Voorafgaand

1 Leeswijzer

Bijlage III bestaat uit een toelichtingsnota. Hieronder volgt de inleiding bij de toelichtingsnota: hierin is de opbouw en de samenstelling van het GRUP Oosterweelverbinding weergegeven met een opsomming van de wettelijke inhoud volgens het decreet houdende de ruimtelijke ordening. Eveneens is een opsomming gegeven van de bijlagen die bij het GRUP Oosterweelverbinding thuishoren.

In de inleiding is eveneens de aanleiding en het doel van het GRUP Oosterweelverbinding kort uiteengezet.

De toelichtingsnota is opgesplitst in een tekstgedeelte en een kaartenbundel.

Het tekstgedeelte van deze toelichtingsnota bestaat uit 7 grote onderdelen:

• de planningscontext (hoofdstuk 1, 2, 3 en 4),

• de analyse van de bestaande feitelijke en juridische context (hoofdstuk 5);

• het overzicht van de relevante elementen uit de verschillende studies die bepalend zijn voor de keuze van het tracé (hoofdstuk 6, 7, 8, 9, 10 en 11)

• de verantwoording bij de keuze van het tracé (hoofdstuk 12);

• de visie, doelstellingen en ruimtelijke concepten bij de aanleg van de Oosteweelverbinding en de gehanteerde uitgangsprincipes en de ontwerpvisies (hoofdstuk 13, 14, 15, 16, 17, 18 en 19),

• de motivatie van de grenzen van het GRUP (hoofdstuk 20),

• de ruimtebalans en de tabel met de stedenbouwkundige voorschriften (hoofdstuk 21 en 22).

De verklarende woordenlijst in bijlage geeft een beschrijving van de gebruikte terminologie en afkortingen.

De kaartenbundel bevat alle relevante beeldmateriaal ter verduidelijking bij de teksten.

De planningscontext geeft een overzicht van de belangrijkste relevante plandocumenten voor het studiegebied. Per plandocument wordt dezelfde methodiek gehanteerd:

• in een eerste kader wordt de status, de opdrachtgever en de auteur van het document weergegeven;

• hierna worden de relevante elementen opgesomd, waarbij de bindende bepalingen worden onderscheiden van de richtinggevende;

• in een tweede kader worden de relevante elementen van het plandocument al dan niet nogmaals samengevat. Als laatste wordt een conclusie weergegeven. In deze conclusie wordt in voorkomend geval de impact op het GRUP aangegeven.

De planningscontext wordt in kaart gebracht op 2 schaalniveau’s: de planningscontext op macroniveau en de planningscontext op mesoniveau. Bij de planningscontext op macroniveau zijn de bindende bepalingen uit de verschillende plannen op Vlaams en provinciaal niveau op kaart weergegeven. Bij de kaart op mesoniveau zijn zowel de bindende als de richtinggevende bepalingen uit de verschillende plannen op een lager planniveau weergegeven.

Als slot wordt het Masterplan nader toegelicht, waarbinnen de Oosterweelverbinding wordt gekaderd.

De bestaande feitelijke en juridische toestand van het gebied waarbinnen de Oosterweelverbinding wordt gepland, wordt besproken en grafisch weergegeven.

Hierna volgt een samenvatting van de conclusies van de verschillende onderzoeksdocumenten (planMER, RVR, MKBA, SIA). Uit deze onderzoeken wordt de keuze van het tracé bepaald, worden de gevolgen van deze keuze besproken en mogelijke milderende maatregelen aangegeven.

Na de keuze van het tracé worden de visie, doelstellingen en ruimtelijke concepten, evenals de uitgangsprincipes en ontwerpvisies besproken. Deze zijn geïlllustreerd met concepttekeningen. Tenslotte volgt een motivatie voor de grenzen van het GRUP.

De ruimtebalans is een weergave van de gewestplanbestemmingen die worden gewijzigd op het moment dat het GRUP Oosterweelverbinding van kracht is. Per gewestplanbestemming wordt de oppervlakte die wordt omgezet in een nieuwe bestemming aangegeven.

