2.1 Ambitie

De stad heeft de ambitie om op deze strategische plaats van het plangebied een gemengd stedelijk project tot stand te brengen en de Kop van het Park Spoor Noord samen met de andere deelzones af te werken.

Tevens wenst de stad in dit deel van de Oude Dokken op het Eilandje de relatie tussen de waterkant en het stedelijk weefsel met stedelijke functies te versterken en de Dokken in te passen in het netwerk van hoogwaardige publieke ruimten in het Eilandje en de binnenstad.

2.2 Globale visie

2.2.1 Visie Spoor Noord

Kop Spoor Noord is de zone tussen Park Spoor Noord en de Leien. De Kop Spoor Noord bestaat in het BPA uit 6 bouwpercelen. Het RUP heeft betrekking op bouwpercelen w1 en w2 inclusief de publieke noord/zuid verbinding tussen de 2 bouwpercelen in, de in het westen gelegen zone voor openbaar plein en voetgangers en de kaaizone.

Op de overige 4 bouwpercelen zijn volgende gebouwen gerealiseerd of gaan gerealiseerd worden:

• de nieuwe campussen van de Artesis-Plantijn Hogeschool

• twee woontorens

• een parkhelling die uitloopt in een parkbrug voor voetgangers en fietsers

• de kantoortoren Noordster

• de lichttoren

• de nieuwe kindercampus

• de lofts in de oude graansilo en het aanpalende koetshuis

• het wooncomplex Hardenvoort

• de appartementen Park Poort

2.2.2 Visie nieuw stedelijk ziekenhuis ZNA te Antwerpen

De visie voor het nieuwe ziekenhuis van ZNA en het ontwerp voor het ziekenhuis, de parking en complementaire functies is opgemaakt door VK studio architecten, Robbrecht en Daem architecten, Bladt en Verstraeten architecten en ingenieurs i.s.m. Omgeving.

Het project bestaat uit een centraal ziekenhuisgedeelte geflankeerd door twee woontorens. Het gelijkvloers van de volledige site wordt een combinatie van zorgboulevard en winkelstraat.

De buitengevels worden bekleed met glasmozaïek en een panoramische verdieping biedt bezoekers de ruimte om een luchtje te scheppen. Er komen diensten zoals spoed, intensieve zorg, hospitalisatie, dagziekenhuis, polikliniek, materniteit, enzovoort. Op termijn kan dat aanbod evolueren, bijvoorbeeld om de stijgende vergrijzing op te vangen. Op het gelijkvloers komen winkels.

Het ziekenhuis zal ook gemakkelijk te bereiken zijn met de tram, na de heraanleg van de Italiëlei wordt de tramlijn doorgetrokken naar het Eilandje en Ekeren.

Onderstaande beelden zijn opgemaakt in functie van de ontwerpwedstrijd.

In het BPA Stedelijk Park Spoor Noord is aan de westzijde van de bouwpercelen w1 en w2 een plein voorzien. Het opzet van het plein is het verrijken van de buurt met ontmoetingsruimten aan de ingangen van het park. Tegelijkertijd zorgt het plein voor een sterkere binding tussen de buurt ten zuiden van de Ellermanstraat en de dokken ten noorden van de Kempenstraat.

Naar aanleiding van voorliggend RUP is een visie ontwikkeld op het kopplein. Als geopteerd wordt voor de realisatie van het ziekenhuis dan kan de verblijfskwaliteit van het kopplein (aan de westzijde) in vraag gesteld worden. Het plein is immers gelegen aan een kruispunt met hoge verkeersintensiteiten waardoor op het plein een weinig aantrekkelijk verblijfsklimaat heerst. Ook is de verhouding tussen een klein plein en een groot gebouwencomplex in deze zoek. Door op dit plein een kopgebouw te voorzien wordt een kwaliteitsverbetering voorgesteld. Het kopgebouw past in het grid van de Cadixwijk en de vormgeving van het gebouw legt een link naar het ziekenhuiscomplex.

Onderstaande foto’s van de maquette geven het gebouwencomplex weer met inbegrip van het kopgebouw.

In het wedstrijdontwerp is de eventuele windhinder onderzocht voor het nieuw ziekenhuis ZNA op de site Spoor Noord te Antwerpen. Voor het gebouwencomplex en de onmiddellijke omgeving zijn simulaties opgemaakt. De bebouwing verder van het gebouw is gemodelleerd door een ruwheidslengte op te geven. In de simulaties wordt rekening gehouden met de atmosferische grenslaag.

