8.4.1 Masterplan Eilandje

Het Masterplan Eilandje geeft de krijtlijnen voor de ontwikkeling van het Eilandje als een stadsinbreidingsproject en vormt de basis voor de beeldkwaliteitplannen en bestemmingsplannen die de realisatie ervan moeten concretiseren. Van belang voor het plangebied zijn de plannen voor het Kempeneiland en voor de Noorderlaan.

Kempeneiland

De Kempenstraat vormt de zuidelijke grens van het masterplan. In het Kempeneiland, Kempisch Dok en Asiadok, wordt er een open ruimte vrijgehouden tussen de bebouwing van Spoor noord en het Kempen eiland.

De woonkwaliteit van het Kempeneiland kan aan de behoefte naar grondgebonden woningen voor gezinnen voldoen. Er ontstaat een intieme woonomgeving met bijzondere kwaliteiten door de ligging aan het water en de nabijheid van de nieuwe jachthaven.

Er ontstaan een drietal langgerekte bouwstroken. De zuidkaai van het Kempischdok wordt door een open ruimte verbonden met de zuidkaai van het Asiadok. De bebouwing van het Kempen-eiland maakt zich hierdoor los van de randen en vormt een enclave binnen het Eilandje. De rand van het plangebied wordt daardoor gevormd door de bebouwing in het gebied langs de Noorderlaan. Op deze manier worden de Noorderlaan en Spoor Noord betrokken bij het Eilandje.

Op het Kempeneiland is de bebouwing in noord/zuidrichting geplaatst. Aan het Kempischdok ligt de bebouwing met de private kant naar het water.

In combinatie met de geplande woonboten uit het Waterplan voor het Eilandje ontstaat hierdoor een kleinschalige, informele woonzone die goed aansluit op de jachthaven langs de kade van de Cadixwijk. Tussen de bebouwing liggen open ruimtes, waardoor er ook vanuit de achterliggende woonstraat zicht is op het water. Tussen de woonstraat en de openbare kade langs het Asiadok liggen langgerekte bouwblokken die de overgang vormen van de kleinschalige bebouwing langs het Kempischdok naar de grootschalige gebouwen langs de Noorderlaan. De kade langs het Asiadok zorgt in noord/zuidrichting voor een verbinding tussen Spoor Noord en de geplande Groene Singel en schept in oost/westrichting voldoende afstand tussen de havengebonden activiteiten langs de Noorderlaan en het wonen op het Kempeneiland.

Noorderlaan

De Noorderlaan wordt een bindende in plaats van scheidende lijn met een stedelijk karakter. Bij de Noorderlaan wordt de aanpak afgestemd op de bestaande gebruikers van het gebied. De mogelijkheden hiertoe worden in beeld gebracht en dienen als prikkel voor ontwikkelaars en investeerders.

Bij de transformatie van de smalle zone tussen Noorderlaan en dokken spelen de koppen en de kruising ter hoogte van de IJzerlaan een belangrijke rol.

De infrastructuur zal bestaan uit de openbare kade, waar goederenoverslag kan plaatsvinden, en een expeditiestraat tussen de bebouwing en de Noorderlaan. De Noorderlaan zelf transformeert van een stedelijke snelweg met twee maal drie rijstroken in een ‘urban boulevard’. Het aantal rijstroken zal hiertoe moeten worden verminderd en er komt een tramlijn. Groene bomenlanen versterken de intieme sfeer.

8.4.2 Mobiliteitsplan Antwerpen goedgekeurd (voorgelegd aan auditcommissie op 12.06.2003)

In afwachting van een geactualiseerd mobiliteitsplan kan volgend voorlopig kader dat in overeenstemming met de dienst mobiliteit werd opgemaakt, worden gehanteerd:

Het mobiliteitsplan is uitgesplitst in een algemeen deel en in 8 deelgebieden. Het spooremplacement is gelegen in het deelgebied Kernstad. Als strategisch project wordt de aanleg van nieuw zuid en de invulling van het spooremplacement Noord wijk Dam.

