6.1 Toelichting Zone voor Centrumfuncties – P&R (Ce1)(art. 1 in de voorschriften)

In de zone is een gelijkvloerse P&R toegestaan, maar de stad ambieert een P&R met 1200 parkeerplaatsen waardoor de oprichting van een parkeergebouw evident wordt. Een parkeergebouw met een hoge P&R capaciteit naast de vervoersknoop is het wenselijke eindbeeld en kan bovendien als lokale ontwikkelzone beschouwd worden.

Het ontwerp van Brabo 2 voorziet in de aanleg van een keerlus in de zones PU1, Ce1, Ge en Gr. Het faciliteren van de traminfrastructuur is een randvoorwaarde bij de invulling van programma’s in die zones.

Het parkeergebouw is een multifunctionele vorm, die toelaat dat kleine functies zoals tankstation of koffiebar zich er onder en rond kunnen vestigen, die ruimte laat voor fietsherstelplaats en elektrische laadpunten of die toelaat dat buurtbewoners lege parkeerplekken gebruiken voor sport en spel. Er wordt gestreefd naar maximaal dubbel gebruik, ruimte-efficiëntie en het opladen van het gebouw met flankerende functies die de levendigheid en sociale controle bevorderen.

Als ondersteunend programma ten behoeve van de functie parkeergebouw wordt gedacht aan volgende (niet limitatieve) functies:

• • • • Bedrijfssamenhuislokalen/telewerkplekken

      • Duurzame stedelijke distributie

      • Fietsherstelplaats, fietsparkeergebouw, fietsverhuur, deelfietsensysteem,…

      • Bureel voor beheer van parkeergebouw en technische afdelingen

      • Dienstruimte of informatieruimte voor de openbare vervoermaatschappij

      • Kleedkamers, refter en sanitair

      • Benzinestation

      • oplaadpunten elektrische wagens, oplaadpunten elektrische fietsen

In de plint van het parkeergebouw zal een flankerend programma zorgen voor een levendige en dynamische plint. Zeker de westelijke en zuidelijke plint die raken aan intensief gebruikt openbaar domein (ten westen langs de perrons en ten zuiden langs de route tussen perrons en grootschalige kleinhandel) moeten opgeladen worden met een flankerend programma, naast het herbergen van parkeerplaatsen. Het gebruik van het openbaar vervoer wordt geoptimaliseerd door op de gelijkvloers van het parkeergebouw horeca, bureelruimte, een fietsherstelplaats en andere flankerende functies te voorzien.

Het parkeergebouw huisvest parkeren voor P&R, maar mogelijks, in kader van slim ruimtegebruik en het beter benutten van de bestaande infrastructuren, ook parkeren voor andere functies zoals retail. Zo wordt een win-win situatie gecreëerd: park en ride-gebruikers zijn nieuwe klanten voor de retail, de bereikbaarheid van de retail verhoogt, het gebruik van het openbaar vervoer wordt geoptimaliseerd omdat zowel van als naar de P&R en retail zal gereisd worden, de klanten van de retail zorgen op hun beurt weer voor verhoogde sociale controle, enz. Het parkeergebouw werkt als een grootschalig project van publiek belang binnen of naast een private ontwikkeling.

Met aandacht voor kwaliteit werkt het parkeergebouw als “visitekaartje” voor de stad: het gebouw verbeeldt de innovatieve en comfortabele stad. Een zo goedkoop en efficiënt mogelijk parkeergebouw is immers niet het meest succesvol. De kwaliteit van het parkeergebouw schuilt in de eerste plaats in de kwaliteit en het comfort van de overstap. Er wordt aandacht besteed aan bereikbaarheid en leesbaarheid, maar ook aan looproutes, sociale veiligheid, vormgeving van de perrons, natuurlijk licht en lucht… Het parkeergebouw stelt zich terughoudend op ten opzichte van haar omgeving: compact aangepast aan verstedelijking en economische tendensen.

Er is geen minimale of maximale bouwhoogte opgelegd. De volumetrie en organisatie van het parkeergebouw wordt bepaald door de gebruiks – en comfortlogica van een parkeergebouw (maximale wandelafstanden, snelheid, maatvoering, toegangscontrole,…).

Er wordt geen minimale ontwikkelingsoppervlakte of minimum B/T opgelegd voor de gelijkvloerse of gestapelde parking.

De onbebouwde ruimte binnen ontwikkelingsveld Ce1 wordt aangelegd als openbaar domein en overgedragen aan het openbaar domein.

Verhardingen worden zodanig aangelegd dat het hemelwater:

° ofwel maximaal kan infiltreren door gebruik van waterdoorlatende materialen;

° ofwel opgevangen kan worden voor hergebruik met een overloop naar het waterbergingssysteem binnen de zone Publiek domein en Groen

In tegenstelling tot de ontwikkelingsvelden in de buik-zone die logischerwijze de orthogonaliteit van het bepalende kazernecomplex volgen, kan het parkeergebouw een eigen richting aanhouden zonder zich in het grid van het kazernecomplex in te schuiven.

De gevelvlakken van een parkeergebouw in zone Ce1 kunnen gebogen en afgerond zijn als dit vanuit technische/structurele/architecturale logica van het parkeergebouw wenselijk is.

Het parkeergebouw kan functioneel ondergronds en/of bovengronds verbonden worden met de grootschalige detailhandel die wordt opgericht in zone De, maar is architecturaal en stedenbouwkundig gezien een solitair herkenbaar gebouw.

De gevels van een parkeergebouw hebben een grote mate van openheid en transparantie. Dit bevordert de sociale veiligheid. Een bijkomend voordeel is dat zoveel mogelijk op natuurlijke verluchting en verlichting ingezet kan worden.

Een aanvraag tot stedenbouwkundige vergunning wordt geadviseerd door de welstandscommissie.

Algemeen Concept voor de P&R-gebouwen in/rond Antwerpen

In opdracht van BAM heeft HUB een Algemeen Concept uitgewerkt om van de P&R-gebouwen het visitekaartje van de stad te maken voor bezoekers: herkenbaar langs de grote invalswegen, aantrekkelijk in gebruik en economisch in ontwerp.

Het concept zet in op een kwalitatieve beleving voor de gebruiker en HUB refereert hiervoor naar de grandeur van de stationsgebouwen enerzijds, maar ook naar de fijnzinnige materiaalkeuzes die gebruikt zijn in de metrostations van Porto anderzijds. Ze willen met andere woorden een grootstedelijk gebaar maken om de bezoeker te verwelkomen, met details op maat van de gebruiker.

Om de beleving van de gebruiker zo aangenaam mogelijk te maken, wordt maximaal ingezet op toetreding van natuurlijk licht en lucht, voor comfort en energiebesparing. Hiervoor worden patio’s in het gebouw voorzien en worden de voetgangerspasserelles en de verticale circulatie hierop aangehaakt. De patio’s werken oriënterend in het gebouw. De voetgangers lopen op de passerelles, gescheiden van de autocirculatie, wat aangewezen is om conflicten tussen auto’s en personen op piekmomenten van de P&R te vermijden. Het is verkeersveiliger en zorgt voor een vlottere doorstroming in het gebouw op piekmomenten.

Het gebouw heeft geen dak. Het is een open constructie en heeft bij voorkeur een maximale hoogte van 25m i.v.m. de brandweerstand. Een gesloten of hoger gebouw is veel duurder.

Er wordt kostenbewust gekozen voor een slimme, beeldbepalende constructie zonder gevel, eerder dan een dure gevel als opsmuk voor een basale constructie.

Elk element van de constructie is goed gekozen als meest logische voor haar rol: beton zorgt voor naadloze vloeren en een verloren bekisting in staal zorgt dan weer dat het gewicht van de vloer wordt uitgespaard. Na grondig onderzoek is de conclusie dat wat de balken en kolommen betreft een beeldbepalende structuur in hout zorgt voor een sterke, herkenbare, originele en ‘groene’ uitstraling voor een beperkte meerkost.

De houten balken zijn ook hoger, waardoor de plafonds hoger liggen, er meer daglichttoetreding is, er een groter veiligheidsgevoel heerst en het gebouw flexibeler wordt naar eventuele reconversie.

De patio’s, voetgangerspasserelles en de fijnzinnige montage van materialen met hout als herkenbare aandachtstrekker zorgen voor een stevige BASIS: ze maken de P&R-gebouwen extra aantrekkelijk voor gebruikers, waardoor de kans groeit dat deze parkeergebouwen vanaf dag één maximaal vol zullen staan.

