Gedurende de periode van de opmaak van het masterplan Havanastraat werden enkele ondersteunende studies uitgevoerd. De studies spitsten zich toe op de waterhuishouding van het plangebied, op de geluids- en luchtkwaliteit van de omgeving en op de mobiliteitsafwikkeling van een grootschalige detailhandel in het plangebied.

Het proces van het masterplan duurde enkele jaren. Verschillende mogelijke ontwikkelingen werden onderzocht. De conclusies uit de verrichte studies moeten gelezen worden met dit in het achterhoofd.

4.1 Water

In mei 2011 werd een onderzoek opgeleverd naar de waterhuishouding en watergevoeligheid op de site Havana. De aanleiding van dit onderzoek was de overstromingsgevoeligheid van het oostelijk deel van het plangebied.

In de periode van dit onderzoek werden verschillende ruimtelijke programma’s op de site geprojecteerd. Een definitieve invulling van de site Havana was nog niet gekend.
De studie spitste zich toe op een tiental ontwikkelingsscenario’s op basis van de geprojecteerde ruimtelijke programma’s.

De conclusie van de studie luidt als volgt:

De oostelijke zone van het projectgebied, die op de watertoetskaarten nog aangeduid staat als overstromingsgevoelig, blijkt niet meer overstromingsgevoelig te zijn door de recente werkzaamheden aan de Schijnkoker.

Er zijn geen uitvoeringsdetails over de scenario’s gekend, waardoor nog geen gedetailleerde inschatting van de effecten op de waterhuishouding mogelijk is. Er zijn ook te weinig gegevens gekend over de huidige bodemopbouw, -bodemeigenschappen en grondwaterregime. Dit wordt best in kaart gebracht met een aanvullende terreininventarisatie en meetcampagne.

Het oprichten van verharde oppervlakken moet gecompenseerd worden met de aanleg van infiltratie- of buffervoorzieningen. De oppervlakte die hiervoor nodig is in de vorm van buffergrachten of –vijvers werd per scenario berekend (met de aanname van 100% verharding). Op vlak van verharding en hemelwaterbuffering is elk scenario uitvoerbaar, op voorwaarde dat er voldoende compenserend buffervolume voorzien wordt. In ieder geval heeft infiltratie de voorkeur op buffering met vertraagde lozing, op voorwaarde dat uit aanvullend onderzoek blijkt dat er goede infiltratiemogelijkheden zijn.

Enerzijds bevindt de projectsite zich aan de rand van het kunstmatige havengebied, met in de huidige situatie o.a. een opgehoogd maaiveld, grote verharde oppervlakken en grote (bedrijfs-)gebouwen met vermoedelijk ondergrondse structuren. Het grondwaterstromingspatroon is m.a.w. in de huidige situatie al in min of meerdere mate verstoord. Anderzijds is er volgens de BWK geen belangrijke grondwaterafhankelijke vegetatie of natte natuur in de onmiddellijke omgeving ten oosten van de site ‘Havanastraat’. De A12 betekent waarschijnlijk een hydrologische barrière tussen de projectsite en het vochtige natuurgebied Oude Landen in het noorden. Daarom is de huidige inschatting (op basis van de beperkte gegevens die voorhanden zijn) dat de impact van ontwikkelingen in dit gebied op de grondwaterstroming en het effect op natuurwaarden vermoedelijk eerder beperkt blijft. Op de grondwaterkwets-baarheidskaart blijkt de projectsite zich in het gebied met verzilt grondwater te bevinden. De diepte van het grensvlak tussen zoet en zout water is op basis van deze kaart echter niet af te leiden. In de verzilte gebieden is het vooral van belang dat bij de aanleg en instandhouding van ondergrondse constructies de grondwaterstroming niet in die mate verstoord wordt (bvb. ten gevolge van bemalingen) dat er verzilting van het zoete water optreedt. Veel zal echter afhangen van de uitvoeringsdetails, zoals aanwezigheid en afmetingen van de ondergrondse structuren, en de duur en grootte van eventuele tijdelijke bemalingen. Die details zijn in dit stadium nog niet gekend, zodat er nog geen gedetailleerde inschatting van de effecten kan gebeuren. Het is daarom wenselijk om de aspecten verstoring van het grondwaterstromingspatroon en effecten op de verzilting verder te onderzoeken op basis van aanvullende gegevens over de bodemeigenschappen, het grondwaterregime, de verziltingstoestand en uitvoeringsdetails van de scenario’s.

…

De (theoretisch) maximaal te verharden oppervlakte is op 2 manieren bepaald. Indien het hemelwater in grachten gebufferd wordt, is er 169921 m2 of 88% verharding mogelijk. Indien de laag gelegen oostelijke zone als buffervijver of -plas ingericht wordt, is er 135558 m² of 70% verharding mogelijk.

De Zone voor Groen valt grotendeels samen met het deel van het terrein dat volgens de watertoetskaart effectief overstromingsgevoelig is en tijdens de extreme storm van september '98 overstroomd was.

Door de VMM - afdeling Operationeel Waterbeheer zijn ondertussen zeer ingrijpende werken uitgevoerd om overstromingen in de toekomst zoveel mogelijk te vermijden. De kans dat het perceel met overstromingen te maken krijgt, is dan ook aanzienlijk kleiner geworden. Evenwel hebben de meest recente modellen uitgewezen dat bij een hoog klimaatscenario delen van dit terrein wel onder water komen te staan.

Omdat overstromingen nooit helemaal kunnen uitgesloten worden, vraagt dienst VMM - afdeling Operationeel Waterbeheer dat er enkele voorzorgen worden genomen om het risico op wateroverlast tegen te gaan, vooral in het oostelijke deel van het gebied dat lager gelegen is. Een inrichting als open ruimte sluit hier goed op aan maar ook in het noordelijke deel

waar men volgens de ontwikkelingsvisie bebouwing voorziet, dient men hier aandacht voor te hebben bij de verdere concretisering van de plannen, bijvoorbeeld met een voorzorgsmaatregel zoals het voorzien van een dorpelpeil, minimaal 30 cm boven het huidige maaiveldpeil. Dit is in de voorschriften opgelegd.