Ten opzichte van de ruimtelijke ontwikkelingen worden volgende doelstellingen geformuleerd:

• Verdere uitbouw van de centrumfunctie van Antwerpen met respect voor de draagkracht van de kernen van de stad;

• Versterken en bundelen van de ruimtelijke ontwikkelingen in de stad;

• Voeren van een locatiebeleid voor belangrijke verkeersgeneratoren waardoor een beter ruimtelijk evenwicht ontstaat;

• Bijkomende woongelegenheden moeten geconcentreerd worden in de kernen van het stedelijk gebied;

• Afbakening van woon-en verblijfsgebieden;

• Categorisering van het wegennet tot op lokaal niveau waardoor woongebieden ontzien worden;

• Creëren van een gezonder leefklimaat met nadruk op de kwaliteit van verblijven.

• Verbeteren van de kwaliteit van het openbaar domein in de verblijfs- en centrumgebieden.

Ten opzichte van de ontwikkeling van verkeersnetwerken worden volgende doelstellingen geformuleerd:

• Een kwalitatief openbaar vervoer door op korte termijn een aantal sterke hoofdassen uit te bouwen ondersteunt door een lokaal ontsluitend net waarbij doorstroming en kwaliteit gewaarborgd wordt;

• Realiseren van een gelaagd wegennet met brugpoorten, gekoppeld aan verschillende doorstromingsprojecten;

• Bewonersparkeren op straatniveau, parkeren i.f.v. tewerkstelling in parkeergarages t.h.v. brugpoorten. In de rand de Leien en op de Scheldekaaien parkeerfaciliteiten op middellang parkeren.

De wegen in de nabijheid van het plangebied behoren tot de volgende categorie: Noorderlaan en het noordelijke deel van de Leien als stedelijke hoofdwegen in bebouwd gebied.

Onderdeel van het mobiliteitsplan is het parkeerplan. Volgende elementen zijn van toepassing:

• Stalplaatsen voor bewoners kunnen nog verder uitgebouwd worden waarbij in principe wordt uitgegaan van een stapelplaats per wooneenheid evenwel zonder bouwverplichting en met de mogelijkheid meerdere plaatsen te voorzien om de bestaande tekorten op te vangen. Als richtlijn 1,5 stalplaats per wooneenheid;

• Nieuwe niet residentiële functies kunnen parkeerplaatsen voorzien voor werknemers en bezoekers waarbij de volgende norm als maxima geldt in het plangebied: 1 plaats per 3 werknemers. Kantoorgebouwen hebben een gemiddelde van 1 werknemer per 25 m² kantooroppervlakte.

8.4.3 Brabo 2

In het najaar van 2011 werd de samenwerkingsovereenkomst Brabo 2 tussen het Vlaams Gewest, de stad Antwerpen, De Lijn en BAM nv goedgekeurd door de Vlaamse Regering. Het referentieontwerp Brabo 2 werd in 2013 gefinaliseerd en goedgekeurd. In de periode voorjaar 2015 – eind 2018 staat de uitvoering van de Noorderleien, Operaplein, tram Noorderlaan en tram Eilandje op de planning.

Brabo 2 omvat de heraanleg van de Noorderleien en het Operaplein, alsook een nieuwe tramverbinding tot Ekeren en naar het Eilandje en het doortrekken van de tram in de Brusselstraat.

Het project moet via het openbaar vervoer zorgen voor een vlotte, hoogwaardige verbinding met het noorden van de stad en het Eilandje. Vóór de Opera wordt een nieuw autoluw plein aangelegd met een ondergrondse parking en een autotunnel. De Noorderleien en de Noorderlaan worden ingericht als stedelijke boulevard, met aandacht voor ruimtelijke kwaliteit en verkeersveiligheid. Aan de A12 komt een park-and-ridezone om de overstap naar het openbaar vervoer te stimuleren.

Vanop de Noorderleien zal de tramlijn Brabo 2 via de Kempenstraat verbonden worden met het reeds aangelegde, maar nog niet in gebruik genomen tramgedeelte op de Noorderlaanbrug. Het Hardenvoortviaduct blijft behouden en wordt uitsluitend gereserveerd voor autoverkeer. Voetgangers en fietsers maken gebruik van ruime fietspaden en wandelzones langsheen de dokranden en het toekomstige ZNA-ziekenhuis.