Op 11 september 2015 is dit concept een eerste maal voorgesteld aan de welstandscommissie. De welstandscommissie apprecieerde de “poëzie van de pragmatiek” en de zorgvuldige detaillering ten zeerste. De welstandscommissie was wel bezorgd dat de leesbaarheid van de poëzie zou komen te vervallen indien voor betonnen balken en kolommen gekozen zou worden. Hout sloot volgens hen perfect aan bij het idee van de stadspoorten.

Op 22 september 2015 is dit concept voorgesteld aan het A-overleg. Ook voor hen genoot hout als constructiemateriaal de voorkeur, vooral omdat het recupereerbaar is, in tegenstelling tot beton.

Het Algemeen Concept wordt nog verder verfijnd tijdens de opmaak van de voorontwerpen voor de verschillende P&R-gebouwen en zal wellicht afgerond worden tegen eind 2015.

Figuur 62 | collagebeeld P&R-gebouw te linkeroever volgens Algemeen Concept, HUB, 2015

Figuur 63 | collagebeeld P&R-gebouw te linkeroever volgens Algemeen Concept, HUB, 2015

6.2 Toelichting Zone voor Gemengde functies (Ge) (art. 2 in de voorschriften)

Om een schakelzone tussen het mogelijks parkeergebouw en de grootschalige detailhandel zo flexibel mogelijk te houden is een ‘pyjama’ uitgezet (een gestreepte zone) waarin de voorschriften voor zone Ce1 en/of de voorschriften voor zone De gelden, afhankelijk van het programma dat wordt ingericht. Zodoende is er ruimte voor verticale circulatie voor (één van) beide programma’s, ruimte voor uitbreiding voor (één van) beide programma’s en ruimte voor functionele en fysieke verbindingen tussen de gebouwen.

De zone voor gemengde functies is een complex aanknopingspunt waar mogelijks verschillende programma’s door elkaar vloeien.

Als het parkeergebouw voor P&R gecombineerd wordt met parkeervoorzieningen van de grootschalige detailhandel en gekoppeld wordt aan het gebouw/programma binnen zone De, kan het interessant zijn om (zoals de ruimtelijke haalbaarheidsstudie van Technum leert) de voetgangersstromen van parking naar winkel op een passerelle te houden en ter hoogte van de eerste verdieping de detailhandel te bereiken zonder te tramsporen te kruisen.

Het is een uitdagende ontwerpopdracht om een ambitieus P&R-programma in een representatief poortgebouw tot de stad, eventueel te vervlechten met een grootschalige retailer en hierbij wegenis en infrastructuur voor al de vervoersstromen veilig en leesbaar in te richten.

De tramkeerlus moet ten allen tijde doorheen de zone Ce1 en/of Ge en/of Gr en/of Pu1 en/of Pu2 kunnen passeren. In elk van deze zones is traminfrastructuur toegestaan.

Anderzijds blijft de mogelijkheid aan de retailer om parkeervoorzieningen volledig op eigen terrein te creëren waardoor een schakelzone of gemengde zone niet relevant is en deze zone gewoon zal ingevuld worden met de tramkeerlus en publiek domein.

Het is moeilijk om in deze fase zones en grenzen af te bakenen, die later beperkingen in mogelijkheden en gewenste ontwikkelingen kunnen betekenen.

De ruimte die niet wordt ingenomen door bebouwing en constructies, zal aangelegd worden volgens de principes die gelden voor publiek domein Pu2.

6.3 Toelichting Zone voor Detailhandel (De) (art. 3 in de voorschriften)

De huidige publieke functies/dienstverlening (stel- en werkplaatsen) doven uit. Bij ingang van het RUP Havana worden deze zonevreemd en van zodra in dit ontwikkelingsveld de huidige functies weg trekken, geldt de in het RUP vastgelegde bestemming detailhandel.

Er wordt ingezet op detailhandel die moeilijk te verweven is met de bestaande winkelkernen omwille van de schaal, de verkeersgeneratie en het type goederen dat wordt aangeboden. Een combinatie van verschillende grootschalige detailhandelszaken is niet toegelaten.

 
De grootschalige detailhandel heeft een minimale bruto vloeroppervlakte van 20.000 m² en een maximale bruto vloeroppervlakte van 45.000 m².
De reden waarom op de site Havana voor dit type detailhandel wordt gekozen is omdat er in stad Antwerpen een schaarste is aan ruimte die voor hele grote detailhandel kan ingezet  worden. Vaak wordt beschikbare en goed bereikbare ruimte zoals op de site Havana op de markt gezet voor allerlei andere functies of kleinere vormen van detailhandel, maar dit zou concurrentie betekenen voor middelgrote en kleinere zaken die meer in het centrum gelegen zijn. Met deze oppervlaktevork wordt een detailhandel aangetrokken die geen concurrentie vormt met het winkelapparaat in de binnenstad.

De zone heeft een oppervlakte van ongeveer 27.500 m², waarvan ongeveer 3.300 m² gearceerde laad-en loszone.
De minimum B/T (bebouwing-terreinindex) bedraagt 65%, wat een minimale bebouwde grondoppervlakte van 17.900 m² geeft.
Het laden en lossen dient op eigen perceel georganiseerd, binnen de gearceerde zone, waardoor de gearceerde zone voor laden en lossen grotendeels gevrijwaard zal blijven van bebouwing. Binnen de gearceerde zone zal een overlap bestaan tussen het laden en lossen van de grootschalige detailhandel en het laden en lossen van het geplande containerpark binnen de zone Ce3. Het laden en lossen zal bijgevolg collectief moeten georganiseerd worden. Daarom dient een afstand van 18 meter tot aan de aanpalende zone Ce3 gevrijwaarde van bebouwing. Dit om het laden en lossen van het noordelijke bouwveld van Ce3 niet te hypothekeren. Het laden en lossen van beide ontwikkelingsvelden is deels over elkaar geschoven om zo min mogelijk terrein in te nemen.

Hoewel het ontwikkelingsveld gelegen is tegen een multimodaal knooppunt met een ruim aanbod aan openbaar vervoer is een ruime parking in verhouding met de parkeerbehoefte van een handelszaak van de vooropgestelde m² vloeroppervlakte noodzakelijk om geen parkeerdruk af te wentelen op de P&R of de wijk Luchtbal.

Het maximaal aantal parkeerplaatsen wordt vastgelegd op 1500 parkeerplaatsen. Met deze maximale parkeernorm is ook rekening gehouden in de mober en de planMER.

Vandaag en in de toekomst kennen de kruispunten aan de Noorderlaan een beperkte restcapaciteit, maar het probleem ligt voornamelijk bij het kruispunt Noorderlaan-Groenendaallaan. Aangezien de Havanasite in het noorden tegen het hoger netwerk gelegen is en ook een P&R met 1200 plaatsen bevat, stelt het studiebureau Grontmij, met de resultaten van de MOBER indachtig, een voorstel van programma op voor de Havanna site met een functie die veel verkeer aantrekt in een avondspits.

Het zou niet zinvol zijn om naar aanleiding van de resultaten van het verkeersmodel beperkingen op het aantal vooropgestelde parkeerplaatsen op te leggen voor de grootschalige detailhandel omdat de naastgelegen P&R het verminderde voorziene aantal parkeerplaatsen van de detailhandel immers zou compenseren en daarbij zijn functie als P&R missen.

 
De minimale totale bouwhoogte van de grootschalige detailhandel bedraagt 12 meter.

Een voldoende hoog en langgerekt gebouw ten noorden van de kazerne heeft een gunstig effect op de geluidsmetingen in het kazernecomplex.

In de in 2012 uitgevoerde lucht- en geluidstudie leest men:

“In deelgebied Havanastraat kan het gepland technisch gebouw langs de A12 voldoende afscherming bieden om t.h.v. de eigenlijke scholencampus (ruimschoots) aan de vooropgestelde Lden-norm van 65 dB(A) te voldoen. Dit is wel op voorwaarde dat het gebouw voldoende lang is – zich o.a. tot aan de Ekersesteenweg uitstrekt – en voldoende hoog is – minstens enkele meters uitsteekt boven de A12, die hier op een talud gelegen is…”

Het wegniveau van de A12 is gelegen op 10,5 TAW, het maaiveld van de centrale as ligt op 5,5 TAW. Bijgevolg steekt een grootschalige detailhandel met een bouwhoogte van bijvoorbeeld 15 meter 10 meter uit boven A12. Hierdoor kan een positieve impact op de geluidskwaliteit ter hoogte van de kazerne verwacht worden.

De maximale totale bouwhoogte van de grootschalige detailhandel bedraagt 25 meter.