De stedenbouwkundige voorschriften worden weergegeven in tabelvorm. In de linkerkolom worden de eisen gesteld aan inhoudelijke elementen beschreven. Dit zijn elementen die niet verordenend zijn, maar een inhoudelijke verduidelijking geven bij wat uiteindelijk als verordend stedenbouwkundig voorschrift zal worden opgenomen in bijlage II. De middelste tabel geeft integraal de verordenende stedenbouwkundige voorschriften weer. De laatste kolom is een opsomming van de op te heffen voorschriften die momenteel van kracht zijn volgens het geldende gewestplan of bijzondere plannen van aanleg.

2 Samenstelling van het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan

Voorliggend document is een gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan in de zin van het decreet houdende de organisatie van de ruimtelijke ordening van 18 mei 1999.

Een ruimtelijk uitvoeringsplan bevat:

• een grafisch plan dat aangeeft voor welk gebied of welke gebieden het plan van toepassing is; (Bijlage Ia en Ib_1, Ib_2);

• de bijhorende stedenbouwkundige voorschriften inzake de bestemming, de inrichtingen en/of het beheer (Bijlage II);

• een weergave van de feitelijke en juridische toestand (Bijlage IIa en IIb);

• de relatie met het ruimtelijk structuurplan waarvan het een uitvoering is ”Het gewestelijk RUP Oosterweelverbinding is een uitvoering van de bindende bepalingen van het RSV. Het Vlaams Gewest duidt de wegvakken voor de noordelijke sluiting van de ring (R1) aan in de gewestplannen of in gewestelijke ruimtelijke uitvoeringsplannen. Voor de nieuw aan te leggen wegvakken worden door het Vlaams Gewest in de gewestplannen of in gewestelijke ruimtelijke uitvoeringsplannen terreinen gereserveerd.” (Bijlage IIIa);

• een opgave van de voorschriften die strijdig zijn met het ruimtelijk uitvoeringsplan en opgeheven worden (Bijlage IIIa);

• een plan-MER (plan milieueffectrapport - Bijlage IV) 1 inclusief de passende beoordeling en de watertoets;

• een RVR (ruimtelijk veiligheidsrapport - Bijlage V) 2;

Het grafisch plan (Bijlage Ia en Ib) en de erbij horende stedenbouwkundige voorschriften (Bijlage II) hebben verordenende kracht.

De teksten en kaarten van de toelichtingsnota (Bijlage IIIa en IIIb), de plan-MER (Bijlage IV), het RVR (Bijlage V), hebben als dusdanig geen verordenende kracht, maar behouden hun waarde als inhoudelijk onderdeel van het geheel van het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan.

Volgende documenten worden eveneens als bijlage toegevoegd ter verduidelijking en in functie van de leesbaarheid van het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan Oosterweelverbinding:

• Beslissing Cel MER (Bijlage VI);

• Beslissing Cel VR (Bijlage VII);

• Sociale Impact Analyse (Bijlage VIII);

• Maatschappelijke Kosten Baten Analyse (Bijlage IX);

• Aanvullende stukken m.b.t. het aspect mobiliteit (Bijlage X);

• Aanvullende stukken m.b.t. het aspect natuur (Bijlage XI);

• Aanvullende stukken m.b.t. het aspect water (Bijlage XII);

• Beschrijving van het tracé (Bijlage XIII);

• Overzicht overige overlegmomenten voorontwerp GRUP (Bijlage XIV).

3 Aanleiding en doel van de opmaak van het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan

Antwerpen beschikt over een zeer uitgebreid wegennet en ligt op het kruispunt van verschillende belangrijke internationale wegen (E17, E19, E34-N49, A12). Al deze wegen worden verbonden door de kleine ring rond Antwerpen (R1).

Het autoverkeer op de ring rond Antwerpen ondervindt meer en meer problemen als gevolg van verkeersopstoppingen en files – zogenaamde congestie – door structurele knelpunten, ongevallen, wegenwerken en incidenten.

De congestie heeft zware gevolgen voor de bereikbaarheid van de Antwerpse agglomeratie en vooral voor de haven en de industrie rond de haven.

De R1 lijdt aan oververzadiging. Bij ongevallen of werken zijn geen haalbare alternatieven beschikbaar.

Om een antwoord te bieden op deze problemen, werd in 1997 het Masterplan Antwerpen3 opgesteld waarbij na onderzoek en afweging een reeks projecten zijn aangereikt die beschouwd kunnen worden als de “prioriteit der prioriteiten”.

Het gaat hierbij o.m. om de sluiting van de kleine ring (de Oosterweelverbinding), de optimalisatie van de Singel, de herinrichting van een aantal gewestwegen, een aantal stedelijke openbaar vervoersprojecten (tram) en enkele optimalisatieprojecten voor het waterwegentransport.

