruimtes. Alle straten worden voorzien van brede voetpaden en straatbeplanting. Smallere straten zoals de Smallestraat, Drie Snellestraat en Joossensgang krijgen bij voorkeur een straatbreed profiel met erfkarakter (geen afzonderlijke trottoirs of voetpaden).

Voetgangers moeten zich veilig en vlot kunnen verplaatsen en op een veilige manier de verschillende stopplaatsen van het openbaar vervoer bereiken.

Trappers

Op de volgende plaats wordt gefocust op de fietser. Fietsers verdienen een volwaardige plek in de stad. De in het S-RSA geselecteerde boulevards zijn verbindende assen bij uitstek voor de aanleg van veilige en comfortabele routes. De Leien, Noorderlaan en Ijzerlaan-Slachthuislaan maken allen deel uit van het bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk. De geplande voetgangers- en fietsbrug over het kanaal ipv de Ijzerlaanbrug maakt deel uit van een alternatieve fietsroute. In functie van de aanleg van comfortabele fietspaden door de wijk Dam moet vooral gefocust worden op de aansluitingen met de routes van het BFF en met de padenstructuur in het park SpoorNoord.

De opening van het volledig parkgebied, inclusief de geplande onderdoorgangen van bestaande infrastructuren op het parkdeel oost (viaduct Dam en de spoorlijn) zal leiden tot een aanpassing van het verplaatsingsgedrag van voetgangers en fietsers in deze omgeving. Waar de zwakke weggebruikers gedurende tientallen jaren gedwongen waren het spoorwegemplacement te kruisen op 1 punt, het viaduct Dam, ontstaan nu een aantal veilige en comfortabele alternatieven. Het viaduct Dam zal, als noordzuidverbinding voor de zwakke weggebruiker, sterk aan belang verliezen aangezien het overwinnen van het hoogteverschil niet meer noodzakelijk is. Het is zaak het gebruik van de veilige padenstructuur in het park te stimuleren en vanuit de omliggende woonwijken duidelijke aansluitingen met deze padenstructuur te voorzien. In die optiek wordt in het RUP een doorgang getekend parallel aan het spoor tussen het Damplein en de geplande fietsbrug. Vanop het Damplein is een oversteekplaats gepland naar het park (langs de oostelijke kant van het viaduct dam).

Figuur 55 - Concept fietsverkeer

Openbaar vervoer

De infrastructuren, deel uitmakend van het verbindend lager netwerk, die de wijk omgeven zoals de Noorderlaan en de Ijzerlaan, zullen op termijn worden aangepast en uitgerust met traminfrastructuur. Beide wegen worden getransformeerd tot stedelijke boulevards en dragen door de toevoeging van stamassen van het OV bij tot een duurzame mobiliteit, m.n. een betere bediening van de wijk Dam _west door het openbaar vervoer.

Vanuit de wijk worden duidelijke relaties uitgewerkt met de Noorderlaan en Ijzerlaan. Specifieke aandacht gaat uit naar de inplanting van de halteplaatsen en relatie met de nieuwe OV-lijnen; de aanleg van de trambusbaan op de Noorderlaan gebeurt –bekeken vanuit de bereikbaarheid van Dam_west– bij voorkeur excentrisch.

Figuur 56 - Mogelijk ontwikkelingsscenario OV

Privaat autoverkeer

Tenslotte moet de stad eveneens bereikbaar blijven voor het privaat gemotoriseerd verkeer.

Twee duidelijke trends zijn hierbij aanwezig: een afname van de beschikbare ruimte voor gemotoriseerd privaat verkeer op stedelijke wegen en het openbaar domein in het algemeen (zowel naar aantal rijstroken als bovengrondse parkeerruimten) ten voordele van andere modi en voetgangers en fietsers; een capaciteitstoename op het hoger wegennet (aanleg van missing links, opdelen verkeersstromen, toevoegen rijstroken,…).

Over het algemeen wordt er gestreefd naar het kanaliseren van de verkeersstromen voor de ontsluiting van de wijk Dam naar het hoofdwegennet via de Noorderlaan en de Ijzerlaan. In alle overige straten primeert de woon- en verblijfsfunctie. Om sluipverkeer via de Bredastraat en Hardenvoort tegen te gaan, stellen we voor de wijk voor wat betreft personenwagens, te ontsluiten naar het hoofdwegennet via één duidelijke toegang aan de Ijzerlaan. Momenteel is dit de enige volwaardige toegang tot Dam _west. Een secundaire interlokale verbinding via het Viaduct Dam tussen Dam _west en de Stuyvenberg-St. Jansplein blijft bestaan.