Bij hoge gebouwen kan aan de ingang windhinder ontstaan door wind die botst op de gevel en neerwaarts wordt afgebogen. Aan de zuidelijke ingang wordt er daarom een luifel voorzien om deze neerwaartse wind op te vangen.
Aan de westelijke zijde, tussen het ziekenhuis en het appartementsgebouw is een probleemzone waar de wind tussen de gebouwen versnelt. De wind valt immers in op de zuidzijde en zoekt zijn weg rond het gebouw. Om mogelijke windhinder uit te sluiten, is daarom in het aangepaste ontwerp een verticaal windscherm geplaatst.

In de plan-MER-screening zijn de geluidseffecten onderzocht. Uit de geluidskaarten en de geluidsmetingen is gebleken dat de omgeving reeds sterk belast is. De geluidsmetingen werden uitgevoerd in de meest negatieve situatie, nl. bij een wind uit oostelijke richting (van de R1 in de richting van de meetpunten).
Aangezien het plaatsen van een geluidsscherm niet effectief zal zijn voor de hoger gelegen verdieping, is de logische manier om toch een voldoende akoestisch klimaat te garanderen, het voorzien van een dove gevel langs de zijde van het viaduct.

2.3 Mobiliteitsonderzoek en -strategie

Het nieuwe stedelijk ziekenhuis ZNA maakt deel uit van de kop van Spoor-Noord. Doorheen de voorbije jaren werd er reeds heel wat gestudeerd op het vlak van mobiliteit voor zowel de kop als geheel, als voor de individuele ontwikkelingen. Hieronder wordt het uitgevoerde onderzoek overlopen.

BPA Spoor-Noord (2005)

Het BPA voorzag in zes bouwvelden met een ruim pallet aan mogelijke ontwikkelingen. Het effect van de automobiliteit op de toen reeds drukke Noorderlaan werd niet in beeld gebracht. Er werden bijgevolg ook geen uitspraken gedaan over een mobiliteitsmanagement om de verkeersdruk van auto’s te vermijden of milderen.

Het BPA voorzag wel in een aantal andere elementen waardoor het gebied doorwaadbaar werd voor voetgangers en fietsers. Er werden twee noord-zuid assen afgebakend voor langzaam verkeer, evenals een oost-west gerichte parkhelling met parkbrug (ten zuiden van het plangebied). Hierdoor werd het gebied geopend naar de omliggende stadsdelen en het park.

Masterplan 2020

Het Masterplan 2020 voorziet voor de Antwerpse stadsregio in een stadsregionaal mobiliteitsplan met onder meer bijkomende tramlijnen en bovenlokale fietsverbindingen.

Brabo II

Eén van de tramverlengingen was Brabo II of de doortrekking van de tram naar Ekeren. Het tracé van deze tramlijn werd de voorbije jaren samen met de stad Antwerpen (ontwerpend) onderzocht. Zowel een tram op Hardenvoortviaduct als Kempenstraat werd onderzocht. Uiteindelijk werd na een inhoudelijke afweging beslist om het tracé op de Kempenstraat te leggen. Deze zal tevens gebundeld voorkomen met een bovenlokale fietsroute.

Onderzoek Noorderplaats (2006)

In 2006 werden ook de mogelijkheden voor het autoverkeer verkend aan de hand van een verkeersonderzoek naar het kruispunt Noorderplaats. Hiervoor werd onderzocht of de Kempenstraat op de Noorderplaats kon worden aangesloten in één richting. De conclusie was dat het aansluiten van de Kempenstraat op dit kruispunt leidde tot een verzadiging van het kruispunt. De toegang tot het noordelijk deel van de kop van Spoor-Noord kwam hierdoor aan het kruispunt Noorderlaan x Asiadok-Oostkaai x IJzerlaan te liggen.

Circulatieprincipes Eilandje en Dam

Om te vermijden dat de Kempenstraat een sluipweg zou worden voor de Noorderlaan en er veel bijkomend verkeer door de wijk Dam zou gaan werd beslist om de weg onder het Hardenvoortviaduct te knippen. Hierdoor wordt een conflict met de tram, die tevens onder de Hardenvoortviaduct gaat, vermeden en kon een verkeersluwe omgeving gemaakt worden aan de geplande kindercampus waardoor deze beter bij het park aansluit.

