4.3.1 mobiliteitseffectenrapport (MOBER) Noorderlaan

De afstemming tussen de nieuwe ontwikkelingen en de omgeving werd uitvoering onderzocht door studiebureau Grontmij in een mobiliteitseffectenrapport (MOBER). De Noorderlaan zal sterk wijzigen door de aanleg van de Noorderlijn. De algemene doorstroming en de bereikbaarheid wordt sterk verbeterd door de aanleg van een tramlijn en volwaardige fietspaden. De autodoorstroming blijft na de herinrichting gelijkaardig aan de huidige doorstromingscapaciteit door een parallelle ontsluitingsweg voor de detailhandel en een optimalisatie van kruispunten en lichtenregelingen. Bijkomende grootschalige ontwikkelingen zullen een effect hebben op de doorstroming en de bereikbaarheid van de Noorderlaan. Deze studie schat het mobiliteitseffect in van grootschalige detailhandel op de site Havanna, Noord-Center en de kop van Metropolis evenals van een topsporthal op Luchtbal.

Vandaag en in de toekomst zullen de kruispunten aan de Noorderlaan een beperkte restcapaciteit kennen. Daarom werden er een aantal optimalisaties voorgesteld aan het autonetwerk om de autodoorstroming in deze omgeving te verbeteren. Hier werd gekozen om de capaciteit te vergroten door het inschakelen van de Vosseschijnstraat als parallelle auto ontsluiting van een aantal grootschalige ontwikkelingen en het inrichten van een beperkt aantal lichtengeregelde kruispunten op de Vosseschijnstraat. Deze ingrepen verbeteren de doorstroming in het noorden, maar lossen de doorstroming aan het kruispunt Groenendaallaan en Noorderlaan niet op. Het oplossen van de doorstroming aan dit kruispunt kan enkel door over het kruispunt een brug te leggen, wat volgens het studiebureau een moeilijk inpasbare en dure ingreep is die bovendien het doorstromingsprobleem verlegt naar de sterk verzadigde Noorderplaats wat een hypotheek legt op het ontwikkelingspotentieel van het Eilandje en Scheldekaaien.

Daardoor zijn bepaalde nieuwe ontwikkelingen in het noorden eenvoudiger te ontsluiten dan in het zuiden. Op basis van deze vaststelling stelt het studiebureau een voorstel van programma op dat op drie krachtlijnen steunt: (1) Op de Havanna site kan een functie voorzien worden die veel verkeer aantrekt in een avondspits. Voorbeelden van functies zijn: grootschalige detailhandel, kantoren of kmo. (2) Er kan tevens een topsporthal voorzien worden langsheen de Noorderlaan. Dit is een niet spitsgevoelige functie die bijgevolg op niet spitsmomenten verkeer aantrekt. De verkeersgeneratie van deze functie blijft eerder beperkt. (3) Op de overige sites met ontwikkelingspotentieel dienen vooral functies voorzien te worden die minder verkeer aantrekken op een spitsmoment. Dit zijn bijvoorbeeld recreatieve functies ( (top)sporthal(len), indoorspeeltuin, zwembad / wellness), of functies als opslag en loodsen (stedelijke opslag (Shurgard), stadsdistributie (Bubble Post, B-Post,…) en technische cluster stadsdiensten. Daaraan kan een vierde krachtlijn toegevoegd worden: indien toch spitsgevoelige functies voorzien worden mogen deze de verkeersgeneratie op de Noorderlaan niet verhogen.

Het verkeersmodel leert ons bijgevolg dat er op de potentiële ontwikkelingsvelden 1. Havanasite, 2. Verdichtingslocatie Luchtbal, 3. Noord-Center (GM-site), en 4. parking Metropolis infrastructurele aanpassingen en bovendien een strategisch vervoersmanagement noodzakelijk zijn om de verkeersdoorstroming leefbaar te houden.

Aangezien de Havana site tegen het hoger netwerk gelegen is en ook een P&R met 1200 parkeerplaatsen bevat, zal de invulling met een grootschalige detailhandel naar aanleiding van de resultaten van het verkeersmodel geen beperkingen op het aantal parkeerplaatsen (1500) krijgen. De P&R zal immers het verminderde voorziene aantal parkeerplaatsen van detailhandel opvullen en compenseren en daarbij zijn functie als P&R missen.

4.3.2 MOBER Havanasite

In 2013 werd een ontsluitingsstudie afgerond om de P&R binnen het ontwerp van Brabo 2 dat toen voorlag te confronteren met de verkeersbewegingen die een grootschalige detailhandel op de site zou aantrekken. Tegelijk werd in de studie rekening gehouden met de uitbreiding van de P&R tot 1200 parkeerplaatsen.