Wat houdt dit RUP in

Het gewestelijk RUP ‘Oosterweelverbinding’ is een belangrijke stap in de uitvoering van het Masterplan Antwerpen. Het omvat het sluiten van de kleine ring R1 aan de noordzijde van de stad Antwerpen ter hoogte van Oosterweel.

Waarom een RUP

Om de realisatie van de Oosterweelverbinding mogelijk te maken, dienen de bestemmingen volgens het geldende gewestplan gewijzigd te worden. Dit gebeurt door de opmaak van een gewestelijk RUP.

Het RUP is een uitvoering van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen

In het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) wordt een optimalisering van het wegennet vooropgesteld. Deze optimalisering houdt een categorisering van het wegennet (bestaande en nog te realiseren wegen) in, waarbij onderscheid gemaakt wordt tussen hoofdwegen, primaire wegen, secundaire wegen en lokale wegen.

In de bindende bepalingen van het RSV wordt de “noordelijke sluiting Ring (R1): te ontwerpen” geselecteerd als primaire weg categorie I4. Tevens wordt gesteld dat de primaire wegen categorie I als hoofdfunctie verbinden op Vlaams niveau en aanvullende functie verzamelen op Vlaams niveau, en dat het Vlaams Gewest deze wegvakken aanduidt in de gewestplannen of in gewestelijke ruimtelijke uitvoeringsplannen.

Voor de nieuw aan te leggen wegvakken worden door het Vlaams Gewest in de gewestplannen of in gewestelijke ruimtelijke uitvoeringsplannen terreinen gereserveerd.

De Oosterweelverbinding vervolledigt de R1 tot een volwaardige stedelijke ringweg, samen met de optie om het ‘stedelijk verkeer’ op de rest van de R1 te scheiden van het ‘doorgaand verkeer’. Door het concept van de gesloten ringweg wordt aan het inkomend verkeer van op de radiale hoofdwegen en het lagere wegennet de keuze geboden om ofwel in wijzerzin of in tegenwijzerzin de ringweg te gebruiken, teneinde Oosterweelverbinding is dan ook een verbindingsfunctie op Vlaams niveau.

Waarover gaat dit RUP

Het RUP is beperkt tot de herbestemmingen voor de realisatie van de Oosterweelverbinding. Het RUP omvat daarom in hoofdlijnen 3 inhoudelijke componenten, die in bestemmingen en bijhorende verordenende voorschriften zijn gevat:

• De ruimte voor de realisatie van de infrastructuur voor de Oosterweelverbinding: dit omvat de nieuwe wegenis en kunstwerken (bruggen, viaduct, tunnel), de aanpassingen aan de bestaande (kruisende) wegenis.
  Eveneens wordt voorzien in de opheffing van de volgens het gewestplan ingetekende hoofdwegen die niet meer geselecteerd zijn als gevolg van de realisatie van de Oosterweelverbinding. Tegelijkertijd worden de in het verleden in het gewestplan vastgelegde reservatiezones opgeheven die niet meer nodig zijn als gevolg van de keuze van het tracé voor de Oosterweelverbinding. Op die manier worden geplande ontwikkelingen althans niet meer juridisch gehinderd door de opgelegde beperkingen van het bijhorende voorschrift.

• De ruimte om de werken aan deze infrastructuur te kunnen uitvoeren: het gaat zowel om de werfzones voor de bereikbaarheid van de te realiseren infrastuctuur als de werfzones voor de uitrusting en inrichting van de werf. Ook zijn werfzones afgebakend voor de stockage van grondstoffen en tijdelijke berging van grondoverschotten (bv. voor de realisatie van de tunnel). Deze zones zijn ‘tijdelijk’. Hieronder wordt verstaan dat na de realisatie van de wegeninfrastructuur en ongelijkvloerse wegeninfrastructuur de huidige bestemming terug van toepassing is en de nodige werken zullen worden uitgevoerd zodat de bestemming terug kan uitgeoefend worden.

• De ruimte om het natuurlijk functioneren te vrijwaren voor, tijdens en na de aanleg van de Oosterweelverbinding, overeenkomstig de Europese richtlijnen daaromtrent. Tegelijkertijd worden maatregelen opgelegd en vastgelegd in bestemmingen om de tijdelijke impact op de aanwezige natuurwaarden te milderen.