Maar er zijn meer voorzorgsmaatregelen die bij uitvoering kunnen meegenomen worden:

• Garandeer in alle omstandigheden de waterafvoer van het gebouw. Desnoods door een pompinstallatie.

• Een overstroming veroorzaakt extra druk op de riolen. Met omgekeerde stroming als mogelijk gevolg. Terugslagkleppen op de regenwaterafvoer en de vuilwaterafvoer verhinderen dat.

• Vermijd een ondergrondse stookolietank of een tank met te lage vul- en ontluchtingsopeningen. De tank kan opdrijven of stookolie verliezen.

• Bouw bij voorkeur geen ondergrondse constructies bij nieuwbouw, tenzij eventueel als kruipkelder. Kiest u toch voor ondergrondse ruimten, bewaar er dan geen kostbaar materiaal. Ook ruimten met waterdichte bodems en wanden ontsnappen niet altijd aan het overstromingswater.

• Zorg voor (regen)putten met waterdichte en verankerde deksels. Zo voorkomt u dat overstromingswater insijpelt.

• Bouw bij voorkeur op kolommen of werk met een overstroombare kruipkelder. Zo neemt u geen overstromingsruimte in.

• Hoog het terrein alleen op waar dit echt noodzakelijk is. Hoog in elk geval nooit de tuin op. Zo neemt u minder overstromingsruimte in.

• Graaf ergens op uw perceel eenzelfde oppervlakte en volume af, boven de hoogste grondwaterstand. Zo compenseert u de inname van overstromingsruimte.

Op www.watertoets.be staat meer informatie over bouwen in overstromingsgevoelige gebieden.

4.2 Geluids- en luchtstudie

Geluidshinder

Figuur 47 | Aanduiding van de site op de geluidsbelastingskaart alle bronnen Lden (LNE, 2014)

Voor geluidshinder bestaat geen (in tegenstelling tot Nederland) officieel normenkader op Europees of Vlaams niveau. Er bestaan wel een aantal referentiewaarden (voorgesteld door LNE in het MER richtlijnenboek voor geluid en trillingen). Deze referentiewaarden geven het kader aan waarmee de omgevingskwaliteit van een site kan beoordeeld worden.

• Lden ≤ 60dB/Lnight ≤ 50dB à kwalitatieve woonomgeving

• Lden ≤ 65dB/Lnight ≤ 55dB à aanvaardbare woonomgeving, maar milderende maatregelen zijn aangewezen.

• Lden > 70dB/Lnight > 60dB à het geluidsniveau is onaanvaardbaar hoog, woonfunctie is niet aangewezen.
  

Op bovenstaande kaart blijkt duidelijk dat de geluidsbelasting op de site zeer hoog is, de geluidsniveaus variëren van 65 tot 75dB. Enkel in een klein deel van het binnengebied wordt de 60dB (nipt) niet overschreden. De voornaamste bronnen zijn wegverkeer en spoorverkeer.

Luchtkwaliteit

Figuur 48 | NO2 kaart situatie 2012

Wat de luchtkwaliteit betreft legt de EU voor een aantal polluenten drempelwaarden vast die niet overschreden mogen worden. Voor fijn stof (PM₁₀, PM_2.5) worden die normen de laatste jaren gerespecteerd en prognoses voor de toekomst geven aan dat de toestand nog verder verbetert.

De meest relevante indicator blijft NO₂. Stikstofdioxide is een oxiderend gas dat irritatie van de luchtwegen kan veroorzaken. Verder speelt het een belangrijke rol in de verzuring, in de vorming van secundair fijn stof en als ozonprecursor. NO₂ wordt beschouwd als een ‘proxy’ voor verkeersgerelateerde luchtverontreiniging. Zowel de EU (2008/50/EG) als de Wereldgezondheidsorganisatie hanteren dezelfde jaargemiddelde grenswaarde van 40 µg/m³. Deze is bedoeld om de blootstelling van mensen aan lokale hoge concentraties langs bijvoorbeeld straten en wegen zo sterk mogelijk te beperken;

Op bovenstaande kaart is te zien dat de site voor NO₂ in een risicozone tussen 40 en 50 µg/m³ ligt. Hier moeten zware inspanningen worden geleverd om de concentratieniveaus naar beneden te krijgen. Er wordt wel verwacht dat de plaatselijke situatie tegen 2020 aanzienlijk verbetert, vooral omdat het vracht- en busvervoer door de invoering van EURO 6 dieselmotoren properder wordt en het openbaar vervoersnet in de omgeving verder wordt uitgebouwd.

Enkele courante maatregelen voor een verbetering van de leefkwaliteit:

• Gebouwen voor andere dan woonfuncties als buffer tussen de verkeersweg en de woonzone plaatsen, waardoor de luchtkwaliteit in het binnenterrein verbetert.

• Aanleggen van groene zones die de afstand tussen bron en ontvanger vergroten

• In functie van een gezond binnenmilieu is een ventilatiesysteem noodzakelijk. Er wordt minstens een F7 filter in combinatie met een actieve koolfilter aanbevolen; de aanzuiging wordt aan de verkeersluwe zijde geplaatst.

In maart 2012 werd een studie naar de geluids- en luchtkwaliteit voor de sites Havana en Rozemaai opgeleverd.

De conclusie van de studie naar geluid op de site Havana luidt als volgt:

Uit de bestaande geluidsbelastingskaarten van LNE en de eigen geluidsmodellering door Acoustical Engineering blijkt dat de Vlaremnormen en de consensuswaarden voor verkeersgeluid in (vrijwel) het hele deelgebied Rozemaai (ver) overschreden worden. In deelgebied Havanastraat ligt het geluidsniveau minstens even hoog, maar zijn de normen minder streng omdat de geplande bestemming hier “gemeenschapsvoorzieningen” (in casu een onderwijscampus) is en niet woongebied.