Een grootschalige detailhandel wil zichtbaar zijn vanaf de autosnelweg. Een navigatietoren tot 45 meter boven het maaiveld fungeert als ‘uithangbord’ naar de snelweg toe.
Het hoogteaccent wordt voorzien op voldoende afstand van het naastgelegen kazerne-complex en simulaties moeten aantonen dat de totem enkel zichtbaar is vanop de A12 en verder geen visuele impact heeft in het noordelijk aangrenzende natuurgebied Oude Landen. De totem mag de skyline vanuit Oude Landen niet verstoren.

De grootschalige detailhandel maakt deel uit van een stedelijke omgeving en wordt langs 3 zijden (noord, zuid en (deels) west) omsloten door openbare ruimte.
De noordgevel is een functionele gevel die uitgeeft op de berm van de A12 en waarlangs gemotoriseerd verkeer passeert vanaf zone Ce1 (P&R-gebouw) naar en van de parking van de grootschalige detailhandel in zone De.

Evacuatie - doorgangen en -constructies zouden niet storen aan deze zijde.

De oostgevel is een laad- en los gevel en grenst niet aan publiek domein.
De zuidgevel is de meest publieke en zichtbare gevel die moet inzetten op maximaal contact met de groene as Pu2. Het is belangrijk dat het gebouw maximaal relaties aangaat met de aangrenzende open ruimte.
De westgevel kan volgens twee scenario’s uitgewerkt worden:

• Als parkeervoorzieningen voor de grootschalige detailhandel deels worden voorzien binnen zone Ce1, zal de westgevel ingezet worden als functioneel en fysiek verbindingsstuk met een parkeergebouw in zone Ce1.

• Als alle parkeervoorzieningen voor de grootschalige detailhandel op eigen terrein binnen zone De worden voorzien, is de gehele westgevel een zichtbare gevel die als voorgevel dient behandeld.

De toegang tot de grootschalige detailhandel bevindt zich idealiter in de zuidwestelijke hoek van het complex. Dit is de hoek die het meest zichtbaar is vanaf de Noorderlaan, gericht is naar het openbaar vervoersknooppunt, de publieke ruimte voor het parkeergebouw oplaadt en ook de centrale as dynamiek geeft. Het is wenselijk om een toegang (in- of uitgang) te voorzien in de westelijke gevel en de andere toegang (in- of uitgang) in de zuidelijke gevel. Zo wordt het aangrenzende openbaar domein, de zones Pu1 en Pu2, maximaal opgeladen.

Enkel de gevelvlakken die grenzen aan of gericht zijn naar Pu3 en naar de zone met overdruk – Laad- en loszone zijn vrijgesteld van de vereiste om levendig en representatief te zijn.

Buitenopslag en hekwerken worden beperkt.

 
Als uitdrukking van de functionele bestemming, dient de gevelopbouw van de zuidelijke en (zichtbare) westelijke gevel (representatieve gevels) een duidelijk waarneembare geleding en ritmiek te vertonen, om te vermijden dat grootschalige monotone gevelpartijen ontstaan. De grootschalige detailhandel wordt als één complex, in één volume opgebouwd. Omwille van de grootte van het complex gaat bijzondere aandacht naar de uitwerking van de gevels. De zuidelijke gevel met een lengte van ongeveer 220 meter is een gevel die mee de kwaliteit van de aangrenzende publieke ruimte, de centrale as, bepaalt. Door maximale inzet van transparante geveldelen, openingen, terrassen, vitrines, toegangen enzovoort kan de centrale as een aangename verblijfsplek en doorgangsboulevard worden. De zuidelijke gevel is tevens gericht naar de kazerne en zal bepalend zijn voor de kwaliteit en het succes van een latere invulling van de kazerne. Door een waarneembare geleding, subtiele accenten en verspringingen, eerlijk gebruik van duurzame materialen, voldoende raamopeningen en aandacht voor welstand en architectuur kan het reusachtige geveloppervlakte aan kwaliteit winnen en kan de aangrenzende publieke ruimte aantrekkelijker worden.

Een grootschalige detailhandel met een maximale bruto vloeroppervlakte van 45.000 m² kan volgens de Mober 2 miljoen bezoekers verwachten. Er kan verwacht worden dat de centrale groene as een onderdeel zal worden van het stedelijk weefsel, van de harde ruggengraat, als je bij die 2 miljoen jaarlijkse bezoekers ook de pendelaars die per fiets of te voet het multimodaal vervoersknooppunt bereiken én de mensen die in de kazerne wonen en/of werken optelt.

Kleurgebruik volgens huisstijl is mogelijk, maar wel ingepast in de stedelijke omgeving.

Een aanvraag tot stedenbouwkundige vergunning wordt geadviseerd door de welstandscommissie.

 
Het is van belang dat het dak geen restruimte is, maar wordt uitgewerkt als bijvoorbeeld groen dak of dakparking.

Enkele testmodellen tonen de mogelijkheden qua volume, bouwhoogte en terreinbezetting:

Figuur 64 | testmodellen op basis van de voorschriften

6.4 Toelichting overdruk – Laad- en loszone (art. 4 in de voorschriften)

 
Deze zone is bedoeld als collectieve niet overdekte laad- en loszone voor de grootschalige detailhandel en voor het programma binnen de aanpalende zone Ce3.

De zone is tot op 18 meter van de grens met de aanpalende zone Ce3 bebouwbaar volgens de inrichtingsvoorschriften voor zone De.

Op het aanpalende perceel Ce3 wordt hoogstwaarschijnlijk het te verplaatsen containerpark opgericht. Gezien beide functies (grootschalige detailhandel en containerpark) behoefte hebben aan een ruime opstelzone om te laden en te lossen, is het opportuun om die zones deels te laten overlappen. Dit geeft een ruimte-efficiënte inrichting waardoor de groenzone haar maximale terrein heeft.

Het containerpark in zone Ce3 zou op eigen terrein een strook van ongeveer 5 meter kunnen vrijwaren om te laden en lossen, maar heeft een strook van 18 meter nodig, waardoor ook ruimte nodig is op de overdruk- laad-en loszone binnen zone De in functie van laden en lossen voor het containerpark. Daarom wordt in de voorschriften gesproken van “collectieve” laad- en loszone.

Met een strook van 30 meter heeft de grootschalige detailhandel een ruime laad- en loskade op eigen terrein, maar indien deze laad- en loszone compacter kan voor de grootschalige detailhandel is bebouwing/uitbreiding voor de detailhandel in de overdrukzone mogelijk tot op de grens die dient gevrijwaard voor het functioneren van het aanpalende programma containerpark: zijnde 18 meter van de grens met de aanpalende zone Ce3.

Hellende op- en afritten om laadplatforms optimaal bruikbaar te maken zijn toegelaten.

Ten behoeve van de veiligheid en controle zijn afsluitingen binnen de gehele zone mogelijk.

6.5 Toelichting Zone voor Centrumfuncties - kazerne (Ce2)(art. 5 in de voorschriften)

De kazerne kan een gemengde stedelijke bestemming krijgen zoals onder andere wonen, horeca, enkele commerciële ruimtes tot 400 m², een onderwijsprogramma, vrije beroepen of een kantoorbestemming tot 6000 m².

Het kazernecomplex wordt in de plan-MERstudie qua geluids- en luchtklimaat geschikt geacht om er kwetsbare functies als wonen en/of onderwijs in te planten, en dit dankzij de afschermende werking van de bestaande en nieuwe omliggende bebouwing ten opzichte van de lucht- en geluidsemissies van vooral de A12 en de E19.

Een (dwingende) milderende maatregelen uit de plan-MER stelt dat bij invulling van het kazernecomplex met kwetsbare functies volgende voorwaarden dienen gerespecteerd:

o Wonen: leef- en slaapruimtes in de mate van het mogelijke naar de binnenzijde

van het complex richten

o School: speelplaats aan de binnenzijde van het complex

Kantoorbestemmingen zijn mogelijk, maar worden best beperkt in functie van de mobiliteits-impact, een gezonde mix aan programma en ook omwille van de huidige plaatselijke context:

Eind 2013 bedroeg leegstand in de buurt van de Havanasite 22% (ca. 24.000m²), vooral in de moderne gebouwen (5-15 jaar) en oude gebouwen (>15  jaar). Er staat ook nog ca. 13% leeg in de nieuwe gebouwen (0-5 jaar). Gedurende 2014 werd maar ca. 3.000m² opgenomen.

Toevoegen van veel extra m² kantoren aan de Havanasite zou de doodsteek kunnen betekenen van de leegstaande oude en moderne gebouwen aan de westzijde van de Noorderlaan aangezien ze maar weinig potentieel vertonen om te transformeren in iets anders en dringende renovatie hier aan de orde is. Daarom worden kantoren best toegelaten als onderdeel van een mix van stedelijke invullingen.