Het plangebied is strikt beperkt tot de hiertoe benodigde zones.

Er is voor gezorgd dat binnen deze zones ook bijkomende maatregelen vergund kunnen worden om de impact van de Oosterweelverbinding voor, tijdens en na de werken te milderen, bv. wat betreft waterbeheersing, lokale wegenis en fiets/wandelpaden, recreatief medegebruik, natuurverbindingen,... Ook zijn ruime afstanden bewaard t.o.v. hindergevoelige functies zoals wonen en gemeenschapsvoorzieningen.

Ook het recreatief gebruik van de omgeving wordt zoveel mogelijk gevrijwaard en waar nodig verplaatst tijdens en na de werken.

Andere elementen – zoals nieuwe stedelijke ontwikkelingen, bijkomende natuur- of landbouwzones, ... - zijn niet meegenomen in dit RUP. Deze maken immers het onderwerp uit van andere planningsprocessen en kunnen via afzonderlijke plannen of maatregelen gerealiseerd worden. Dit betekent evenwel niet dat er geen rekening is gehouden met andere plannen en plannningsprocessen (zie verder).

Hoe past dit RUP in andere planningsprocessen

Er is rekening gehouden met specifieke visies uit andere planningsprocessen ⁵.

Een aantal van deze planningsprocessen zijn nog volop aan de gang. Op basis van een weloverwogen en duidelijk vastgelegde overlegstructuur is op geregelde tijdstippen een terugkoppeling gebeurd met de actoren en de verschillende beleidsniveau’s.

Hieruit zijn een aantal randvoorwaarden meegegeven waarvan een aantal zijn verankerd in het RUP. Voor de vertaling van een aantal andere randvoorwaarden is het RUP niet het juiste instrument en zal in een verder traject worden bepaald welke stappen nog ondernomen moeten worden en met welke instrumenten deze moeten gerealiseerd worden (bv. door op te nemen in het bestek, door de opmaak van een inrichtingsstudie, door het uitstippelen van actieplannen, door bijzondere voorwaarden op te nemen in de stedenbouwkundige vergunning, door de opmaak van uitvoeringsplannen of BPA’s, e.a.)

Waar situeert dit RUP zich binnen het traject van de realisatie van de Oosterweelverbinding en wat is de relatie met de planMER

Alle projecten van het Masterplan Antwerpen en dus ook de Oosterweelverbinding werden in de plan- MER ⁶ onderzocht op hun gevolgen voor mens en milieu.

Binnen het onderzoek in het kader van de plan-MER zijn 7 varianten voor Linkeroever (LO) en 2 varianten voor Rechteroever (RO) onderzocht ⁷.

Uit de conclusies van de plan-MER blijkt dat er geen significante impact is op Blokkersdijk (vogelrichtlijngebied) en de impact op de slikken en schorren langs de Schelde (habitatrichtlijngebied) slechts tijdelijk en niet significant is.

Dit neemt niet weg dat voor de inpassing van de wegeninfrastuctuur een aantal maatregelen zijn opgenomen die maken dat de impact, hoewel niet significant, toch gemilderd wordt.

Daarom zijn in de planMER per onderzochte discipline een aantal mitigerende (milderende) maatregelen opgesomd. Hoe deze maatregelen doorwerken in het GRUP is samengevat in hoofdstuk 15.

De planMER voor het Masterplan kan eveneens worden gebruikt als planMER voor de Oosterweelverbinding.

Op basis van de conclusies van de plan-MER en de parallelle onderzoeken ⁸, de Sociale Impactanalyse (SIA) en de Maatschappelijke kostenbatenanalyse (MKBA) heeft de Vlaamse Regering op 10 juni 2005 gekozen voor de volledige uitvoering van het Masterplan Antwerpen, met tolheffing op de Oosterweelverbinding. Op basis van deze strategische keuze is dit GRUP opgemaakt waarin de definitieve tracékeuze wordt verankerd.

Eveneens is er de decretale verplichting tot opmaak van een Ruimtelijk Veiligheidsrapport (RVR), een watertoets en een passende beoordeling.

De onteigeningen zullen gebeuren overeenkomstig de procedure van de wet van 26 juli 1962 betreffende de rechtspleging bij hoogdringende omstandigheden inzake onteigening ten algemene nutte.