In deelgebied Havanastraat kan het gepland technisch gebouw langs de A12 voldoende afscherming bieden om t.h.v. de eigenlijke scholencampus (ruimschoots) aan de vooropgestelde Lden-norm van 65 dB(A) te voldoen. Dit is wel op voorwaarde dat het gebouw voldoende lang is – zich o.a. tot aan de Ekersesteenweg uitstrekt – en voldoende hoog is – minstens enkele meters uitsteekt boven de A12, die hier op een talud gelegen is (scenario 1). Indien men ook in het oostelijk deel van de site een geluids-niveau onder de 65 dB(A) wil bekomen, is ook afscherming nodig t.o.v. het geluid van het knooppunt Antwerpen-Noord en de spoorweg Antwerpen-Nederland. Dit kan bekomen worden door het technisch gebouw L-vormig door te trekken langs de spoorweg (scenario 2).

…

Aan de oostrand van Rozemaai en de westrand van Havanastraat zal de voorziene snelheidsverlaging op de Ekersesteenweg, resp. de Noorderlaan voor een daling van het geluidsniveau met 1 a 2 dB(A) zorgen, maar t.h.v. de eerstelijnsbebouwing nog altijd boven 60 dB(A) Lden liggen. Geluidsschermen of –bermen zijn hier niet aan de orde; de aangewezen oplossing is een betere isolatie van de betreffende bouwblokken.

De conclusie van de studie naar lucht op de site Havana luidt als volgt:

Wat het aspect luchtkwaliteit betreft, kan op basis van de luchtmodellering van VITO voor het jaar 2015 verwacht worden dat noch voor NO2, PM10 of PM2,5 een overschrijding zal optreden van de jaargemiddelde normen. Dit is in belangrijke mate het gevolg van de stelselmatige verstrenging van de emissienormen en vernieuwing van het wagenpark.

Hierdoor zijn milderende maatregelen t.h.v. het studiegebied in principe niet nodig, maar elke maatregel ter verbetering van de luchtkwaliteit is uiteraard wenselijk.

4.3 Mobiliteitsonderzoek

4.3.1 mobiliteitseffectenrapport (MOBER) Noorderlaan

De afstemming tussen de nieuwe ontwikkelingen en de omgeving werd uitvoering onderzocht door studiebureau Grontmij in een mobiliteitseffectenrapport (MOBER). De Noorderlaan zal sterk wijzigen door de aanleg van de Noorderlijn. De algemene doorstroming en de bereikbaarheid wordt sterk verbeterd door de aanleg van een tramlijn en volwaardige fietspaden. De autodoorstroming blijft na de herinrichting gelijkaardig aan de huidige doorstromingscapaciteit door een parallelle ontsluitingsweg voor de detailhandel en een optimalisatie van kruispunten en lichtenregelingen. Bijkomende grootschalige ontwikkelingen zullen een effect hebben op de doorstroming en de bereikbaarheid van de Noorderlaan. Deze studie schat het mobiliteitseffect in van grootschalige detailhandel op de site Havanna, Noord-Center en de kop van Metropolis evenals van een topsporthal op Luchtbal.

Vandaag en in de toekomst zullen de kruispunten aan de Noorderlaan een beperkte restcapaciteit kennen. Daarom werden er een aantal optimalisaties voorgesteld aan het autonetwerk om de autodoorstroming in deze omgeving te verbeteren. Hier werd gekozen om de capaciteit te vergroten door het inschakelen van de Vosseschijnstraat als parallelle auto ontsluiting van een aantal grootschalige ontwikkelingen en het inrichten van een beperkt aantal lichtengeregelde kruispunten op de Vosseschijnstraat. Deze ingrepen verbeteren de doorstroming in het noorden, maar lossen de doorstroming aan het kruispunt Groenendaallaan en Noorderlaan niet op. Het oplossen van de doorstroming aan dit kruispunt kan enkel door over het kruispunt een brug te leggen, wat volgens het studiebureau een moeilijk inpasbare en dure ingreep is die bovendien het doorstromingsprobleem verlegt naar de sterk verzadigde Noorderplaats wat een hypotheek legt op het ontwikkelingspotentieel van het Eilandje en Scheldekaaien.

Daardoor zijn bepaalde nieuwe ontwikkelingen in het noorden eenvoudiger te ontsluiten dan in het zuiden. Op basis van deze vaststelling stelt het studiebureau een voorstel van programma op dat op drie krachtlijnen steunt: (1) Op de Havanna site kan een functie voorzien worden die veel verkeer aantrekt in een avondspits. Voorbeelden van functies zijn: grootschalige detailhandel, kantoren of kmo. (2) Er kan tevens een topsporthal voorzien worden langsheen de Noorderlaan. Dit is een niet spitsgevoelige functie die bijgevolg op niet spitsmomenten verkeer aantrekt. De verkeersgeneratie van deze functie blijft eerder beperkt. (3) Op de overige sites met ontwikkelingspotentieel dienen vooral functies voorzien te worden die minder verkeer aantrekken op een spitsmoment. Dit zijn bijvoorbeeld recreatieve functies ( (top)sporthal(len), indoorspeeltuin, zwembad / wellness), of functies als opslag en loodsen (stedelijke opslag (Shurgard), stadsdistributie (Bubble Post, B-Post,…) en technische cluster stadsdiensten. Daaraan kan een vierde krachtlijn toegevoegd worden: indien toch spitsgevoelige functies voorzien worden mogen deze de verkeersgeneratie op de Noorderlaan niet verhogen.