Fietsers en voetgangers

Wat is er allemaal voorzien?

• een brede voetgangerszone langs het nieuwe ZNA-ziekenhuis die de Noorderplaats en het Eilandje verbindt met Park Spoor Noord en de wijk Dam

• voldoende oversteekplaatsen over de trambaan ter hoogte van het toekomstige ZNA-ziekenhuis, Park Spoor Noord en de wijk Dam

• een dubbelrichtingsfietspad langs de Kempenstraat en Asiadok Oostkaai dat de fietspaden op de Leien verbindt met de dubbelrichtingsfietspaden op de Noorderlaan

• een veilige oversteekplaats over het Hardenvoortviaduct tussen het toekomstige ZNA-ziekenhuis en de Artesis Plantijn Hogeschool.

Openbaar vervoer

Wat is er allemaal voorzien?

• De tramlijn loopt vanaf de Noorderplaats via de Kempenstraat verder door langsheen de dokranden van het Kempisch dok en Asiadok om dan via een ruime bocht onder het Hardenvoortviaduct door, noordwaarts naast het viaduct aan te sluiten op het kruispunt met de IJzerlaan.

• Ter hoogte van het nieuwe ziekenhuis wordt een tramhalte ingericht, die naast het ziekenhuis ook de Cadixwijk en de wijk Dam bedient.

• Een aantal buslijnen zullen van deze trambaan gebruik maken om vanuit het noorden aan te sluiten op de Noorderplaats.

Auto’s

• Het Hardenvoortviaduct wordt heringericht met 2 x 2 rijstroken. Hierdoor komt er ruimte vrij op het viaduct, waardoor de ontoegankelijke bermen ingericht kunnen worden met kruidenrijke grassen

• Ook de Kempenstraat wordt heraangelegd. Deze zal in de toekomst geen verbinding meer maken met de Binnenvaartstraat en Noorderplaats en enkel nog te bereiken zijn via de Asiadok-Oostkaai, die ook wordt heringericht. De Kempenstraat blijft wel toegang geven tot het toekomstige ZNA-ziekenhuis en het gebied tussen het Kempisch dok en Asiadok.

• Er wordt ook nog een verbinding voorzien tussen de August Michielsstraat en de Binnenvaartstraat

8.4.4 Gemeentelijk Natuurontwikkelingsplan (GNOP)

Definitief goedgekeurd GR dd 28 april 1997

In het GNOP wordt gestreefd naar het behoud van de huidige kwaliteit en de versterking van de potentiële kwaliteit van de natuurwaarden. Het GNOP omvat twee delen: deel I houdt een inventarisatie van de actuele ecologische waarden in . Deel II houdt acties in voor specifieke gebieden. Het plangebied wordt bij de inventarisatie niet vermeld. In het tweede deel wordt de ecologische waarde van het spoorwegemplacement vermeld (het huidige park Spoor noord).

8.4.5 Hoogbouwnota Antwerpen (goedgekeurd door het college op 20 september 2013)

De Hoogbouwnota Antwerpen is een beleidskader omtrent de visie over hoogbouw in de stad Antwerpen. De HBN integreert en synthetiseert het hoogbouwbeleid en is opgebouwd op basis van zes vragen: Wat, Waarom, Waar, Hoe, Wie en Nog?

Wat?

Uit een grondige analyse van de bouwhoogtes van alle bestaande bebouwing in Antwerpen blijkt dat gebouwen met een hoogte vanaf 50 à 60 meter mee vorm geven aan het silhouet of de skyline van de stad.

Met de HBN beschikt de stad over een generiek, stadsbreed beleidskader om vanuit een specifieke visie over hoogbouw ruimtelijke voorwaarden te formuleren voor de locatie of de kwaliteit van nieuwe torengebouwen. De omgang met hoogbouw bleef eerder ad hoc en gebiedsgericht. Projecten worden vergunningsmatig beoordeeld op basis van het gewestplan, de bouwcode, ruimtelijke uitvoeringsplannen of bijzondere plannen van aanleg. Een generieke visie ontbrak en het vigerende juridische kader is planologisch ontoereikend voor hoogbouw.