Finaal is er de stedenbouwkundige vergunning die moet worden afgeleverd voor de realisatie van de Oosterweelverbinding. De realisatie van de Oosterweelverbinding is een MER-plichtig project. In de project-MER zullen de voorgestelde milderende maatregelen uit de plan-MER verder worden uitgewerkt op een zodanig detailniveau dat hieruit concrete en ruimtelijk te vertalen ingrepen die kunnen worden afgetoetst op het niveau van de aanvraag tot stedenbouwkundige vergunning.

Naast de opmaak van het RUP Oosterweelverbinding zijn er een aantal parallelle processen opgestart die interfereren met het RUP.

Zo zijn er de inrichtingsstudies die reeds zijn opgestart voor Middenvijver, Burchtse Weel en St.-Annabos.

Deze 3 gebieden spelen een cruciale rol in het project Oosterweelverbinding, zowel voor, tijdens als na de infrastructuurwerken.

4 Beknopt overzicht van de belangrijkste ingrepen als gevolg van de aanleg van de Oosterweelverbinding

Het grafisch verordenend plan bestaat uit 1 plan met schaal 1/7500. 3 aspecten worden belicht bij dit overzicht van de belangrijkste ingrepen: realisatie van infrastructuur, ingrepen op vlak van natuur, waterlopensysteem, landschappelijke inpassing en recreatie en ingrepen op vlak van fiets- en wandelpaden.

Welke infrastructuur wordt gerealiseerd?

Linkeroever

E17/E34/Oosterweel/R1 in alle richtingen. Richting rechteroever wordt een tunnel gerealiseerd met bijhorende infrastructuur (bediening, veiligheid,…).

Ter hoogte van de Canadastraat wordt een compact en volwaardig aansluitingscomplex aangelegd. Er wordt een aansluiting voorzien op de parallelweg. Op deze manier worden Zwijndrecht en Linkeroever ontsloten. De huidige aansluitingscomplexen nr. 8 (verbinding van de Waaslandhaven met de E34 in oostelijke richting), nr. 7 (Zwijndrecht richting Zelzate) en nr. 17 (Zwijndrecht richting Zelzate) zullen vervangen worden door dit ansluitingscomplex.

De aansluiting van de parallelweg op de E17 wordt in twee richtingen gesplitst. Richting Kennedytunnel wordt een aansluiting voorzien in knoop E17. De aansluiting richting Gent wordt voorzien aan de Pastoon Coplaan. Het huidige op- en afrittencomplex wordt dus aangepast. Tussen de Pastoor Coplaan en de Krijgsbaan wordt de E17 geherprofileerd (aanbrengen nieuwe toplaag en markeringen, plaatsen geluidsschermen en aanleggen rioleringen i.f.v. scheiden en lozen van vervuild oppervlaktewater afkomstig van het wegdek).

Rechteroever

De Oosterweelverbinding bestaat hier uit een tunnel en een viaduct. Het viaduct sluit aan op het bestaande viaduct van Merksem (R1 - E19/A12).

Ter hoogte van de tunneltoerit wordt een volledig aansluitingscomplex Oosterweel voorzien. Dit is een nieuwe aansluiting tussen het bestaand lokaal wegennet en het hoofdwegennet. De haven van Antwerpen wordt via dit nieuwe aansluitingscomplex ontsloten.

Het aansluitingscomplex Groenendaallaan voorziet in een aansluiting op de stedelijke ringweg. Het aansluitingscomplex Schijnpoort wordt op termijn vervolledigd zodat in noordelijke en zuidelijke richting een aansluiting van het lokaal wegennet op de stedelijke ringweg en omgekeerd mogelijk wordt.

Welke ingrepen worden voorzien op vlak van natuur, waterlopensysteem, landschappelijke inpassing en recreatie?

Volgende ecologische verbindingen worden gerealiseerd: Laarbeek – Palingbeek, Laarbeek – Burchtse Weel en Donkerbeek - Palingbeek worden ecologische verbindingen gerealiseerd. Het waterlopensysteem wordt uitgebouwd en er zullen werken worden uitgevoerd in functie van de waterbeheersing.

De Charles De Costerlaan wordt afgebouwd. De weg zal enkel voorzien worden voor langzaam verkeer en gebruikt worden als interventieweg.