Kantoren met loketfuncties en kantoren voor vrije beroepen worden bij voorkeur toegelaten op de gelijkvloerse verdiepingen. Kantoren zonder loketfuncties kunnen ingericht worden op de verdiepingen. Onder ‘kantoren met loketfunctie’ worden bijvoorbeeld bankfilialen, ziekenkas, woonkantoor, interimkantoor, etc. bedoeld.

De locatie is niet opgenomen binnen het strategisch Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen als strategische kantoorlocatie.

Er kan ook gedacht worden aan kleinere KMO-units waar vandaag vraag naar is en die ook vrij snel ingevuld geraken. De site ligt aan de rand van stad, met beperkte hinder en men kan er op alternatieve wijze geraken en heeft geen te grote mobiliteitsimpact.

Uit de omgevingsanalyse komt naar voren dat er qua voorzieningen op buurtniveau een tekort is aan een bank, en volgens de tekortzones ook aan jeugdwerk en een apotheker. Op wijkniveau zijn er grote tekorten en geen tekortzones voor huisarts en tandarts. Op stadsdeelniveau zijn er tekorten én tekortzones voor DKO Muziek, DKO Beeld, en vooral fuifruimte. Volgens de tekortzone-meting blijken een jeugdcentrum, bibliotheek, cultuurcentrum en politiekantoor wenselijk. Dit zijn allemaal functies die binnen het segment van ‘stedelijke functies’ passen en kunnen ingevuld worden in de kazernegebouwen.

Gezien de omgeving lijkt de kazerne in aanmerking te kunnen komen voor een hotel/motel uit de lagere prijsklasse.  Er zijn al 3 ***-hotels en 3 ****-hotels langs de ring.   Een budget-hotelketen van * of ** zou eventueel kunnen werken (ligt vlakbij de splitsing E19/A12 naar Nederland).  Rekening houdend dat een ketenhotel mikt op min. 80 kamers om rendabel te zijn en een kamergrootte van 15-18m² voor * of ** (bruto 25m² per kamer) wil dat zeggen dat minimum 2000m² wordt ingenomen, bijkomend voldoende parkeerplaatsen vereist. 

De S.B. Housmans kazerne is opgenomen in de Inventaris Onroerend Erfgoed. De kazerne dient behouden. Dit impliceert niet dat functiewijzigingen en verbouwingen met volumewijzigingen niet mogelijk zijn. Met respect voor het waardevol patrimonium kunnen aanpassingswerken en volumewijzigingen gebeuren.

“De grote, rechthoekige gebouwen van het kazernecomplex S.B Housmans zijn opgesteld rond een centraal paradeplein met een hoofdgebouw met toegangspoort (blok A) en drie omliggende gebouwen (blok B, C en E). De vier langgestrekte vleugels rond het paradeplein huisvesten oorspronkelijk de stafblok A, twee opleidingsblokken B en E en het logement voor vast personeel met keuken en kantine C. Evenwijdig met blok C is er nog een vijfde langgerekte vleugel D, deze sluit niet aan bij het paradeplein. Ter hoogte van de Havanastraat bevinden zich ook twee volumes, het voormalig "cachot", blok V en blok S.”

Blok V en S maken deel uit van de initiële Housmanskazerne. Blok V was het voormalig cachot. Blok S bevindt zich in het verlengde van blok V. De gebruikte materialen en constructie-methodes zijn typerend voor de periode en de stijl waarin de kazerne opgericht werd, nl. in nieuwe zakelijkheid. De architecturale kwaliteit en fijne detaillering waarmee het ontwerp werd uitgevoerd, de hoge cultuurhistorische component en de relatief goede bewaringstoestand van de gebouwen adviseert dienst monumentenzorg het behoud en de herbestemming van de paviljoenen.  Ondanks de onoordeelkundige en ad hoc verbouwen en/of aanpassingen werken ze nog beeldbepalend voor de site.  Een gepaste herbestemming dringt zich op.  De beslotenheid van het complex is juist een kenmerk zoals je kan zien op onderstaand beeldmateriaal. Voor de volumes V en S zijn instandhoudingswerken mogelijk, uitbreiding niet.

In het referentieplan open ruimte zijn de paviljoenen V en S echter weg gedacht. Het is vanuit stedenbouwkundig en ruimtelijk oogpunt een overweging waard om beide gebouwen af te breken zodat de overige 5 hoofdgebouwen betrokken worden op de Havanastraat, de doorwaadbaarheid van zone Ce2 versterkt wordt, het plan zuiverder en toegankelijker wordt en het beeld vanaf de Havanastraat aantrekkelijker wordt. Maar dit zijn louter ruimtelijke argumenten die tegenover de historische argumenten moeten afgewogen worden bij herbestemming van het gehele kazernecomplex.

De voortuinstrook van de kazerne ten opzichte van de Havanastraat wordt hoofdzakelijk groen en onverhard ingericht volgens de principes van een voortuin.

De kazerne heeft een BVO van circa 36.000 m². Grofweg betekent dit netto
(- 25% circulatie en muren ) 27.000 m² netto bruikbare oppervlakte ( zonder bij te bouwen).

Een overzicht van de huidige bruto vloeroppervlaktes (BVO) van de verschillende blokken:

Figuur 65 | de verschillende blokken van de S.B. Housmanskazerne

1. Als het huidige bouwvolume van het kazernecomplex volledig met woningen wordt ingevuld, geeft dat ongeveer 300  woonunits van gemiddeld 90 m².

2. Als het huidige bouwvolume van het kazernecomplex voor de helft met woningen wordt ingevuld, zijn dat 150 woningen en 13.000 m² met een commerciële, kantoor en/of socio-culturele invulling

3. Als het programma wonen wordt beperkt tot één van de bouwblokken zijn dat 70 woningen en nog 20.000 m² voor andere functies.

Om de mobiliteitseffecten van toekomstige invullingen in de kazerne te kunnen inschatten zijn 3 uiteenlopende mogelijke scenario’s uitgezet:

o Scenario A: 300 wooneenheden van gemiddeld 90 m2

o Scenario B: 150 wooneenheden + 1600 m² winkelfunctie + 6000 m² kantoorfunctie

+ 5400 m² socio-culturele functie

o Scenario C: 70 wooneenheden + 1600 m² winkelfunctie + 6000 m² kantoorfunctie +

12000 m² school + 400 m² levensbeschouwing/vergaderruimte

In onderstaande tabel uit de plan-MER wordt de geprognosticeerde verkeers-generatie weergegeven van de verschillende scenario’s, en dit zowel voor het drukste ochtend- als avondspitsuur.

Figuur 66 | mobiliteitsprofiel voor 3 fictieve scenario's voor de kazerne, Grontmij, 2015

Er zijn qua bouwenveloppe geen concrete beperkingen opgenomen omdat het belangrijker is dat de kazerne wordt gerenoveerd/verbouwd met respect voor de historische waarde, eerder dan dat er voorschriften worden vastgelegd met beperkingen op vlak van bouwhoogte of- diepte. Respectvolle uitbreidingen moeten mogelijk zijn in functie van een nieuwe invulling.

Een minimale open ruimte wordt wél vastgelegd omdat het niet de bedoeling kan zijn het volledige binnenplein te bebouwen.

6.6 Toelichting Zone voor Centrumfuncties (Ce3) (art. 6 in de voorschriften)

De in zone Ce3 vooropgestelde toegelaten bestemmingen (lokale en bovenlokale gemeenschapsvoorzieningen, culturele, recreatieve en sportieve voorzieningen, onderwijs en openbare dienstverlening, ruimtes voor levensbeschouwing) vormen als maatschappelijke en cultuurrecreatieve functies een vloeiende overgang tussen de open ruimte ten oosten en de meer stedelijke en harde functies in de kazerne en de zone voor grootschalige detailhandel ten westen.

• De zuidelijke zone Ce3 betreft de huidige loods ‘M&N’, behoud van dit gebouw en programma is mogelijk.

• Binnen de noordelijke zone Ce3 met een oppervlakte van ca. 5000 m² kan een nieuw stedelijk programma, zoals een containerpark, ontwikkeld worden.

De maximale bouwhoogte is ongeveer gelijk aan de kroonlijsthoogte van gebouw D van het kazernecomplex. Ook aan deze zijde is het afschermend effect ten opzichte van geluidsoverlast vanwege de spoorlijn Antwerpen-Amsterdam een meerwaarde voor het comfort in de gebouwen van de S.B. Housmans kazerne.

6.7 Toelichting overdruk – Logistiek verkeer (art. 7 in de voorschriften)

Het uitgaand verkeer van de parkeervoorzieningen in zone Ce1 kan via een tweede ontsluiting (Pu3 en Pu4) de Havanastraat bereiken. Het bezoekersverkeer van het containerpark kan ook heen- en terug rijden vanaf de Havanastraat via Pu4 .