Om meer kwalitatieve ruimte ter beschikking te stellen van de zwakke gebruikers zijn een invoering van enkelrichtingstraten of het afknippen van de wijk ter hoogte van de Kempenstraat en ter hoogte van de Lange Lobroekstraat belangrijke denkpistes.

Volgende tekening geeft een beeld van de bestaande en van de wenselijke toestand.

Figuur 57 - Bestaande verkeersstroom

Figuur 58 - Wenselijke verkeerstroom

Visie op de parkeerproblematiek

In het kader van dit RUP worden enkele voorstellen gedaan om de parkeerproblematiek aan te pakken. De voorstellen kunnen vertaald worden in stedenbouwkundige voorschriften.

Een voorwaarde voor een prettige woonomgeving is dat de openbare ruimte meer is dan een openbare parkeerplaats. Hoe hoger de dichtheid hoe meer parkeerdruk op de openbare ruimte. Gezien de te verwachten toename van de vraag naar parkeerruimte in het plangebied (hoofdzakelijk als gevolg van een toename van het aantal woningen) zal er op toegezien worden dat er in geval van nieuwbouw voldoende parkeerplaatsen voorzien worden op privaat terrein.

Parkeren aan de straatzijde van een gebouw of direct in de woning, betekent een sterk ruimtebeslag daar waar je juist contact met de straat of tuin wilt en heeft als gevolg dat elke woning steeds met de wagen bereikbaar moet zijn, dikwijls ten koste van kwaliteit en inrichtingsmogelijkheden van het openbaar domein.

Om het storende beeld van auto’s in het straatbeeld te vermijden is het belangrijk nieuwe parkeermogelijkheden zoveel mogelijk te groeperen en/of te integreren in de bebouwing. In binnengebieden van bouwblokken is het van belang dat de aanleg van parkeergebouwen en/of parkeerplaatsen de aanleg van private buitenruimte(terrassen/tuinen) bij de woningen niet hypothekeert. Dit impliceert het maximaal inzetten op ondergrondse parkeerruimten of het creëren van kleinschalige gegroepeerde parkeergebouwen voor de buurt.

Het groeperen van parkeerplaatsen op die manier koppelt de auto ook los van de individuele woning en moedigt het gebruik van andere vervoersmodi aan. Idealiter leunt de fietsenstelplaats dichter aan bij de woning dan de autoparkeerplaats.

Concept ontwerpvoorstellen openbaar domein Bredastraat – Joossensgang

De optimalisatie van het woonklimaat in Dam_West kan gebeuren via een herinrichting van het openbaar domein. In het kader van voorliggend RUP werden bij wijze van voorbeeld enkele voorstellen uitgewerkt voor de herinrichting van de Bredastraat als voorbeeld van een woonstraat en de Joossensgang als voorbeeld van een woonsteeg (zie volgende pagina’s).
De ontwerpkeuzes kunnen bij uitbreiding worden toegepast in de rest van de wijk Dam. Een heraanleg van het volledige openbare domein van de wijk dringt zich op, gefaseerd in korte, middellange en lange termijn, op basis van een samenhangend ontwerp en op basis van een mobiliteitsvisie op wijkniveau in samenhang met de mobiliteit op stedelijk niveau.

Figuur 59 - Conceptvoorstel inrichting Bredastraat -variant 1

Figuur 60 - Conceptvoorstel inrichting Bredastraat -variant 1

Figuur 61 - Conceptvoorstel inrichting Bredastraat -variant 1

Figuur 62 - Conceptvoorstel inrichting Bredastraat -variant 1

Figuur 63 - Conceptvoorstel inrichting Bredastraat -variant 1

Figuur 64 - Conceptvoorstel inrichting Bredastraat -variant 2

Figuur 65 - Conceptvoorstel inrichting Bredastraat -variant 2

Figuur 66 - Conceptvoorstel inrichting Bredastraat -variant 2

Figuur 67 - Conceptvoorstel inrichting Bredastraat -variant 3