Het verkeersmodel leert ons bijgevolg dat er op de potentiële ontwikkelingsvelden 1. Havanasite, 2. Verdichtingslocatie Luchtbal, 3. Noord-Center (GM-site), en 4. parking Metropolis infrastructurele aanpassingen en bovendien een strategisch vervoersmanagement noodzakelijk zijn om de verkeersdoorstroming leefbaar te houden.

Aangezien de Havana site tegen het hoger netwerk gelegen is en ook een P&R met 1200 parkeerplaatsen bevat, zal de invulling met een grootschalige detailhandel naar aanleiding van de resultaten van het verkeersmodel geen beperkingen op het aantal parkeerplaatsen (1500) krijgen. De P&R zal immers het verminderde voorziene aantal parkeerplaatsen van detailhandel opvullen en compenseren en daarbij zijn functie als P&R missen.

4.3.2 MOBER Havanasite

In 2013 werd een ontsluitingsstudie afgerond om de P&R binnen het ontwerp van Brabo 2 dat toen voorlag te confronteren met de verkeersbewegingen die een grootschalige detailhandel op de site zou aantrekken. Tegelijk werd in de studie rekening gehouden met de uitbreiding van de P&R tot 1200 parkeerplaatsen.

Een belangrijke conclusie van de studie was dat indien de P&R werd gecombineerd met grootschalige detailhandel, het voorliggende Brabo 2 ontwerp niet meer voldeed om het verkeer op een aanvaardbare manier af te wikkelen.

De studie toonde aan dat om structurele congestie in de avondspits te vermijden, drie doorgaande rijstroken (staduitwaarts) nodig zijn op het gedeelte van de Noorderlaan, tussen de Havanastraat en de Ekersesteenweg. Bovendien kon er bij het inpassen van een derde rijstrook ook een linksaf beweging stadinwaarts worden gerealiseerd wat een meerwaarde biedt voor het politiekantoor en het containerpark. Ook op vlak van ontsluiting, veiligheid en ontruiming van de hele site biedt dit een meerwaarde.

Het college besloot in oktober 2013 een collegiale brief aan het Vlaams Gewest (Administratie Wegen en Verkeer), De Lijn en de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel (BAM) te richten. Hierin werd aangedrongen om het inpassen van een derde doorgaande rijstrook (staduitwaarts) op de Noorderlaan tussen de kruispunten Havanastraat en Ekersesteenweg, alsook een linksaf beweging vanop de Logistiekweg naar de Noorderlaan (stadinwaarts) verder te onderzoeken in samenspraak met de externe partners en de stad Antwerpen.

In de maanden na de collegiale brief werden de suggesties van de stad onderzocht. De aanvraag tot stedenbouwkundige vergunning voor Brabo 2 van mei 2014 omvat de gevraagde aanpassingen waardoor het ontwerp voldoende capaciteit heeft om de verkeersbewegingen van een grootschalige detailhandel op de site Havana op te vangen.

In 2015 werd de ontsluitingsstudie van 2013 herkauwd tot een mobiliteitseffectenstudie met een realistische inschatting van de mobiliteitsimpact en – effecten bij volledige ontwikkeling van de Havanasite met de tot hiertoe gekende ontwikkelingen.

Het in de mober bestudeerde programma voor de geplande toekomstige ontwikkelingen op de Havanasite ziet er als volgt uit:

• Halte infrastructuur Brabo II met P&R en parkeergebouw met plaats voor 370 (KT) tot 1.200 (LT) auto’s;

• Grootschalige detailhandel met een maximale brutovloeroppervlake (bvo) van 45.000m²;

• Een herbestemming van de S.B. Housmanskazerne met een mix van stedelijke functies en dienstverlening. Volgende scenario’s worden onderzocht:

  • Scenario A: volledige invulling kazernecomplex met 300 woonunits van gemiddeld 90m².

  • Scenario B: invulling kazernecomplex met 150 woonunits en overige 13.000m² met een commerciële functie (1.600m²), kantoorfunctie (6.000m²) en/of socio-culturele functie (5.400m²).

  • Scenario C: één bouwblok van 70 woonunits en 20.000m² voor andere functies: bv. 6.000m² kantoorfunctie, 4x400m² winkelfunctie, 12.000m² school, 400m² levensbeschouwing + vergaderruimte.
    

De toegang langs de Noorderlaan en Logistiekweg wordt beschouwd als de voornaamste entree voor bezoekers van de site. De noord-zuid gerichte as tegenover de Bostonstraat zal instaan voor de afwikkeling van geplande ontwikkelingen in het kazernecomplex en kan (bij calamiteiten) als secundaire ontsluiting functioneren voor de grootschalige detailhandel en P&R.

Uit de simulaties komt naar voren dat de geplande ontwikkelingen (een P&R voorzien in Brabo II, een grootschalige detailhandel en herbestemming van de kazerne met een mix van stedelijke functies en dienstverlening) op de Havanasite mogelijk is, zonder noemenswaardige doorstromingsproblemen in de Noorderlaan. Ter hoogte van het kruispunt met de Korte Wielenstraat ontstaat tijdens de avondspits terugslag richting het kruispunt met de Vosseschijnstraat. Een mogelijk optimalisatie bestaat erin om de voorgestelde semi- conflictvrije regeling uit te breiden met een conflictvrije linksafslaande beweging, komende van de Korte Wielenstraat richting Noorderlaan zodoende een aanvaardbare verkeersafwikkeling wordt bekomen.

Voorts volgt uit de parkeerbalans dat het bundelen van de parkeercapaciteit van de P&R en de grootschalige detailhandel de voorkeur verdient omwille van een aantal factoren:

- Duidelijkheid voor de gebruiker: Er is 1 parking, men weet duidelijk waar men naartoe moet;

- Beperking parkeerzoekverkeer: Als er meerdere parkings zijn leidt dit tot onnodig parkeerzoekverkeer als een parking volzet is;

- Minder capaciteit nodig op 1 parking dan op verschillende kleinere parkings. De eerder berekende winst in aantal parkeerplaatsen omwille van dubbelgebruik is maximaal indien men

voor 1 grote parking kiest. Door een opsplitsing van de parkeercapaciteit in kleinere delen verdwijnt de synergie tussen de parkeervraag van de grootschalige detailhandel en deze van de P&R-functie.