Het is wenselijk om het vrachtverkeer van en naar een containerpark en naar de laad- en loszone van een grootschalige detailhandel te scheiden van het ander verkeer.

De overdruk Laad- en loszone over zone De is de bestemmingszone voor al het zware vrachtverkeer binnen het plangebied, want het is een collectief laad-en losgebied voor de twee functies die vrachtverkeer met zich zullen meebrengen.

Het bezoekersverkeer van het containerpark in de noordelijke zone Ce3 wordt rondgeleid langs de grens van de groenzone. Het vrachtverkeer met een mogelijke totale lengte van ongeveer 18 meter vereist grote bochtstralen waardoor het wenselijk is om het vrachtverkeer zo min mogelijk bochten te laten nemen en het verkeer zo rechtlijnig mogelijk naar de laad-en loszone te leiden.

Aan de westzijde van de logistieke doorgang dient een dubbel richting fietspad en voetpad aangelegd aan de zijde van de kazerne voor fietsers en voetgangers die vanuit Luchtbal (Bostonstraat) en via de centrale as naar het multimodaal vervoersknooppunt of de ingang van de retailer gaan.

Na inrichting van de doorgang voor logistiek verkeer (vrachtverkeer) doorheen de overdruk over Ce3 kan de rest van de overdrukzone ingericht worden volgens de voorschriften voor Ce3.

6.8 Toelichting zone voor Publiek Domein (Pu) (art 8 in de voorschriften)

6.8.1 Toelichting onthaalzone (Pu1) (art 8 in de voorschriften)

De zone is de inkomstzone tot de ganse site. De onthaalzone bevat de hoofdontsluiting van de parkeervoorzieningen binnen de zone (Ce1) en desgevallend van de gecombineerde parkeervoorzieningen voor de P&R en de grootschalige detailhandel in één parkeergebouw.

De toegang vanaf de Noorderlaan naar de zone P&R is de voornaamste entree voor bezoekers tot de site. Het ontwerp van Brabo 2 voorziet in de aanleg van een keerlus doorheen de zones PU1, Ce1 en Gr. Het faciliteren van de traminfrastructuur is een randvoorwaarde bij de invulling van programma’s in die zones.

Figuur 67 | selectie van de onthaalzone uit het referentieplan open ruimte

De oppervlakte van Pu1 is ongeveer 10.600 m², inclusief de privatieve zone van het huidige benzinestation (ongeveer 2200 m²).

De stromen van zacht verkeer worden geleid van het multimodaal verkeersknooppunt naar de centrale as via de inkomstzone van de grootschalige detailhandel. Die inkomstzone zal de meest levendige publieke plek worden van het hele gebied waar het oost-westelijk bewegend zacht verkeer het noord-zuidelijk bewegend gemotoriseerd verkeer dat de P&R (gebouw) in- en uit rijdt, kruist. De grootste uitdaging is het veilig en leesbaar leiden van beide intense stromen en dit over een hedendaagse en mooi aangelegde publieke ruimte.

De functie van het voornamelijk verhard plein rond de zuidwestelijke hoek van de zone voor detailhandel De binnen zones Pu1 en Pu2 is veilig en comfortabel van en naar de grootschalige detailhandel bewegen en de bereikbaarheid, veiligheid en beweeglijkheid van fietser/voetganger van en naar het multimodaal vervoersknooppunt, de fietsenstalling, de zone Ce2 en de andere zones op de site garanderen.

In huidige toestand is binnen het veld Pu1 ten noorden van de hoofdontsluiting een benzinestation gelegen. Het benzinestation is een ondersteunende functie bij een onthaalzone. Het benzinestation is daarom aanvaardbaar binnen de voorschriften voor Pu1, maar het station kan ook verplaatst/herbouwd worden binnen de zone Ce1. De voorschriften voor zone Ce1 laten in ieder geval de bouw van een benzinestation toe. Indien het benzinestation binnen de zone Pu1 blijft, is het wenselijk om de constructies te integreren in het programma en het ruimtelijk concept van het parkeergebouw zodat het benzinestation ruimtelijk wordt opgenomen door de nieuwe aanpalende volumes.

Het huidige perceel van het benzinestation is ongeveer 2200 m² groot, de huidige luifel en shop hebben samen een bebouwde oppervlakte van ongeveer 260 m². De huidige luifel is ongeveer 5,5 meter hoog en de infozuil heeft een hoogte van 7 meter. Bij het geïntegreerd herbouwen van het station zodat het zich beter inpast binnen de ruimtelijke logica van de nieuwe aanpalende projecten, laten de voorschriften een beperkte uitbreiding van luifel en shop toe tot maximaal 400 m² voor luifel en shop tezamen. Het benzinestation dient ten noorden van de ontsluitingsweg geherlokaliseerd. Dit om de infrastructuur maximaal te koppelen en te integreren met de infrastructuur van de P&R, de tramkeerlus niet te kruisen en het zicht op de voorgevel van het kazernecomplex niet te hinderen.

Figuur 68 | onderzoekscenario's voor het verplaatsen/integreren van het benzinestation met het P&R-gebeuren

Waar geen stromen geleid moeten worden of een benzinestation gelegen is, worden grasvlaktes met enkele solitaire groenelementen en/of bomenrijen voorzien.

Hoogstammige bomen zijn mogelijk op voorwaarde dat ze het open karakter en het zicht naar het gebouw in zone De niet hypothekeren. Enkel inheemse beplanting is toegelaten.

De publieke ruimte is van hoge kwaliteit. De vormgeving ondersteunt de uitstraling van de site als multimodaal verkeersknooppunt, stedelijk gebied en groene openbare ruimte, organiseert de verschillende verkeersstromen op een veilige manier maar verzekert ook een aantrekkelijke verblijfskwaliteit. Er moeten zichten gecreëerd worden naar het nieuwe parkeergebouw en de hoek van de grootschalige detailhandel.

Figuur 69 | ruimtelijke haalbaarheidsstudie P&R-gebouw Havana, copyright Technum, 2015

Terwijl de noordelijke zijde van Pu1 voornamelijk wordt ingenomen door de ontsluitingsweg, een benzinestation en een verhard plein rond de inkomzone van de grootschalige detailhandel, wordt de zuidelijke helft van Pu1 ingericht in het teken van de voorgevel van de kazerne. Het zuidelijke deel van Pu1 is het voorportaal van het kazernecomplex.

Het zicht op de historische gevels van de kazerne gebouwen moet maximaal behouden blijven.

De functie van de zuidelijke helft van Pu1 is het kazernecomplex ondersteunen en de toegang tot het complex faciliteren, voldoende groenindex te bieden ter compensatie van het verharde plein binnen Pu1 aan de inkomzone van de grootschalige detailhandel en de bereikbaarheid, veiligheid en beweeglijkheid van fietser/voetganger van en naar het multimodaal vervoersknooppunt garanderen.

Grote grasvlaktes met enkele solitaire groenelementen en/of bomenrijen kunnen dit waarmaken. Maximaal zicht behouden op de historische gevels van de kazerne gebouwen en zichtassen creëren naar de centrale binnenruimte van dit complex zijn de uitgangspunten.

Ook zichten creëren naar het nieuwe parkeergebouw en de hoek van de grootschalige detailhandel zijn voorwaarden bij de aanleg van de publieke ruimte tussen Noorderlaan en de voorgevel van de kazerne.

Figuur 70 | voorgevel van de kazerne

6.8.2 Toelichting centrale as (Pu2) (artikel 8 in de voorschriften)

De centrale groene as is een groene oost-west gerichte doorsteek voor zacht verkeer tussen de grootschalige detailhandel en de kazerne, als verbinding tussen het onthaalplein aan de multimodale vervoersknoop en de oostelijke groene zone, de fietsostrade en het station Noorderdokken.

Figuur 71 | selectie van de omgeving van centrale as uit het referentieplan open ruimte

Fietsers op de fietsostrade Antwerpen-Lier zullen via deze as het multimodaal knooppunt met tram- en bushalte en fietsenstalplaats bereiken, evenals de hoofdingang van de grootschalige detailhandel. De as is tevens de verbinding voor voetgangers tussen de tram- en bushalte en het station Noorderdokken en tussen de P&R en het station. Het is de verbinding tussen de P&R en de fietsenstalplaats en het natuurgebied Oude Landen. Het is ook de verbinding voor fietsers en voetgangers vanuit Luchtbal (via de Bostonstraat) naar het multimodaal knooppunt en de hoofdingang van de grootschalige detailhandel.