De Hoogbouwnota zorgt voor de nodige specifieke uitspraken over hoogbouw. In gebieden waar hoogbouw wenselijk is, maar er geen RUP van kracht is, zal het nieuwe RUP worden opgemaakt aan de hand van de visie en criteria van de Hoogbouwnota. Daar waar er reeds een vigerend planologisch kader van kracht is (RUP of BPA, voorschriften uit het gewestplan) zal de Hoogbouwnota aanvullend werken. De criteria gelden dan in de mate van toepasbaarheid en bieden bijkomend ruimtelijk inzicht en een extra garantie op kwaliteit.

Ten tweede is het vigerende juridische en planologische instrumentarium ontoereikend voor hoogbouw. De besproken instrumenten (RUP, BPA, harmonieregel) werken gebiedsgericht. De Hoogbouwnota zal de implementatie van een stadsbrede visie en een samenhangend beleid rond hoogbouw verzekeren.

Waarom?

waarom een hoogbouwbeleid voeren? Hoogbouw kan een aantal stedenbouwkundige en stedelijke vraagstukken helpen oplossen, onder andere rond spaarzaam ruimtegebruik en de (grootschalige) toepassing van duurzame technieken. Bij stedenbouwkundigen en architecten is er een dan ook een heropleving van de interesse in de bouwtypologie. Daarnaast is er ook een toegenomen marktvraag. Hoogbouw is een beeldbepalende bouwvorm die uitstraling kan verlenen aan de bedrijven of bewoners die het gebouw gebruiken.

In het licht van deze hernieuwde belangstelling en het ontbreken van specifieke ruimtelijke instrumenten en kaders, is de doelstelling van de Hoogbouwnota vooral om vanuit een samenhangende visie te sturen hoe de hoogbouw die binnen het huidige planningskader mogelijk is, er mag komen.

Het betreft alvast een positief beleid, dat er van uitgaat dat hoogbouw specifieke voordelen kan hebben die andere bouwtypologieën niet – of niet op dezelfde schaal – kunnen hebben. Maar de grotere schaal waarop hoogbouw effecten sorteert op de omgeving en de stad werkt in beide richtingen. De Hoogbouwnota is er enerzijds op gericht om het positieve potentieel van hoogbouw ten volle uit te spelen. Anderzijds worden de potentiële negatieve effecten van hoogbouw aangepakt. Meer zelfs, de initiatiefnemer wordt gemotiveerd om potentieel negatieve effecten (bv windval, geluidsoverlast …) om te buigen tot troeven (bv windenergie, geluidsbuffering …).

Waar?

Een belangrijke vraag die zich stelt bij de uitwerking van een hoogbouwbeleid, is of er een locatiebeleid zal gevoerd worden. Zijn er met andere woorden plaatsen in de stad waar we hoogbouw willen weren, dan wel stimuleren? Hoogbouw kan vandaag overal in Antwerpen, mits niet strijdig met relevante planningscontext. De Hoogbouwnota betekent geen breuk met deze planningscontext en kiest ook niet voor een strak locatiebeleid.

De Hoogbouwnota opteert voor een genuanceerde benadering. Enerzijds worden de technische, sectorale richtlijnen gerespecteerd en worden bepaalde historische plekken en zichtassen beschermd. Anderzijds worden kansen benut voor de realisatie van belangrijke ambities uit het s-RSA. Maar tot slot worden ook alle kansen open gelaten voor een weloverwogen ontwikkeling van hoogbouw binnen een overkoepelend kwaliteitsbeleid.

• … waar hoogbouw principieel niet kan
  Het zijn vooral enkele van de sectorale richtlijnen die beperkingen of zelfs een verbod opleggen voor hoogbouw in bepaalde gebieden. Het gaat met name om de aanvliegroute van het vliegveld van Deurne en de transmissievrije ruimte van de VRT. Daarnaast bouwt de Hoogbouwnota een bescherming in van zichtassen op het historische stadscentrum en wordt de historische binnenstad zelf gevrijwaard van hoogbouw.