Het idee achter dubbelgebruik zorgt ervoor dat op het moment dat de ene functie piekt, de andere een relatief dieptepunt kent, zodat de parkeervraag van de ene deels kan afgewikkeld worden op het parkeeraanbod van de andere. Voor het drukste moment van de grootschalige detailhandel op een zaterdag (14u-15u) betekent dit dat er ‘theoretisch’ gezien 220 parkeerplaatsen van de P&R kunnen ingeschakeld worden.

Uitgaande van een optimale (en tevens maximale) benutting van de parkeerplaatsen voor de P&R en grootschalige detailhandel blijkt een parkeercapaciteit van 2.647 voertuigen op lange termijn wenselijk. Bij het streven naar een maximale parkeerbezetting is het evenwel noodzakelijk om een dynamisch parkeerverwijssysteem te hanteren. Hierdoor wordt parkeerzoekverkeer tot een minimum beperkt, wordt dubbelgebruik van parkeerplaatsen maximaal benut en dient geen parkeerreservecapaciteit voorzien te worden.

Voor de berekening van de verkeersproductie- en attractie van de grootschalige detailhandel

werd gebruik gemaakt van ervaringsgegevens van gelijkaardige grote winkels. Deze gegevens zijn gebaseerd op basis van socio-economische studies, bezoekersverwachtingen van winkels met vergelijkbare brutovloeroppervlaktes en analyses van het potentiële marktgebied. Deze gegevens werden vervolgens geëxtrapoleerd op basis van de voorziene bvo (45.000m²).

Op basis van voorgaande gegevens wordt het jaarlijks bezoekersaantal ingeschat op 2 miljoen.

Tijdens een werkweek is vrijdag het drukst met ca. 17% van alle bezoekers. Omgerekend komt dit neer op 6.539 bezoekers. Om het aantal autobezoekers te bepalen wordt er, op basis van onderzoek en tellingen in andere vestigingen, uitgegaan van een gemiddelde bezettingsgraad van 1,8 bezoekers per gegenereerde auto. Dit komt neer op een autogebruik (bestuurder) van 55,6%. Navraag omtrent het verwachte mobiliteitsprofiel leert verder dat 10% van de bezoekers gebruik zal maken van het openbaar vervoer. Gezien de Havanasite maximaal ontsloten wordt door zowel trein, tram als bus kan aangenomen worden dat het gebruik van openbaar vervoer zo mogelijk nog zal toenemen.

Door een cumulatie van de mobiliteitsprofielen van een P&R (1200 plaatsen) en een grootschalige detailhandel kan een prognose gemaakt worden van over het gebruik van beide parkings en in welke mate dit overlappend of complementair is:

Op een gemiddelde werkdag trekt de P&R voornamelijk ingaande verplaatsingen aan in de ochtendspits en uitgaande in de avondspits. De grootschalige detailhandel zorgt vooral na de middag voor de grootste impact. Van 12u-13u is er een hoogst totale parkeervraag van ongeveer 1.800 voertuigen.

Eenzelfde oefening kan uitgevoerd worden voor een werkdag tijdens een piek week. Tijdens

deze piekweek stijgt de parkeervraag van de grootschalige detailhandel, maar blijft het aanbod en de vraag van de P&R-functie. Op het piekmoment (12u-13u) is er een vraag naar 2.019 parkeerplaatsen.

Een zaterdag kent de hoogste parkeervraag tengevolge van de grootschalige detailhandel. De

P&R wordt dan echter minder gebruikt dan tijdens een werkdag. Voor de P&R zal op een zaterdag het gebruik minder gelinkt zijn aan de woon-werkpendel. Het klassieke ochtend- en avondspitspatroon zal dan niet terug te vinden zijn. De periode tussen 13u-16u zorgt voor het meeste ingaand verkeer. De uitgaande piek ligt iets later en wordt gevormd door zowel de grootschalige detailhandel als de P&R. De maximale parkeervraag bedraagt 2.329 voertuigen.

Analoog aan een gemiddelde zaterdag kan voor een piek zaterdag de verkeersvraag berekend worden. Op een piek zaterdag worden door de grootschalige detailhandel 7.921 ingaande voertuigen verwacht. Voor de P&R blijft de parkeervraag analoog als deze van een gemiddelde zaterdag.

4.4 Erfgoedwaarde kazerne S.B. Housmans

De dienst monumenten- en welstandszorg maakte in 2010 een cultuurhistorische evaluatie voor het kazernecomplex S.B. Housmans.

De conclusie van de evaluatie is:

De Kazerne Housmans is een sprekend voorbeeld van kazernearchitectuur uit het einde van de jaren 1930 opgetrokken in nieuwe zakelijkheid. De appreciatie van het gebouw is van tweeërlei aard.

Enerzijds draagt de architecturale kwaliteit die men nagestreefd heeft bij het ontwerp van dit functioneel gebouw bij tot het waardevol karakter van de site en anderzijds is de cultuurhistorische component ook heel hoog. Hoewel verdere vergelijkende studie met andere kazernes in België nodig is kunnen we nu reeds stellen dat de Luchtbalkazerne een uniek bewaard voorbeeld is van kazernearchitectuur in Antwerpen.