Het tracé voor voetgangers en fietsers moet ten westen aantakken aan een voet- en fietspad in zone Pu1 richting openbaar vervoersknooppunt aan de Ekersesteenweg en ten oosten aan het pad volgens pijl lr2 door de groenzone naar de fietsostrade, pijl lr1.

Door de tweede ontsluiting van de P&R ten noorden van de grootschalige detailhandel te leggen, gebundeld en parallel aan de A12, wordt het mogelijk de centrale as enkel in teken van de zachte weggebruiker in te richten met veel ruimte voor een groene aanleg.

De doorsteek wordt ontworpen als een groene promenade, op maat van de voetganger en de fietser. Het is een aantrekkelijke as voor zacht verkeer. Omdat een strook van 3 meter hoort bij de ontwikkelingszone van de kazerne, is op het grafisch plan een breedte van 17 meter aangegeven voor Pu2. De centrale as heeft in werkelijkheid een breedte van 20 meter van gevel tot gevel.

De breedte laat toe om de as deels in te richten met een waterloop in de vorm van een gracht of wadi. Hierdoor kan het resterende (na hergebruik) regenwater van de daken van de grootschalige detailhandel en eventueel het P&R-gebouw vertraagd afgevoerd worden en wordt de kwaliteit van de omgevingsaanleg en het karakter van groene as in functie van zachte weggebruiker, verhoogd. De waterloop mag de bereikbaarheid en beweeglijkheid van fietser/voetganger niet belemmeren en loopt via een buizenstelsel onder een toegangen of publieke wegenis.

Figuur 72 | selectie van de centrale as uit het referentieplan open ruimte

In het referentieplan open ruimte bestaat de centrale as uit een noordelijke, een centrale en een zuidelijke strook of zone.

• De noordelijke zone met breedte 11 meter bestaat uit een wadizone met bomenrij. Het noordelijke talud heeft een flauw talud (12/4 – 16/4).

• De centrale zone, met breedte 6 meter, bestaat uit een gesloten verharding en wordt voorzien van straatmeubilair en verlichting. Deze wandel- en fietsas wordt doorgetrokken tot in de open ruimte en heeft voorrang op de secundaire ontsluiting.

• De zuidelijke zone kadert de historishe gebouwen. De verharding sluit aan bij het karakter van de gebouwen. De groenvakken spelen in op de lijnvoering van de gebouwen. Hier kan tevens ruimte voorzien worden voor terrasjes, rustplekken, pleintjes, ...

Figuur 73 | 3D zicht van het referentieplan open ruimte met rechts de kazerne en links de grootschalige detailhandel

Eén rij hoogstammige bomen over de volledige lengte van de as versterkt het wenselijke groene karakter. In de zones tussen de hoogstammige bomen kunnen grasvakken of groenbakken en zit- en speelelementen opgenomen worden.

Het tracé wordt ondersteund door verlichting.

Evacuatiewegen en dienstwegen voor onderhoud en/of kleinschalige dienstleveringen zijn toegelaten. Een brandweg moet onverhard worden ingericht of overlappen met het fietspad/voetpad. Kleinschalige leveringen kunnen mogelijks de zuidgevel van de grootschalige detailhandel bedienen via het fietspad/voetpad, maar bij voorkeur wordt ruimte/wegenis voor de leveringen beperkt tot de laad- en loszone of op eigen perceel ingericht. Met kleinschalige leveringen wordt bedoeld leveringen via kleine bestelwagens aan een horeca of een kleinschalige accessoire kleinhandel van dezelfde groothandelszaak , niet meer dan twee maal daags. 1 parkeerplaats voor laden- en lossen van kleinschalige dienstleveringen is toegestaan, zonder het tracé van zacht verkeer te hinderen.

De centrale as wordt maximaal 2 keer gekruist door wegenis voor gemotoriseerd verkeer:

• gemotoriseerd verkeer dwarst de centrale as in de aanpalende zone Pu4

• gemotoriseerd verkeer dwarst de centrale as maximaal één keer binnen zone Pu2, in uitvoering van de wegenis voor het logistiek verkeer naar de gearceerde zones tussen zone De en Ce3.

Ter hoogte van de westgevel van de zone De is een luifel of uitsprong van 10 meter ten opzichte van de bouwperimeter van de zone De toegestaan om de inkompartij van de grootschalige detailhandelszaak te accentueren. Deze luifel of uitsprong mag de traminfrastructuur en de verkeersstromen in geen geval hinderen.

6.8.3 Toelichting tweede ontsluiting (Pu3) (art. 8 in de voorschriften)

De zone Pu3 is de tweede ontsluiting voor de afwikkeling van het gemotoriseerd verkeer van de P&R of het parkeergebouw in zone Ce1, die via Pu4 aantakt op de Havanastraat.

Figuur 74 | selectie van de tweede ontsluiting tot aan Pu4 uit het referentieplan open ruimte

De wegenis in deze zone is puur gericht op autoverkeer omdat voetgangers en fietsers worden gefaciliteerd doorheen de site langs de centrale as in zone Pu2.

De hoofdtoegangen van Ce1 en De zijn immers gelegen langsheen de onthaalzone Pu1 en de centrale as Pu2.

De weg in zone Pu3 kan ingericht worden voor : 1. het verkeer dat via het P&R-gebouw de parking op het terrein van de detailhandel inrijdt, 2. het uitgaand verkeer van de parking op terrein van de grootschalige detailhandel dat via het P&R-gebouw de Noorderlaan bereikt en 3. in geval van calamiteiten ter hoogte van de hoofdtoegang: het verkeer komend van de P+R richting Pu4 en Havanastraat.

Er zijn geen parkeerstroken toegelaten. Hellende op- en afritten voor het toegankelijk maken van de afwikkeling van zone Ce1 zijn wel toegelaten.

Nooduitgangen en dienstwegen voor onderhoud en/of kleinschalige leveringen zijn toegelaten. Ook noodtrappen voor de gebouwen in de zones Ce1 en De zijn toegelaten.

Vermits Pu3 gedeeltelijk is gelegen in de zone non-aedificandi, dient advies gevraagd aan de Administrateur Generaal voor de inrichting van een weg in de reservatiestrook van de A12 (zie hoofdstuk 3.1.2).

6.8.4 Toelichting tweede ontsluiting (Pu4) (art. 8 in de voorschriften)

De zone Pu4 is het vervolg van de tweede ontsluiting voor gemotoriseerd verkeer van de zone Ce1 die aantakt op de Havanastraat. Pu4 is tevens de hoofdontsluiting van personenvervoer (gemotoriseerd verkeer en zacht verkeer) van en naar de zones Ce3.

De wegenis binnen Pu4 takt aan op de Havanastraat met een kruispunt in het verlengde van de Bostonstraat.

Er worden geen parkeerplaatsen aangelegd en parkeren (op bermen bijvoorbeeld) wordt door de aanleg fysisch onmogelijk gemaakt.

De weg in de aanpalende zone Pu3 is onder meer ingericht voor het verkeer komend van de P&R richting Pu4 en Havanastraat. Vanaf Pu4 is de weg dubbelrichting: van en naar de ingang van het geplande containerpark. Vermits de weg vanaf de grens met Pu3 eenrichtingsverkeer wordt (uitgezonderd de verbinding tussen de parking in zone Ce1 en deze in zone De), dient een keerlus voorzien ter hoogte van de grens tussen Pu3 en Pu4.

Figuur 75 | selectie van de 2de ontsluiting Pu4 uit het referentieplan open ruimte

Het vrachtverkeer naar de collectieve laad- en loszone van grootschalige detailhandel en het containerpark wordt gescheiden van het personenvervoer naar het containerpark en het personenvervoer komende via Pu3 richting Havanastraat. Zodoende worden conflicten tussen vrachtverkeer en ander verkeer geminimaliseerd.

Het vrachtverkeer naar de gearceerde collectieve laad- en loszone zone wordt geleid langs de kazerne doorheen de gearceerde zone binnen Ce3. Deze weg wordt aan de westzijde geflankeerd door een voetpad en dubbelrichting fietspad, met dimensies volgens het draaiboek openbaar domein van de stad, voor de voetgangers en fietsers vanuit wijk Luchtbal richting het openbaar vervoersknooppunt (linksaf).

Het personenverkeer wordt geleid langsheen de groenzone. De weg wordt aan de oostzijde geflankeerd door een voetpad en dubbelrichting fietspad voor voetgangers en fietsers vanuit wijk Luchtbal naar het containerpark, maar ook naar de groenzone, Oude Landen of station Noorderdokken (rechtsaf). De tweede ontsluiting bevat in Pu4 langs de rijbaan tussen Havanastraat en het containerpark een vrijliggend dubbelrichting fietspad en voetpad met dimensies volgens het draaiboek openbaar domein van de stad.