Een belangrijke conclusie van de studie was dat indien de P&R werd gecombineerd met grootschalige detailhandel, het voorliggende Brabo 2 ontwerp niet meer voldeed om het verkeer op een aanvaardbare manier af te wikkelen.

De studie toonde aan dat om structurele congestie in de avondspits te vermijden, drie doorgaande rijstroken (staduitwaarts) nodig zijn op het gedeelte van de Noorderlaan, tussen de Havanastraat en de Ekersesteenweg. Bovendien kon er bij het inpassen van een derde rijstrook ook een linksaf beweging stadinwaarts worden gerealiseerd wat een meerwaarde biedt voor het politiekantoor en het containerpark. Ook op vlak van ontsluiting, veiligheid en ontruiming van de hele site biedt dit een meerwaarde.

Het college besloot in oktober 2013 een collegiale brief aan het Vlaams Gewest (Administratie Wegen en Verkeer), De Lijn en de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel (BAM) te richten. Hierin werd aangedrongen om het inpassen van een derde doorgaande rijstrook (staduitwaarts) op de Noorderlaan tussen de kruispunten Havanastraat en Ekersesteenweg, alsook een linksaf beweging vanop de Logistiekweg naar de Noorderlaan (stadinwaarts) verder te onderzoeken in samenspraak met de externe partners en de stad Antwerpen.

In de maanden na de collegiale brief werden de suggesties van de stad onderzocht. De aanvraag tot stedenbouwkundige vergunning voor Brabo 2 van mei 2014 omvat de gevraagde aanpassingen waardoor het ontwerp voldoende capaciteit heeft om de verkeersbewegingen van een grootschalige detailhandel op de site Havana op te vangen.

In 2015 werd de ontsluitingsstudie van 2013 herkauwd tot een mobiliteitseffectenstudie met een realistische inschatting van de mobiliteitsimpact en – effecten bij volledige ontwikkeling van de Havanasite met de tot hiertoe gekende ontwikkelingen.

Het in de mober bestudeerde programma voor de geplande toekomstige ontwikkelingen op de Havanasite ziet er als volgt uit:

• Halte infrastructuur Brabo II met P&R en parkeergebouw met plaats voor 370 (KT) tot 1.200 (LT) auto’s;

• Grootschalige detailhandel met een maximale brutovloeroppervlake (bvo) van 45.000m²;

• Een herbestemming van de S.B. Housmanskazerne met een mix van stedelijke functies en dienstverlening. Volgende scenario’s worden onderzocht:

  • Scenario A: volledige invulling kazernecomplex met 300 woonunits van gemiddeld 90m².

  • Scenario B: invulling kazernecomplex met 150 woonunits en overige 13.000m² met een commerciële functie (1.600m²), kantoorfunctie (6.000m²) en/of socio-culturele functie (5.400m²).

  • Scenario C: één bouwblok van 70 woonunits en 20.000m² voor andere functies: bv. 6.000m² kantoorfunctie, 4x400m² winkelfunctie, 12.000m² school, 400m² levensbeschouwing + vergaderruimte.
    

De toegang langs de Noorderlaan en Logistiekweg wordt beschouwd als de voornaamste entree voor bezoekers van de site. De noord-zuid gerichte as tegenover de Bostonstraat zal instaan voor de afwikkeling van geplande ontwikkelingen in het kazernecomplex en kan (bij calamiteiten) als secundaire ontsluiting functioneren voor de grootschalige detailhandel en P&R.

Uit de simulaties komt naar voren dat de geplande ontwikkelingen (een P&R voorzien in Brabo II, een grootschalige detailhandel en herbestemming van de kazerne met een mix van stedelijke functies en dienstverlening) op de Havanasite mogelijk is, zonder noemenswaardige doorstromingsproblemen in de Noorderlaan. Ter hoogte van het kruispunt met de Korte Wielenstraat ontstaat tijdens de avondspits terugslag richting het kruispunt met de Vosseschijnstraat. Een mogelijk optimalisatie bestaat erin om de voorgestelde semi- conflictvrije regeling uit te breiden met een conflictvrije linksafslaande beweging, komende van de Korte Wielenstraat richting Noorderlaan zodoende een aanvaardbare verkeersafwikkeling wordt bekomen.

Voorts volgt uit de parkeerbalans dat het bundelen van de parkeercapaciteit van de P&R en de grootschalige detailhandel de voorkeur verdient omwille van een aantal factoren:

- Duidelijkheid voor de gebruiker: Er is 1 parking, men weet duidelijk waar men naartoe moet;

- Beperking parkeerzoekverkeer: Als er meerdere parkings zijn leidt dit tot onnodig parkeerzoekverkeer als een parking volzet is;

- Minder capaciteit nodig op 1 parking dan op verschillende kleinere parkings. De eerder berekende winst in aantal parkeerplaatsen omwille van dubbelgebruik is maximaal indien men

voor 1 grote parking kiest. Door een opsplitsing van de parkeercapaciteit in kleinere delen verdwijnt de synergie tussen de parkeervraag van de grootschalige detailhandel en deze van de P&R-functie.