Ook al gebeurden er doorheen de jaren aanpassingen aan de kazerne, toch bleef de oorspronkelijke structuur ervan bewaard. De indeling bleef grotendeels onveranderd en de bijbehorende interieurelementen in art-decostijl bleven voor zover in deze studie slechts beperkt onderzocht eveneens behouden. In een volgende fase is er naar dit aspect veel meer onderzoek nodig. Ook over de oorspronkelijke afwerkingslagen van het in- en exterieur is nog verder onderzoek nodig. Omdat de structuur van de kazerne zo goed bewaard is gebleven, is de erfgoedwaarde ervan hoog. Om de erfgoedwaarde voor de toekomst te garanderen is het belangrijk dat er voor de kazerne een herbestemmingsplan wordt uitgewerkt.

De opmaak van een herbestemmingsplan moet beschouwd worden als een opportuniteit. Het biedt de gelegenheid om de cultuurhistorische waarden ervan te verankeren maar tegelijkertijd ook om ze in te passen in de functie(s) die de kazerne in de toekomst zal bekleden. Op die manier vormt de cultuurhistorische eigenheid van het pand net een meerwaarde en geen last. Het is dan ook belangrijk een goede, gedragen visie te ontwikkelen die de leidraad vormt voor de te nemen beslissingen. Indien men de cultuurhistorische waarde van de kazerne als uitgangspunt neemt, heeft men een solide basis om een geschikte nieuwe bestemming te vinden.

Hand in hand met een herbestemmingsplan dient ook een restauratieplan opgesteld. Behoud van het oorspronkelijk karakter en verwijdering van storende elementen, zoals de gewijzigde vensteropeningen, laadpoorten in het gevelvlak en het pvc schrijnwerk moeten aan de grondslag liggen van dit plan. Tot op heden werden er slechts ad hoc herstellingen en aanpassingen uitgevoerd die de architecturale kwaliteit niet altijd ten goede komen.

Omwille van het feit dat de gebruikte materialen en constructiemethodes typerend zijn voor de periode en de stijl waarin de kazerne opgericht werd, nl. in nieuwe zakelijkheid. De architecturale kwaliteit en fijne detaillering waarmee het ontwerp werd uitgevoerd, de hoge cultuurhistorische component en de relatief goede bewaringstoestand van het gebouw adviseert de dienst monumentenzorg en welstand absoluut behoud en herbestemming van de besproken volumes.

4.5 Seveso – inrichtingen

Op een afstand van ongeveer 230 m is een Seveso-bedrijf gelegen (Euroports Terminals Antwerp). Afdeling Milieu-, Natuur en Energiebeleid, Dienst Veiligheidsrapportering (VR)

geeft een advies als er op minder dan 2 km van het plangebied een aantal (wijzigingen aan) aandachtsgebieden gepland zijn. Het aandachtsgebied is in dit kader een woongebied of een toegelaten kwetsbare functie zoals een school. De vraag wordt gesteld en onderzocht of de bestemming die men beoogt verzoenbaar is met de huidige activiteit(en) die bij het Seveso-bedrijf aanwezig zijn.

Het bedrijf Euroports Terminals Antwerp is een hogedrempelinrichting gespecialiseerd

in de op- en overslag van diverse bulkgoederen en in meer beperktere mate stukgoederen.

Het betreft hoofdzakelijk meststoffen, mineralen en ertsen, veevoeders en granen.
Euroports Terminals Antwerp nv is volledig gelegen in een zone voor bedrijvigheid, m.n. in een gebied voor zeehaven- en watergebonden bedrijven.

Figuur 49 | Seveso- inrichten in de omgeving van het plangebied

Toelichting veiligheidsrapportering Seveso-bedrijven

In het kader van veiligheidsrapportering moet elk Seveso-bedrijf 2 soorten veiligheidsrapporten opmaken:

• omgevingsveiligheidsrapport OVR (bij vergunningsaanvraag)

• samenwerkingsakkoord veiligheidsrapport SAVR (bij exploitatie).

Een Seveso-bedrijf gaat de risico’s in een veiligheidsrapport op 2 manieren bekijken:

• Plaatsgebonden risico
  Dit is het risico uitzetten op een kaart waarbij men de punten met gelijk risico verbindt wat resulteert in lijnen waaraan een bepaalde waarde wordt gegeven.
  Deze risico’s worden getoetst aan criteria die zijn opgenomen in de code van goede praktijken. De 10-6 wordt getoetst aan een woongebied en de 10-7 wordt getoetst aan een gebied met kwetsbare locatie zoals bvb ‘is er een school of een ziekenhuis?’
  10-6 en 10-7: dit is een statistische uitdrukking, de ‘kans dat’ er een ongeval gebeurt (kan niet gemeten worden, is daarom fictief).
  

• groepsrisico (GR) curve berekenen

Dit is: stel dat er iets bij een Seveso-bedrijf gebeurt wat is de kans dat er een grote groep mensen in 1 keer getroffen wordt door de gebeurtenis bij dit bedrijf. Dit wordt uitgezet in een grafiek waarop ook criteria worden toegepast door middel van lijnen die op deze grafiek worden getekend. De berekende GR-curve moet zich steeds onder de lijn bevinden die men als haalbaarheidscriterium hanteert anders zijn maatregelen nodig.

Er werd een geactualiseerde risico-analyse/nota met uitgebreide aandacht voor het aspect externe veiligheid, uitgevoerd door de erkende VR-deskundige, aan Afdeling Milieu-, Natuur en Energiebeleid, Dienst Veiligheidsrapportering voorgelegd om te oordelen of de beoogde bestemmingen en voorschriften van het RUP Havanastraat voor het plangebied aanvaardbaar zijn op vlak van veiligheid.

4.5.1 Evaluatie RUP Havanastraat & Euroports Terminals Antwerp nv

F. Maesen, erkend VR-deskundige voor Sertius heeft in samenwerking met Euroports Terminals Antwerp nv. een rapport opgesteld om de externe risico’s ( = de risico’s voor de mens buiten de inrichting) te kunnen evalueren.