Tevens werd een circulatieschema voor het Eilandje opgesteld waarbij een verbinding met de Kempenstraat wordt vermeden voor doorgaand autoverkeer.

Quick Scan Kop Spoor-Noord (Vectris, 2010)

Hoewel er doorheen het proces reeds heel wat randvoorwaarden met betrekking tot de tracés en circulatie van de verkeersstromen werden opgesteld, was het verkeerseffect van de stedenbouwkundige ontwikkelingen nog niet in beeld gebracht. Aangezien het programma meer concreet werd, is beslist om een Quick Scan op te maken die het effect van het programma wenste te onderzoeken en tevens na te gaan of er bijkomende maatregelen genomen dienden te worden. De bouw van een nieuw stedelijk ziekenhuis werd hierin meegenomen.

De studie gaf aan dat een ontwikkeling met een kleiner percentage kantoren en een groter aandeel wonen een positief effect had op de autoverkeersintensiteit.

Toch waren bijkomende maatregelen vereist om te evolueren naar een andere modal split om de ontwikkeling bereikbaar te houden. Parkeren was daarin een instrument om deze andere modal split te behalen. Specifiek voor het ziekenhuis werd geadviseerd, op basis van benchmarking en Nederlandse kengetallen, om 1 parkeerplaats per bed te voorzien in plaats van 2. Daarnaast diende in de omliggende straten een kortparkeerregime of een betalend regime in te voeren in combinatie met bewonersparkeren. Daarnaast werd geadviseerd dat er een bedrijfsvervoersplan werd opgemaakt.

Wedstrijd ZNA (2010 – 2013)

De wedstrijd voor het nieuw stedelijk ziekenhuis zette in op twee locaties: de kop van Spoor-Noord en de Slachthuissite.

Uiteindelijk werd gekozen voor het ontwerp op de kop van Spoor-Noord.

Bedrijfsvervoersplan ZNA (Tritel, 2012)

In een vroege fase van de wedstrijd werd samen met ZNA een bedrijfsvervoersplan uitgewerkt samen met Tritel in uitvoering van de aanbeveling uit de Quick Scan kop Spoor-Noord. Hieruit werd een geheel van ingrepen naar voor geschoven die essentieel waren om te functioneren met 600 parkeerplaatsen. Hierbij werd een onderscheid gemaakt tussen twee groepen van ingrepen:

Ingrepen door andere actoren

Essentiële randvoorwaarden waren:

• het realiseren van de voetgangerstunnel;

• de tramhalte vlakbij de toegang tot het ziekenhuis voorzien;

• een parkeerbeleid in de omgeving uitwerken;

• ticket P&R moet goedkoper zijn dan een parkeerticket in de parking van het ziekenhuis.

Ingrepen door ZNA zelf

• versterken aandeel fietsers

  • een velo systeem nabij de toegang

  • kwalitatieve fietsenstallingen en fietsparkeerplaatsen nabij de toegang

  • douches

• versterken aandeel openbaar vervoer

  • ov abonnement meer subsidiëren

• beperken parkeerdruk

  • geen autovergoeding voor werknemers

  • wijziging shiften, waardoor de intensiteit meer gespreid wordt

  • delen van parkeerplaatsen waardoor 35% minder parkeerplaatsen diende voorzien te worden.

  • maximum 1,5 pp / per bed

ZNA verklaarde zich akkoord dat het alle maatregelen zal nemen om het ziekenhuis te laten functioneren met 600 parkeerplaatsen.

Wedstrijdontwerp

Het wedstrijdontwerp nam de studie en aanbevelingen mee in het uitwerken van het eigen mobiliteitsconcept.

In het ontwerp heeft het consortium onderzocht waar de verschillende toekomstige gebruikers van dit ziekenhuis vandaan kwamen en wat dit betekende voor het autoverkeer. Niet alleen Antwerpen-Noord maakt hierbij gebruik van het nieuwe ziekenhuis, maar ook Borgerhout (intra en extra muros) en Berchem. Hierdoor werd er van uitgegaan dat de Singel een belangrijk aandeel van het autoverkeer voor de ontsluiting van het ziekenhuis zou dragen. Een kleiner aandeel werd toebedeeld aan de Leien. Deze aanname leidde er toe dat de in en uitrit het autoverkeer bestemd voor ZNA beter kon verwerken.

Het wedstrijdontwerp werkte ook de verschillende vervoersnetwerken op de site uit.