Het idee achter dubbelgebruik zorgt ervoor dat op het moment dat de ene functie piekt, de andere een relatief dieptepunt kent, zodat de parkeervraag van de ene deels kan afgewikkeld worden op het parkeeraanbod van de andere. Voor het drukste moment van de grootschalige detailhandel op een zaterdag (14u-15u) betekent dit dat er ‘theoretisch’ gezien 220 parkeerplaatsen van de P&R kunnen ingeschakeld worden.

Uitgaande van een optimale (en tevens maximale) benutting van de parkeerplaatsen voor de P&R en grootschalige detailhandel blijkt een parkeercapaciteit van 2.647 voertuigen op lange termijn wenselijk. Bij het streven naar een maximale parkeerbezetting is het evenwel noodzakelijk om een dynamisch parkeerverwijssysteem te hanteren. Hierdoor wordt parkeerzoekverkeer tot een minimum beperkt, wordt dubbelgebruik van parkeerplaatsen maximaal benut en dient geen parkeerreservecapaciteit voorzien te worden.

Voor de berekening van de verkeersproductie- en attractie van de grootschalige detailhandel

werd gebruik gemaakt van ervaringsgegevens van gelijkaardige grote winkels. Deze gegevens zijn gebaseerd op basis van socio-economische studies, bezoekersverwachtingen van winkels met vergelijkbare brutovloeroppervlaktes en analyses van het potentiële marktgebied. Deze gegevens werden vervolgens geëxtrapoleerd op basis van de voorziene bvo (45.000m²).

Op basis van voorgaande gegevens wordt het jaarlijks bezoekersaantal ingeschat op 2 miljoen.

Tijdens een werkweek is vrijdag het drukst met ca. 17% van alle bezoekers. Omgerekend komt dit neer op 6.539 bezoekers. Om het aantal autobezoekers te bepalen wordt er, op basis van onderzoek en tellingen in andere vestigingen, uitgegaan van een gemiddelde bezettingsgraad van 1,8 bezoekers per gegenereerde auto. Dit komt neer op een autogebruik (bestuurder) van 55,6%. Navraag omtrent het verwachte mobiliteitsprofiel leert verder dat 10% van de bezoekers gebruik zal maken van het openbaar vervoer. Gezien de Havanasite maximaal ontsloten wordt door zowel trein, tram als bus kan aangenomen worden dat het gebruik van openbaar vervoer zo mogelijk nog zal toenemen.

Door een cumulatie van de mobiliteitsprofielen van een P&R (1200 plaatsen) en een grootschalige detailhandel kan een prognose gemaakt worden van over het gebruik van beide parkings en in welke mate dit overlappend of complementair is:

Op een gemiddelde werkdag trekt de P&R voornamelijk ingaande verplaatsingen aan in de ochtendspits en uitgaande in de avondspits. De grootschalige detailhandel zorgt vooral na de middag voor de grootste impact. Van 12u-13u is er een hoogst totale parkeervraag van ongeveer 1.800 voertuigen.

Eenzelfde oefening kan uitgevoerd worden voor een werkdag tijdens een piek week. Tijdens

deze piekweek stijgt de parkeervraag van de grootschalige detailhandel, maar blijft het aanbod en de vraag van de P&R-functie. Op het piekmoment (12u-13u) is er een vraag naar 2.019 parkeerplaatsen.

Een zaterdag kent de hoogste parkeervraag tengevolge van de grootschalige detailhandel. De

P&R wordt dan echter minder gebruikt dan tijdens een werkdag. Voor de P&R zal op een zaterdag het gebruik minder gelinkt zijn aan de woon-werkpendel. Het klassieke ochtend- en avondspitspatroon zal dan niet terug te vinden zijn. De periode tussen 13u-16u zorgt voor het meeste ingaand verkeer. De uitgaande piek ligt iets later en wordt gevormd door zowel de grootschalige detailhandel als de P&R. De maximale parkeervraag bedraagt 2.329 voertuigen.

Analoog aan een gemiddelde zaterdag kan voor een piek zaterdag de verkeersvraag berekend worden. Op een piek zaterdag worden door de grootschalige detailhandel 7.921 ingaande voertuigen verwacht. Voor de P&R blijft de parkeervraag analoog als deze van een gemiddelde zaterdag.