PLAATSGEBONDEN RISICO - Aan de hand van de toetsing van de contouren voor het

plaatsgebonden risico aan de thans in Vlaanderen toegepaste risicocriteria wordt het volgende

afgeleid:

• aan het criterium inzake gebieden met woonfunctie (10-6/jr) wordt voldaan;

• aan het criterium ter hoogte van kwetsbare locaties (10-7/jr) wordt eveneens voldaan.
  

Figuur 50 | plaatsgebonden risico Euroports Terminals Antwerp nv

GROEPSRISICO – Het groepsrisico verbonden aan de inrichting van Euroports Terminals Antwerp nv blijft zeer beperkt en voldoet aan het criterium.

Aangaande de mogelijke gevolgen van het RUP Havanastraat komt uit de bovenstaande

analyse van de externe risico’s verbonden aan de vestiging van Euroports Terminals Antwerp het volgende naar voor:

• De minimale afstand van Euroports Terminals Antwerp nv tot een terrein met kwetsbare locatie bedraagt in de actuele situatie 200 m en dit rekening houdend met voetbalterreinen die deel uitmaken van de nabije school (gelegen ten westen van Euroports Terminals Antwerp nv). Met het RUP Havanastraat bedraagt de minimale afstand 250 m tot de locaties waar een school niet is uit te sluiten volgens het RUP (in de zone voor centrumfuncties Ce2 – artikel 6). Op die manier is het RUP niet strenger dan de actuele ruimtelijke situatie ten aanzien van dit risicocriterium. Enkel indien de voetbalterreinen geen deel uitmaken van de nabije school (kwetsbare locatie) wordt de minimale afstand van deze kwetsbare locatie tot de magazijnen gelijk aan 300 m en is het RUP Havanastraat hiermee mogelijk meer determinerend voor Euroports Terminals Antwerp nv in vergelijking met de situatie zonder het RUP Havanastraat. (…)

• Voor wat de aanwezigheid van veel publiek betreft stelt men vast dat met de maximale effectafstand van 380 m voor magazijn M41A (dat het dichtst bij het RUP Havanastraat gesitueerd is) de zone voor centrumfuncties Ce2 (artikel 6) hierdoor voor een klein deel gevat wordt. Omdat de kans op letaal effect daar slechts iets hoger ligt dan 1%, en enkel geldt voor personen buitenshuis zal hier 1 slachtoffer in deze zone een aanwezigheid van meer dan 700 personen/ha vereisen. Dit impliceert dat rekening houdend met deze effectafstand vanuit het oogpunt van het groepsrisico er geen relevante toename van het groepsrisico verwacht wordt. (…)

4.5.2 Advies van dienst veiligheidsrapportering betreffende de risico’s van de inrichting Euroports Terminals Antwerp nv

Gelet op het feit dat

• Uit de gegevens in de toelichtingsnota/stedenbouwkundige voorschriften kan besloten worden dat seveso-inrichtingen niet worden verwacht in het plangebied van het RUP;

• Uit de gegevens in de toelichtingsnota/stedenbouwkundige voorschriften blijkt dat in het plangebied een aantal (wijzigingen aan) aandachtsgebieden gepland zijn, maar bepaald door

  • Art. 5 Zone voor Centrumfuncties – kazerne (Ce2) van de stedenbouwkundige voorschriften waarmee de kazerne (S.B.Housmans kazerne) een gemengd stedelijke bestemming kan krijgen waarbij wonen, horeca, commerciële ruimtes, onderwijs, vrije beroepen of kantoorruimte tot de mogelijkheden behoren. In voorliggend RUP zijn een aantal mogelijke scenario's opgenomen

    • Scenario A waarbij het huidige bouwvolume van het kazernecomplex volledig met woonunits wordt ingevuld (300 woonunits in een maximalistisch scenario);

    • Scenario B waarbij naast voorgaande ook nog commerciële ruimtes, kantoorruimtes en socio-culturele functies worden voorzien;

    • Scenario C waarbij naast voorgaande ook nog een school wordt voorzien.

  • Art. 6 Zone voor Centrumfuncties van de stedenbouwkundige voorschriften waarmee maatschappelijke en cultuurrecreatieve functies worden voorzien (o.a. onderwijs, openbare dienstverlening, ed.).

  • Overige artikels (meer bepaald Art. 1, Art. 2, Art. 3, Art. 8 en Art. 9 van de stedenbouwkundige voorschriften) waar de mogelijkheid bestaat dat deze gebieden kunnen beschouwd worden als aandachtsgebied, meerbepaald als 'door het publiek bezochte gebouwen en gebieden, incl. recreatiegebieden' vanwege het aantal personen aanwezig;

• volgens de gegevens van de dienst VR in de onmiddellijke omgeving een hogedrempel Sevesoinrichting aanwezig is, met name Euroports Terminals Antwerp nv, Vosseschijnstraat 59 te 2030 Antwerpen en de dienst VR huidig over voldoende gegevens beschikt om te beslissen dat de voorgestelde ontwikkelingen verzoen baar zijn met de risico's van deze inrichting;

vraagt de dienst VR geen ruimtelijk veiligheidsrapport bij het voorliggende RUP.

De dienst VR merkt evenwel op dat in de conclusie van het document 'Evaluatie RUP Havanastraat & Euroports Terminals Antwerp nv’ wordt vermeld dat 'om de mogelijkheden van Euroports Terminals Antwerp nv ten aanzien van het criterium voor kwetsbare locaties op hetzelfde niveau te houden als in de actuele situatie zou deze afstand door het RUP

Havanastraat niet kleiner mogen worden’.
De dienst VR adviseert om er voor te zorgen dat kwetsbare locaties in de 'Zone voor centrumfuncties Ce2 (Art. 6)’ niet dichter bij de inrichting worden ingeplant dan deze huidig reeds aanwezig in de omgeving van de inrichting.