• … waar hoogbouw gemakkelijker te motiveren is vanuit de visie op stadsontwikkeling
  De gebieden waar hoogbouw ‘makkelijker te motiveren’ is, zijn aan dezelfde criteria onderworpen als de andere. Een hoogbouwinitiatief kan hier wel de facto vlotter te motiveren zijn in het kader van een aantal belangrijke ambities uit het s-RSA. Hoogbouw kan volgens het structuurplan een belangrijke rol spelen in de versterking van de skyline en het herstel van de band met de rivier. Het s-RSA benoemt in deze context uitdrukkelijk het Eilandje, Nieuw Zuid en de top- en kantoorlocaties in de Groene Singel.

• … waar hoogbouw uitzonderlijk overwogen kan worden
  Hoogbouw hoeft niet enkel en exclusief gemotiveerd te worden in termen van de aanvulling van de skyline en de versterking van de band van de stad met de rivier. Er kunnen ook argumenten zijn in termen van concentratie en menging van functies, weloverwogen verdichting, vrijwaring van open ruimte, optimalisering van mobiliteitsstromen, innovatieve woontypologieën, gebruik van duurzame technieken … Buiten de zones waar hoogbouw principieel niet kan, is hoogbouw in theorie dan ook overal mogelijk. Maar een initiatief zal elders altijd grondiger en anders gemotiveerd moeten worden dan in de gebieden ‘waar het vanuit de visie op stadsontwikkeling gemakkelijker te motiveren is’.

Hoe?

Cruciaal in de opmaak van een hoogbouwbeleid, is de vraag naar de vertaling en implementatie van het hoogbouwbeleid in een werkbaar instrument. In de benchmarkingfase bleek dat veel Europese steden werken met een checklist van criteria. In Nederland bleek men veelal een hoogbouw-effectenrapportage te hanteren, waarin voornamelijk de lokale effecten op de onmiddellijke omgeving worden behandeld (windeffect, schaduwwerking …). De rapportage wordt ingediend samen met de vergunningsaanvraag. Zij doet geen uitspraken over de stedenbouwkundige effecten (nabijheid openbaar vervoer, publieksgerichte functies …) en over de esthetische inpassing (gezichtsveld inpassingen met 3D simulaties, fotomontages …). Een hoogbouw-effectenrapportage biedt daarom als instrument op zich minder garanties op ruimtelijke kwaliteit dan een checklist.

Omwille van de nadruk die de stad legt op de ruimtelijke kwaliteit van eigen en private projecten op haar grondgebied, kiest de HBN voor een checklist. Deze bevat twee sets van criteria die corresponderen met twee fasen in de beoordeling van een initiatief. Aan de hand van de eerste set van criteria wordt de locatie voor het initiatief beoordeeld. Dit houdt een verantwoording en beoordeling in van het voorgenomen project op een stedenbouwkundige schaal. De tweede set laat toe om de architectuur van het gebouw te motiveren en te evalueren.

De initiatiefnemer van het hoogbouwproject stelt een hoogbouwrapport op, waarin hij aantoont hoe het project rekening houdt met of inspeelt op de verschillende criteria. Eventuele afwijkingen of alternatieve oplossingen worden in het hoogbouwrapport verantwoord. Samen met de criteria vormt het rapport het afwegingskader voor de beoordeling van het voorstel.

Wie?

Tot slot dient zich de vraag aan wie er allemaal betrokken moet worden in de beoordelingsfase. Hier heeft de HBN zeer bewust gekozen voor een traject in dialoog met de initiatiefnemer. De aanpak is vergelijkbaar met de voorbespreking die de stad hanteert voor ‘gewone’ stedenbouwkundige vergunningsaanvragen.

Het betreft een beoordelingstraject voorafgaand aan de eigenlijke indiening van de vergunningsaanvraag. De initiatiefnemer kan zich hier optimaal op voorbereiden aan de hand van de HBN en de bijbehorende documenten. Het hoogbouwrapport dat de initiatiefnemer opstelt aan de hand van de criteria uit de HBC, dient als ‘levend’ beoordelings- en besprekingsdocument.