Daarnaast werden er aanvullende maatregelen opgemaakt bovenop het bedrijfsvervoersplan.

Ontsluiting Noorderplaats (Technum, 2013)

Op vraag van de GECORO werd nog bijkomend onderzoek gevraagd naar de ontsluiting van ZNA. De onderzoeksvraag was of er een alternatieve auto ontsluiting mogelijk was ten zuiden van de site. Technum voerde hier een ruimtelijke en verkeerskundige analyse naar uit.

De conclusie uit deze studie was dat een bijkomende inwaartse aansluiting naar de Kempenstraat technisch moeilijk maar haalbaar is en dat een aansluiting op de brug een meer gunstig effect kan hebben op de stroomfunctie van het kruispunt. Deze optie kende een hoge kostprijs. Indien na ingebruikname blijkt dat de ontsluitingscapaciteit van Asiadok-Oostkaai en het kruispunt Noorderlaan-Ijzerlaan niet voldoende is voor de vlotte verkeersafwikkeling van de programma’s binnen dit RUP dan dient de bijkomende ontsluiting via een inrit op de helling van het Hardenvoortviaduct voorzien te worden. De stuurgroep van het project besliste op basis hiervan om de huidige ontsluitingsstructuur te behouden.

Wijzigingen sinds het wedstrijdontwerp (2013-…)

Sinds het wedstrijdontwerp wordt er verder ontworpen aan de ondergrondse infrastructuur, de verdeling van de verkeersstromen over de verschillende sleuven en de publieke ruimte. Dit leidde tot het ondergronds brengen van de spoedparking, het uitsplitsen van de sleuven, het compacteren van de sleuven en een herverdeling van de verkeersstromen. Waar de toerit kruist met de voetgangersas wordt het gemotoriseerd verkeer beperkt. Zowel het bezoekersverkeer als het spoedverkeer zullen zich in een sleuf bevinden meer naar het oosten van de site.

2.4 Doorwaadbaarheid van het gebied

De doorwaardbaarheid van het gebied is bepaald geweest in het BPA Stedelijk Park Spoor Noord. De uitdaging voor het Park Spoor Noord was/is om bij te dragen in de transformatie van (een groot deel) Antwerpen Noord. In dit oud spoorwegemplacement komen corridors samen: groene corridors, watercorridors en infrastructuurcorridors. Het is een ‘tussengebied’ met als voornaamste rol het verwezenlijken van nieuwe relaties tussen verschillende stadsdelen door het aanbieden van een nieuwe identiteit, waarbij identiteit – volgens Heidegger – niet te vinden is in het subject, maar in de relaties.

Doorheen het park worden dan ook veel paden aangelegd en ‘zachte’ verbindingen gerealiseerd zodat buurten met elkaar verbonden worden, recreatieve activiteiten bereikbaar zijn en het park doorwaadbaar is. De belangrijkste paden zijn:

• paden voor voetgangers en fietsers die de verschillende ingangen met elkaar verbinden en gelinkt zijn aan het centrale oost-westpad;

• tunnels onder de spoorwegberm en de Noorderlaan, die de noordelijke en zuidelijke delen van de rond het park liggende stad verbinden.

Het centrale pad integreert belangrijke infrastructuren in en grenzend aan het gebied door 2 hellingen of hellende vlakken te voorzien die enerzijds de aansluiting van het park op het viaduct van de Noorderlaan (parkhelling) en de oversteek van de Italiëlei (parkbrug) mogelijk maken en anderzijds de relatie met het Damviaduct en het Damplein versterken. Ook wordt hierdoor de relatie tussen de verschillende onderdelen van het park (Westelijke Kop, Noorderlaan, Damviaduct en Damplein) en de omringende buurten versterkt. De helling laat bovendien mensen vanuit de verschillende buurten toe de nieuwe stedelijke boulevard (Noorderlaan) te bereiken. De hellingen worden groen ingericht en bevatten voet- en fietspaden.

Het westelijk deel van het park of de westelijk kop is verbonden met de Leien, met de voortzetting van de Leien in de Noorderlaan (als nieuwe stedelijke boulevard) en met het stedelijk park. Doel is om een correcte integratie te bewerkstelligen tussen de stedelijke dichtheden in de kop en het park dat er doorheen loopt. De kop laat toe om de bouwprincipes van het campusmodel (architectuurobject vrij geplaatst in een park, bv toren) en de kwaliteiten ervan te combineren met de principes en kwaliteiten van het bebouwd stedelijk weefsel in een tussenfase of in de eindfase van de ontwikkeling. Van belang hierbij is dat het ontwerp van de open ruimte centraal staat.