4.6 Samenvatting plan-MER

In het kader van de wettelijke verplichting voor het RUP Havanastraat wordt door Antea Group een plan-MER opgesteld (zie jaarnummer 3946) waarin de milieueffecten van het plan worden onderzocht. De effecteninschatting op vlak van mobiliteit is gebaseerd op het MOBER Havanastraat (Grontmij, 24 augustus 2015), dat zelf voortbouwt op het rapport “verkeersonderzoek ontsluiting Havanasite” (Grontmij, 12 september 2013).

De volgende disciplines worden in het plan-MER behandeld door een erkend MER-deskundige:

• Mens – mobiliteit

• Geluid en trillingen

• Lucht

De disciplines bodem, water, fauna en flora en landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie en mens – ruimtelijke en sociale aspecten (inclusief hinderaspecten) worden voor dit plan niet als sleuteldisciplines beschouwd, en worden behandeld door de MER-coördinator.

In het plan-MER houdt de bespreking, beoordeling en evaluatie van de effecten van het plan voor de verschillende milieudisciplines rekening met globale ingreep-effectrelaties. De beoordeling van de effecten gebeurt waar mogelijk o.b.v. cijfermatige gegevens, en – indien dit niet mogelijk is vanwege de aard van het effect en/of het ontbreken van cijfergegevens – o.b.v. expert judgement.

Om een overzicht te verkrijgen van het belang van de verschillende effecten wordt voor elk effect volgende indelingswijze gehanteerd over de verschillende disciplines heen:

Er wordt bij de beoordeling van de negatieve effecten zowel rekening gehouden met de omvang en schaal van de impact van het plan of haar onderdelen, als met de kwetsbaarheid van de omgeving voor het betreffend milieuaspect. Grosso modo kan volgend algemeen significantiekader vooropgesteld worden:

Figuur 51 | waardeschaal voor effectenbeoordeling uit plan-MER, Antea Group, 2015

Het voorstellen/opleggen van milderende maatregelen is gekoppeld aan de effectbeoordeling:

• Bij impactscore -1 is onderzoek naar milderende maatregelen minder dwingend maar indien de onderzoekssturende randvoorwaarden aangeven dat er zich een probleem kan stellen dan worden voorstellen van milderende maatregelen uitgewerkt;

• Bij impactscore -2 wordt noodzakelijkerwijs gezocht naar milderende maatregelen, eventueel gekoppeld aan langere termijn;

• Bij impactscore -3 wordt noodzakelijkerwijs gezocht naar milderende maatregelen, waarbij aangegeven wordt hoe deze bij de uitvoering van het plan/project zullen ingepast worden.

Figuur 52 | synthesetabel van milieueffecten + milderende maatregelen uit het plan-MER, Antea Group, 2015

Conclusies en aanbevelingen uit het ontwerprapport plan-MER

Algemeen kan dus gesteld worden dat het plan:

• beperkt tot matig positieve effecten genereert op vlak van:

  • ontsluiting voor openbaar vervoer en zwakke weggebruikers

  • waterhuishouding/overstromingsgevoeligheid

  • erfgoedwaarde S. Housmanskazerne

  • gebruikswaarde en beeld- en belevingswaarde van het hele plangebied

• (mogelijks) beperkt negatieve effecten genereert op vlak van:

  • doorstroming autoverkeer (maar met nog altijd aanvaardbare wachtrijlengtes aan

  • de kruispunten)

  • grondwaterstromingen en verzilting

  • beschermde vogelsoorten (zwaluwen,…) die broeden in het gebied

  • archeologisch erfgoed bij uitgravingen tot onder het oorspronkelijk polderniveau

• niet significante effecten genereert op vlak van:

  • hinder en gezondheid (t.g.v. gegenereerd verkeer)

  • bodem, fauna en flora en landschap
    

De binnenzijde van het kazernecomplex wordt qua geluids- en luchtklimaat geschikt geacht om er kwetsbare functies als wonen en/of onderwijs in te planten, en dit dankzij de afschermende werking van de bestaande en nieuwe omliggende bebouwing ten opzichte van de lucht- en geluidsemissies van de A12 en de E19. Het geluids- en luchtklimaat aan de buitenzijde van het complex, in het bijzonder langs de Noorderlaan, is en blijft echter matig tot slecht.

 
De geschiktheid van het kazernecomplex voor kwetsbare functies is onder voorbehoud dat de externe mensrisico’s verbonden aan de nabije Seveso-inrichting Euroports Terminal Antwerp (nog steeds) aanvaardbaar zijn.

Op basis van de resultaten van het plan-MER GRUP Oosterweelverbinding kan verwacht worden dat deze verbinding een (beperkt) positief effect zal hebben op de verkeersdoorstroming, geluids- en luchtkwaliteit ter hoogte van het plangebied.

Ten aanzien van het RUP worden volgende milderende maatregelen en aanbevelingen gedaan:

Figuur 53 | milderende maatregelen en aanbevelingen ten aanzien van het RUP

Voorts is uiteraard steeds de sectorale wetgeving (Hemelwaterbesluit, Vlarema, archeologie,…) van toepassing.

5 oktober 2015 werd de kennisgeving/ontwerp-MER gezamenlijk ingediend.

Bij het opstarten van de m.e.r.-procedure is expliciet gekozen om de voorgestelde methodologie, die in de kennisgeving wordt beschreven, reeds verder uit te werken (ontwerp-MER) en beide gebundeld in te dienen.

Het plan-MER dient goedgekeurd te zijn opdat het samen met het ontwerp RUP in openbaar onderzoek kan gaan. Het ontwerp-RUP inclusief plan-MER, dat naar de plenaire vergadering gaat, dient rekening gehouden te hebben met de officiële richtlijnen die zijn geformuleerd in de plan-m.e.r.-procedure.

Op 2 februari 2016 werd het plan-MER goedgekeurd door de dienst milieueffectenrapportagebeheer van het Vlaams departement Leefmilieu, natuur en energie.