Het is van belang dat de inrichting van de wegenis tot aan de centrale as in zone Pu2 comfortabele fiets- en voetpadruimte heeft om de connectie van de ontwikkelingen op de Havanasite met de wijk Luchtbal voor voetgangers en fietsers te versterken.

De aansluiting van Pu4 met de Havanastraat ligt pal over de Bostonstraat om een compact verkeerslichten geregeld kruispunt te bekomen. Met een aantakking op de Havanastraat in het verlengde van de Bostonstraat (Luchtbal) wordt de wijk Luchtbal geconnecteerd aan de Havanasite. Een connectie in het verlengde van de Bostonstraat leidt voetgangers en fietsers vanuit Luchtbal recht naar de aantrekkelijke centrale as voor zacht verkeer. De centrale as leidt op haar beurt naar het openbaar vervoersknooppunt (linksaf) of naar de groenzone (rechtsaf).

Figuur 76 | 3D zicht van het referentieplan vanuit de Bostonstraat naar de logistieke doorsteek doorheen de gearceerde zone van Ce3

6.8.5 Toelichting openbaar vervoersknooppunt (Pu5) (art. 8 in de voorschriften)

De zone voor publiek domein Pu5 is gelegen over het vervoersknooppunt aan de Ekersesteensweg en Noorderlaan.

De ruimtelijke haalbaarheidsstudie van Technum voor een P&R gebouw op de site Havana leverde een ontwerpend onderzoeksmodel op dat voorzag in een uitkraging over het publiek domein, over het fiets- en voetpad aan de Ekersesteenweg zoals vergund binnen de bouwaanvraagplannen voor de aanleg van de Noorderlijn, de halte-infrastructuur en het heraangelegde kruispunt Ekersesteenweg/Noorderlaan.

Omdat een uitkraging van een groot (semi-) publiek gebouw op die plek ruimtelijk gezien zeker te verantwoorden is, wordt een zone van publiek domein ingekleurd ter hoogte van de westgevel van de zone Ce1. Zoniet zou een uitkraging van Ce1 buiten de contour van het RUP vallen en zou de uitkraging strikt genomen deels in bufferzone volgens het gewestplan vallen.

De verschillende vervoersmodi lopen ter hoogte van het plangebied op een complexe en intelligente wijze naast en door elkaar, waardoor het in elkaar schuiven en schakelen van verschillende stromen, plekken, niveau’s en constructies zeker gepast is.

Om de mogelijkheid tot uitkragen van het parkeergebouw binnen zone Ce1 over de zone Pu5 vergunningstechnisch mogelijk te houden, is de zone Pu5 toegevoegd aan het grafisch plan van het RUP Havanastraat.

Figuur 77 | ruimtelijke haalbaarheidsstudie P&R-gebouw Havana, copyright Technum, 2015

6.9 Toelichting Zone voor Groen (Gr) (art. 9 in de voorschriften)

 
De zone is bestemd voor de aanleg en inrichting van een groene open ruimte met flankerende en ondergeschikte lokale activiteiten zoals recreatieve en sportieve functies (sportvelden, een hondenlosloopzone en volkstuinen ter ondersteuning van de wijk Luchtbal, Rozemaai en Merksem), voor zover zij het functioneren van de hoofdbestemming niet in het gedrang brengen.

De zone Gr is een recreatieve groenzone waar vele activiteiten en acties worden toegelaten.

De Zone voor Groen valt grotendeels samen met het deel van het terrein dat volgens de watertoetskaart effectief overstromingsgevoelig is. De kans dat het perceel met overstromingen te maken krijgt is aanzienlijk kleiner geworden, maar de meest recente modellen hebben uitgewezen dat bij een hoog klimaatscenario delen van dit terrein wel onder water komen te staan. Omdat overstromingen nooit helemaal kunnen uitgesloten worden, vooral in het oostelijke deel van het gebied dat lager gelegen is, moeten er voorzorgen worden genomen om het risico op wateroverlast tegen te gaan. Bebouwing is in beperkte mate toegelaten (bijvoorbeeld kleedruimtes bij een sportveld) en moet rekening houden met de overstromingsgevoeligheid.

Fietsenstalling en kleine constructies eigen aan de open ruimte activiteiten zijn mogelijk op voorwaarde dat ze goed zijn ingebed in het landschap, evenals ruimte voor waterberging als onderdeel landschap.

Het aanwezige station “Luchtbal“ van de onafhankelijke beheerder van aardgasinfrastructuur Fluxys zal in de groenzone aanwezig blijven en kan (beter) geïntegreerd worden in het ontwerp van de open groene ruimte, mits de veiligheidsvoorschriften van Fluxys gerespecteerd blijven en rekening wordt gehouden met de bereikbaarheid van het station ‘”Luchtbal”, alsook met de aanwezige optische vezelkabel en de ondergrondse installaties.

De oost-west gelegen wandel- en fietsas loopt centraal doorheen de open ruimte en verdeelt deze in 2 delen. Vervolgens maakt ze aansluiting met de wandel- en fietsas (fietsostrade) langsheen het spoor. Van hieruit kan er verder aansluiting gemaakt worden met de Oude Landen of met de Argentiniëlaan.

De noordelijke zijde van de groenzone, grenzend aan zone Ce3, kan ingericht worden met een waterpartij of wadi. Deze wadi wordt eventueel gevoed door overschot aan regenwater van de grootschalige detailhandel dat na hergebruik overloopt in een grachtenstelsel langs de centrale groene as. De wadi kan op zijn beurt via een nieuwe gracht verbonden worden met de bestaande gracht aan de voet van het talud van de snelweg. De overstortgracht van wadi naar de gracht aan de voet van de talud of de ingekokerde gracht aan de zijde van Oude Landen (zie referentieplan open ruimte) loopt langsheen de centrale as doorheen de open ruimte. De gracht zorgt voor een natuurlijke barrière waardoor de noordelijke zone eenvoudig kan afgesloten worden, bijv. als hondenloopzone. Eventueel kan naast de gracht een kastanjehouten afsluiting geplaatst worden om een hondenloopzone af te bakenen.

Figuur 78 | referentiebeelden van het referentieplan open ruimte

De zuidelijke zone kan ingericht worden met of zonder voetbalvelden:

• alternatief 1, met voetbalvelden: In de zuidelijke zone kunnen 2 voetbalvelden naast elkaar aangelegd worden. Ter hoogte van het station kan een kantine voorzien worden,

• alternatief 2, zonder voetbalvelden: De zuidelijke zone kan ingericht worden met een grazige open ruimte, wandelpaden, speelheuvels en kleinschalige spelvoorzieningen.
  

Het bestaande treinstation Noorderdokken behoort tot het voorstedelijk net. Er stopt slechts 1 trein per spitsuur van en naar de Noorderkempen. Het huidige gebouwtje aan het station is een fietsenstalling en berging. De parking lijkt overgedimensioneerd en wordt niet intensief gebruikt. De openbare wegenis loopt gedeeltelijk over privaat terrein van NMBS/Infrabel en de parkings ten noorden van de fietsenstalling liggen eveneens deels op openbaar domein en deels op grond van NMBS/Infrabel en zijn onderbenut of worden onderverhuurd aan bijvoorbeeld een rijschool als oefenterrein.

Aangezien NMBS/Infrabel niet kan inschatten hoe het aantal reizigers in het station Noorderdokken op lange termijn zal evolueren, is het niet aangewezen om een maximum aantal parkeerplaatsen vast te leggen in het RUP. Desalniettemin wordt in de voorschriften niet het aantal beperkt, maar wordt op het grafisch plan een zone afgebakend waarbinnen parkeervoorzieningen mogelijk zijn waarbij in de rest van de groenzone de inrichting van parking is uitgesloten.

De groenzone wordt aanzien als geleidelijke overgang en verbinding tussen de wijk Luchtbal en het natuurgebied Oude Landen, en als stapsteen tussen Laaglandpark in Merksem en de groenzone ten zuiden van de wijk Rozemaai, maar dit vooral op niveau van mens-verbindingen (zacht verkeer) tussen de huidige sterk door spoor en autostrade versneden groengebieden.

De effectieve en functionele natuurverbinding voor fauna moet gerealiseerd worden in de ruimte die geselecteerd is als strategisch project Laarse – Oudelandse beek binnen het s-RSA. Binnen het plangebied Havana is dat de strook met overdruk zone – non aedificandi. Deze ruimte, evenals de onderdoorgang van de fietsostrade onder de A12 (buiten het plangebied), dienen ingericht met het oog op effectieve natuurverbinding.