De verbindingen zorgen ook voor een continue link tussen de groene gebieden van de oostelijke (buiten)wijken van de stad en de Schelde in het westen.

De verbindingen tussen het oostelijk en westelijk deel van het park en tussen de zuidelijke en noordelijke delen (tunnels en noord-zuiddoorsteken onder en over de Noorderlaan) van het park zijn de structurele elementen van het park. Deze verbindingen werden verankerd in het BPA Stedelijk Park Spoor Noord en worden overgenomen in dit RUP daar waar ze binnen het plangebied liggen.

Samenvattend kan dus gesteld worden dat al deze paden en verbindingen, naast het verbinden van de open ruimte- en groenstructuren, noodzakelijk zijn voor de mobiliteit van voetgangers en fietsers en voor de bereikbaarheid van de verschillende (reeds bestaande en toekomstige) functies in en rond het Park Spoor Noord (woonfunctie, hoge school, ziekenhuis, detailhandel, …) vanuit de binnenstad, het Eilandje en de Damwijk.

Wanneer daarnaast ook de Ijzerlaanbrug door een fietsbrug zou worden vervangen, kan hier een doorsteek gemaakt worden via het Park spoor Noord naar de zorgsite en ook verder naar het Eilandje en/of de binnenstad.

2.5 Parkeren

In hetgeen volgt wordt een overzicht gegeven in de manier waarop de parkeernormen in de verschillende documenten en met betrekking tot het plangebied zijn opgenomen.

Het BPA Stedelijk Park Spoor Noord neemt maximumnormen voor het stallen van auto’s op. Bij de uitwerking van het wedstrijdontwerp van het ziekenhuis werd uitgegaan van de in die periode gangbare (maximum)normen bij de stad.

De nieuwe bouwcode (definitief vastgesteld door de gemeenteraad op 28 april 2014 – ter goedkeuring voorliggend aan de Provincie Antwerpen) vertrekt van minimumnormen voor zowel het parkeren (bezoekers) als het stallen (bewoners, werknemers) van auto’s en fietsen.

In de plan-MER-screening is uitgegaan van het maximum aantal parkeer- en stalplaatsen voor het gehele plangebied van het RUP.

In het RUP wordt – voor het scenario met ziekenhuis - gesteld dat het aantal stal- en parkeerplaatsen beperkt is tot deze noodzakelijk voor het functioneren van het project en dat dit aantal zal worden bepaald op basis van het aantal gebruikers , de schaal en het type van gebruik zodat het mobiliteitsprofiel afgestemd is met het bereikbaarheidsprofiel.

Specifiek voor het ziekenhuis wordt de norm voor het stallen (personeel) en parkeren (bezoekers) van auto’s vastgelegd alsook het aantal te voorziene fietsstal- en fietsparkeerplaatsen. Dit naar analogie met de werkwijze uit de bouwcode waar gesteld wordt dat op basis van onderzoek voor deze functie de gehanteerde norm op maat bepaald dient te worden. Het aantal te voorziene plaatsen kan aldus overgenomen worden uit de plan-MER-screening.

Voor de overige functies is de bouwcode (zie verder) van toepassing voor het bepalen van het aantal stal- en parkeerplaatsen voor auto’s en fietsers.

Specifiek Voor de woonfunctie werd in de plan-MER-screening (zie verder) vertrokken van een aanname van het aantal woningen (30.000m² aan 100m² per woning geeft 300 woningen) vermits exacte cijfers omrent oppervlakten, woningtypes en woningsegment niet gekend waren/zijn. Bij de berekening van het aantal stal- en parkeerplaatsen zijn bijgevolg volgende normen gehanteerd:

• voor auto’s: 1,1 parkeerplaats/woning

• voor fietsen: 2 plaatsen per woning

Het exacte aantal benodigde stal- en parkeerplaatsen voor deze overige functies is verder te specifiëren op projectniveau en in het kader van de aanvraag tot stedenbouwkundige vergunning, waarbij de berekeningswijze wordt toegelicht alsook het aantal plaatsen wordt verantwoord in de mobiliteitscontext van deze site.