Er dient bij aanleg van de groenzone onderzocht voor welke soorten deze verbinding functioneel kan zijn en welke inrichtingsmaatregelen dit vereist.

Figuur 79 | functionele natuurverbinding

Bij aanleg van de missing link van de fietsostrade vanaf de onderdoorgang van de A12 tot aan de onderdoorgang onder de Jozef Masurebrug kan meteen ook de onderdoorgang van de A12 worden ingericht met een functionele verbinding in de vorm van een aan de fietsostrade parallelle takkenwal in combinatie met een gracht, die de verbinding legt tot aan de ingekokerde Groot schijn waar ook de Laarse beek en de Oudelandse Beek in afwateren. .

Het is wenselijk dat de fietsostrade naast de sporen wordt gelegd. Momenteel is de fietsostrade niet herkenbaar over de ontdubbelde en overgedimensioneerde wegstructuur die nergens toe dient. Hiervoor zou de fietsenstalling herbouwd moeten worden.

Figuur 80 | referentieplan open ruimte, zonder herinrichting terreinen Infrabel/NMBS (links) en mét herinrichting terreinen Infrabel/NMBS (rechts)

Wanneer op termijn de twee bestaande voetbalvelden verplaatst worden van wijk Luchtbal naar de Havanasite vanwege de ontwikkeling van de sites op Luchtbal, zal dit een keerpunt betekenen voor de ontwikkeling van de groenzone aan de zijde van de sporen, waarbij de eindvisie voor de groenzone volgens het referentieplan open ruimte kan/zal ontwikkeld worden.

Op het einde van de Argentiniëlaan heeft Infrabel een LCI-antenne.  Vanuit deze LCI-antenne vertrekken ploegen voor uitvoering van onderhoudswerken aan de sporen en de seininrichting.  Naar dit LCI is met andere woorden steeds een toegang noodzakelijk voor dienstvoertuigen zoals camionettes met aanhangwagen, maar ook voor vrachtwagens (ev. met opligger) om de nodige materialen te kunnen leveren. De mogelijkheid van dienstverkeer naar de LCI-antenne dient gerespecteerd.

De bestaande nutsinfrastructuur tegen de zone non-aedificandi krijgt binnen het ontwerp voor de groenzone volgens het referentieplan open ruimte een vaste plek en wordt maximaal ingebed achter een groen scherm om op te gaan in de overwegend groene en natuurlijke aanleg van de open ruimte binnen de zone. De mogelijkheid van dienstverkeer naar het perceel met nutsinfrastructuur dient behouden.

Tussen deze nutsinfrastructuur en de zone Ce3 met het verplaatste containerpark kan een wadi aangelegd worden voor het vertraagd afvoeren van hemelwater van de zone De.

Een natuurvriendelijke oeverinrichting moet worden toegepast voor ten minste 50% van de lengte van de oever. Voor de aanleg van deze oevers dienen de technieken van de natuurtechnische milieubouw gehanteerd te worden.

Figuur 81 | zone Gr met twee voetbalvelden volgens het referentieplan open ruimte

De bestaande groenstructuur (knotwilgen, grachten) kan als basis opgenomen

worden in het totaalontwerp van de groenstructuur. Daarbij zullen grachten bij voorkeur verbonden worden en geïntegreerd in het afwateringssysteem van de ruimere omgeving (beek, riolering).

Hekwerk voor bijvoorbeeld de afbakening van een hondenlosloopzone of voetbalvelden wordt maximaal geïntegreerd in een groene en natuurlijke omgeving.

Bij inrichting van de groenzone dient de boomwet rond spoorwegen gerespecteerd:

Wet van 25 juli 1891 op de politie der spoorwegen, gewijzigd bij de wet van 21 maart 1991.

Uittreksel betreffende het behoud en de veilige dienst op de spoorwegen.

Artikel 2.

"Langs de spoorweg mogen de bomen niet behouden worden op een groter hoogte dan de afstand tussen de voet van de boom en de vrije rand van de spoorweg. Wanneer echter de spoorweg op een grondverhoging is aangelegd, wordt die afstand berekend tussen de voet van de boom en de bovenrand der grondverhoging.

In geen geval mogen de bomen, zonder schriftelijke toestemming van de NMBS, op minder dan 6 meter van de vrije rand van de spoorweg worden geplant.

Door vrije rand is te verstaan de bovenrand der ingraving, de onderrand der grondverhoging of een lijn, getrokken op 1m50 der buitenspoorstaaf, wanneer de spoorweg gelijk ligt met de omliggende gronden en in de stations op 1m50 van de buitenspoorstaaf van de laatste baan bereden door de treinen of locomotieven."

Figuur 82 | artikel 2 van de boomwet rond spoorwegen

Bij inrichting/aanleg van de groenzone kunnen tevens geen hoogstammige en diepwortelende bomen aangelegd worden boven de dubbele collector DN900 van Waterlink die de groenzone doorkruist.

6.10 Toelichting Overdruk - zone non-aedificandi (art. 10 in de voorschriften)

In het RUP Havanastraat wordt de mogelijkheid open gelaten om met een kleine overlap een beperkte strook openbare wegenis aan te leggen binnen de bouwvrije zone van 30 meter, mits de afwijking door de Administrateur Generaal gunstig wordt geadviseerd.

Veder wordt de zone ingericht volgens de voorschriften voor de zone voor groen, met uitzondering dat er buiten groenaanleg, de ondergrondse nutsleidingen en na gunstig advies een deel van de openbare wegenis binnen Pu3 en Pu4 geen andere constructies toegelaten zijn vanwege het Koninklijk Besluit betreffende de vrije stroken langs autosnelwegen (datum 04/06/1958).

6.11 Toelichting lijn symbolisch – langzaamverkeersroute (art. 11 in de voorschriften)

Een fietsostrade is een bovenlokale fietsroute waarmee je snel, comfortabel en veilig je bestemming bereikt. De fietsostrades liggen langs rechtlijnige infrastructuren zoals spoor- wegen en kanalen. De lokale fietspaden die de fietsostrade kruisen brengen je naar je eindbestemming. De fietsostrade Antwerpen-Essen brengt je in één rechte lijn van het noorden van de provincie naar de stad Antwerpen. De fietsroute loopt langs de spoorweg (lijn 12) van Antwerpen door Ekeren, Kapellen en Kalmthout naar het station van Essen. Ze is al voor 84% befietsbaar.

Figuur 83 | fietsostrade Antwerpe-Essen, copyright Provincie Antwerpen

Hoewel het fragment fietsostrade doorheen de Havanasite wordt geclassificeerd onder ‘befietsbaar’, is dit deel alles behalve aantrekkelijk en duidelijk. De herkenbare ‘rode loper’ maakt ter hoogte van de Argentiniëlaan op de site plaatse voor een gewone gemeenteweg die kronkelt en uitsplitst waardoor je als fietser in verwarring wordt gebracht. De huidige ligging van het station Noorderdokken en de parking maken het onmogelijk om een recht traject langs het spoor uit te zetten.

Het is wenselijk om het herkenbare rode fietspad door te trekken over de site tot aan de Havanastraat, onder de Burgemeester Jozef Masurebrug door tot in de wijk Luchtbal.

Pijl ‘lr1’, langzaam verkeersroute 1

In het beste geval volgt het fietspad kaarsrecht de spoorlijn zoals het noordelijk gelegen traject (zie referentieplan open ruimte). Hiervoor dient de fietsenstalling van het station Noorderdokken verplaatst. Indien renovatie- of aanpassingswerken voor dit gebouw zich opdringen is het wenselijk enige afstand te nemen van de spoorlijn en de fietsostrade loodrecht verder te trekken langs de spoorlijn.

Omdat de fietsostrade een bovenlokale fietsroute is waarlangs vele mensen hun bestemming snel en veilig kunnen bereiken per fiets, is het van belang dat deze route aantakt op het geplande multimodale knooppunt in de onthaalzone op de Havanasite.

Pijl ‘lr2’, langzaam verkeersroute 2

Bij inrichting van de groenzone moet zeker een link worden gelegd tussen de fietsostrade Antwerpen-Essen en het openbaarvervoersknooppunt Mensen uit Ekeren, Kalmthout en Kapellen kunnen zo overstappen op tram of bus richting centrum.

De centrale as (zone Pu2) raakt de onthaalzone van Havana en wordt ingericht in functie van de zachte weggebruiker. Deze as moet volgens pijl lr2 doorheen de groenzone gelinkt worden aan de fietsostrade.

Figuur 84 | 3D zichten van het referentieplan open ruimte met links achteraan de kazerne en rechts achteraan de grootschalige detailhandel