De minimumnormen en toepassingsmethodiek van de bouwcode is van toepassing:

Verder bepaalt het RUP dat de autostal- en -parkeerplaatsen ondergronds moeten worden voorzien in de zone voor centrumfuncties en de zone voor publiek domein. De fietsparkeerplaatsen (bezoekers) moeten bovengronds gevestigd worden en nabij de toegang. De fietsstalplaatsen kunnen ondergronds worden voorzien.

Definitieve normkeuze:

BPA Stedelijk Park Spoor Noord

De hoeveelheid parkeerplaatsen die moet voorzien worden voor ongeveer 200.000m² bruto vloeroppervlakte is afhankelijk van het programma voor elk perceel en van het effect van de verbetering van het openbaar vervoersnet.

Onderstaande normen zoals opgenomen in het BPA zijn maximumnormen:

• kantoren: 1 parkeerplaats van 25m² bruto per 3 werknemers of per 75m² (1 werkplek voor 1 werknemer is 25m²);

• woningen: 1,5 parkeerplaats van 25m² bruto per woning (berekend met gemiddelde oppervlakte van 100m²);

• hogeschool- en studentenhuisvesting: 1 parkeerplaats van 25m² bruto per 3 werknemers/studenten (idem kantoren: 1pp/75m²).

Voor het bepalen van het aantal fietsstalplaatsen en fietsparkeerplaatsen zijn geen normen opgenomen.

Wedstrijdontwerp ziekenhuis met flankerende woontorens (april 2012)

ZNA heeft zich akkoord verklaard met het standpunt van de stedelijke dienst voor mobiliteit dat de ambitieuze modal splits moeten worden nagestreefd aangezien de reservecapaciteit op het wegennet beperkt is. ZNA engageert zich om maximale maatregelen te nemen die duurzaam verkeer promoten zodanig dat 600 parkeerplaatsen (personeel en bezoekers) voor het ziekenhuis de parkeerbehoefte voor auto’s kunnen dekken.

Analyse, uitgevoerd door de stedelijke dienst voor mobiliteit (addendum aan de MOBER), bracht volgende gegevens aan het licht:

• Het aantal parkeerplaatsen bedraagt voor de Antwerpse ziekenhuizen ongeveer 1,5 per bed. De buurten rondom deze ziekenhuizen kampen niet met een noemenswaardige overlast op parkeergebied.

• Het aantal parkeerplaatsen voor de Nederlandse ziekenhuizen ligt tussen 1,2 en 1,7 plaatsen per hospitaalbed.

Voor fietsers werd geadviseerd om 300 fietsstalplaatsen te voorzien voor werknemers, 162 fietsparkeerplaatsen voor bezoekers en 6 fietsparkeerplaatsen voor patiënten.

Fietsenstallingen voor personeel bevinden zich ondergronds. Fietsparkeerplaatsen voor bezoekers bevinden zich bij voorkeur nabij de bezoekerstoegang.

De gehanteerde modal split:

(bron: Mober en addendum, 2011)

Plan-MER-screening (november 2013)

Het RUP werd onderworpen aan een milieueffectenrapportage. In de screeningsnota is met de volgende aantallen voor het stallen en parkeren van voertuigen en fietsers rekening gehouden:

Fiets

Auto

De auto-parkeerplaatsen voor het ziekenhuis en de woontorens worden voorzien in één grote ondergrondse parking (2 bouwlagen) onder het ziekenhuis zodat de parkeerplaatsen meervoudig gebruikt kunnen worden. De in- en uitgang bevindt zich in de Kempenstraat.

Bouwcode (definitief vastgesteld door de gemeenteraad op 28 april 2014, voorliggend ter goedkeuring bij Provincie Antwerpen)

Fiets

Fietsen moeten op een kwalitatieve manier geplaatst kunnen worden. Om voldoende ruimte voor het parkeren en stallen van fietsen te garanderen legt de bouwcode normen op die afhankelijk zijn van de functie van het gebouw. De normen zijn minimumnormen en worden per functiecategorie vastgelegd.

Voor de functie wonen moeten fietsstal- en fietsparkeerplaatsen voorzien worden indien het een nieuwbouw, een herbouw, een functiewijziging of een volume-uitbreiding ten opzichte van de bestaande en vergunde of vergund geachte situatie betreffen.

Volgende minimumnormen per functiecategorie worden gehanteerd:

(*BVO = bruto-vloeroppervlakte)

Voor een aantal functies wordt in bovenstaande tabel geen vaste norm opgelegd om reden dat de parkeerbehoefte voor deze functies erg verschillend is, afhankelijk van het specifieke programma, de ligging, etc.

De bouwcode bevat naast de normering om het aantal stal- en parkeerplaatsen te bepalen ook richtlijnen voor de inrichting en een gemakkelijke toegankelijkheid van de bergplaatsen voor fietsen.

Auto

Het voorzien van autostal- en autoparkeerplaatsen is vereist bij gebouwen met een voorgevelbreedte van meer dan 8 meter en in geval van:

• woonfunctie: indien het een nieuwbouw, een herbouw en/of een vermeerdering van het aantal woongelegenheden ten opzichte van de bestaande en vergunde of vergund geachte situatie;

• functies anders dan wonen: indien het een nieuwbouw, een herbouw en/of een volume-uitbreidingen ten opzichte van de bestaande en vergunde of vergund geachte situatie betreft.

De berekening van het aantal plaatsen verschilt naargelang de ligging ten opzichte van het stadscentrum. De Kop Spoor Noord maakt deel uit van het centrumgebied.

Volgende minimumnormen per functiecategorie worden gehanteerd voor het bepalen van het aantal plaatsen:

De bouwcode houdt rekening met specifieke probleemstellingen rond parkeren. Zo kunnen er voor sociale woningbouw en kinderdagverblijven andere factoren bepalend zijn in het bepalen van het aantal plaatsen en de ligging ervan.

De bouwcode voorziet verder in een compensatieregeling wanneer het verplichte aantal autostal- en autoparkeerplaatsen niet gerealiseerd kan worden.

Bij grootschalige projecten is bijkomend onderzoek naar de parkeernoodzaak en verkeers(over)last noodzakelijk. Hierbij wordt steeds gestreefd naar een ruime waaier aan vervoersmogelijkheden die tezelfdertijd het zuinig ruimtegebruik faciliteren.

In een mobiliteitstoets worden naast het parkeren ook andere facetten van werknemers- en bezoekersverplaatsingen beschreven. Zo denken we aan het gebruik van het openbaar vervoer, autodelen, fietsdelen, etc. Deze mobiliteitstoets wordt bij voorkeur opgemaakt door mobiliteitsexperten.

Bij grootschalige projecten dient het aantal vervoersmogelijkheden zeer divers te zijn maar moet er tevens zuinig ruimtegebruik nagestreefd worden. Dit kan onder meer door het gedeeld gebruik van parkeerplaatsen tussen functies die naar mobiliteitsvraag complementair zijn.

Met grootschalige projecten wordt bedoeld:

• gebouwen vanaf 30 wooneenheden

• kantoren vanaf 2.000 vierkante meter bruto vloeroppervlakte

• bedrijvigheid/KMO vanaf 8.000 vierkante meter bruto vloeroppervlakte

• handelsfuncties vanaf 750 vierkante meter bruto-vloeroppervlakte

• ziekenhuizen

• voetbalstadia

• culturele centra

• rust- en verzorgingstehuis

• onderwijsinstellingen

• andere functies vanaf 50 parkeerplaatsen

Voor deze grootschalige projecten kan dan bijkomend afgeweken worden als:

• de confrontatie van het mobiliteitsprofiel en het bereikbaarheidsprofiel aantoont dat er meer of minder parkeerplaatsen nodig zijn;

• het parkeeronderzoek aantoont dat de parkeerdruk in de omgeving reeds erg hoog is;

• als parkeerplaatsen gedeeld kunnen worden;

• indien een bedrijfsvervoersplan aantoont dat er voldoende alternatieven voorhanden zijn.

Het stallen en parkeren van auto’s is toegelaten op volgende wijze, opgesomd in volgorde van voorkeur:

• ondergronds binnen het bouwvolume;

• bovengronds binnen het bouwvolume, op voorwaarde dat de plint levendig is;

• ondergronds onder tuinen indien een grondlaag met een dikte van minimaal 1 meter wordt voorzien;

• bovengronds in open lucht, met uitzondering van percelen met een woonfunctie van meer dan 2 wooneenheden en/of kantoorfunctie, rekening houdend met het realiseren van kwalitatieve open ruimte en binnen de draagkracht van het gebied.

De bouwcode bevat naast de normering om het aantal stal- en parkeerplaatsen te bepalen ook richtlijnen voor de inrichting van de parkeerplaatsen.