Middenvijver wordt opgenomen in functie van de aanleg van een nieuwe waterplas om mogelijke tijdelijke impact op Blokkersdijk gedurende de werken te milderen. Burchtse Weel wordt opgenomen in functie van de uitbouw tot een gecontroleerd gereduceerd getijdengebied. Sint-Annabos wordt uitgebouwd tot volwaardige recreatieve groenpool na tijdelijk gebruik als stockageplaats.

Welke ingrepen worden voorzien op vlak van fiets en wandelpaden?

Er worden een aantal langzaamverkeerroutes (functionele en recreatieve) voorzien. Bestaande verbindingen worden hersteld en geoptimaliseerd en missing links worden, waar mogelijk, gerealiseerd.

1 Planningscontext op Vlaams niveau

Kaart 5a: Overzicht planningscontext op macroniveau

1.1 Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen

De bindende bepalingen

Stedelijke gebieden

Antwerpen wordt geselecteerd als grootstedelijk gebied. Stedelijke gebieden kunnen één of meer gemeenten of delen ervan bevatten. De naamgeving verwijst naar de centrale gemeente binnen het stedelijk gebied. De grootstedelijke gebieden worden door het Vlaams Gewest in samenspraak met de betrokken bestuursniveaus in de gewestplannen of in gewestelijke ruimtelijke uitvoeringsplannen afgebakend.

Antwerpen maakt deel uit van het stedelijk netwerk op internationaal niveau: de Vlaamse Ruit9.

Gebieden voor economische activiteiten

Alle geselecteerde stedelijke gebieden (o.a. grootstedelijke gebieden) zijn economische knooppunten.

Wegeninfrastructuur

Categorisering van de wegen naar functie: bestaande en nieuwe wegen worden onderverdeeld naar functie in 5 categorieën.

Hoofdwegen met hoofdfunctie verbinden op internationaal niveau en aanvullende functie verbinden op Vlaams niveau.

Het wegvak R1 van A1 (Ekeren) tot A14/E17 (Linkeroever), het wegvak R2 van N49/A11 (Beveren) tot A12 (Stabroek), het wegvak A11/N49 van A18 (Westkappelle) tot A14 (Linkeroever) en het wegvak A14 van R1 (Antwerpen-LO) naar Rijsel worden als hoofdweg geselecteerd.

Primaire wegen categorie I met hoofdfunctie verbinden op Vlaams niveau en aanvullende functie verzamelen op Vlaams niveau.

De wegvakken van de noordelijke sluiting van de Ring (R1) van de A11/N49 tot de R1 worden als primaire weg categorie I geselecteerd.

SAMENVATTING
: Antwerpen wordt in het RSV bindend geselecteerd als grootstedelijk gebied. De noordelijke sluiting van de ring (R1) van de A11/N49 tot de R1 wordt bindend gecategoriseerd als primaire weg I. Antwerpen maakt deel uit van de Vlaamse Ruit. Een belangrijke doelstelling voor de Vlaamse Ruit is het veiligstellen van haar internationale positie inzake bereikbaarheid. Deze bereikbaarheid heeft immers een belangrijke impact op de economische ontwikkeling. Dit is mogelijk door het optimaliseren van de grotendeels bestaande infrastructuur. In de grootstedelijke gebieden moeten vervoerssystemen met een hoge capaciteit worden uitgebouwd. De noordelijke sluiting van de ring (R1) past binnen deze doelstellingen. De weg zal als primaire weg categorie I het hoofdwegennet complementeren.

CONCLUSIE
Het gewestelijk RUP Oosterweelverbinding is een uitvoering van de bindende bepalingen van het RSV. Het Vlaams Gewest duidt de wegvakken voor de noordelijke sluiting van de ring (R1) aan in de gewestplannen of in gewestelijke ruimtelijke uitvoeringsplannen. Voor de nieuw aan te leggen wegvakken worden door het Vlaams Gewest in de gewestplannen of in gewestelijke ruimtelijke uitvoeringsplannen terreinen gereserveerd.

Richtinggevende bepalingen in het RSV m.b.t. wegennfrastructuur

“Primaire wegen hebben én een verbindingsfunctie op Vlaams niveau én een verzamelfunctie op Vlaams niveau. Afhankelijk van welke van beide functies primeert, wordt onderscheid gemaakt tussen de primaire wegen eerste categorie (primaire wegen I) en de primaire wegen tweede categorie (primaire wegen II).

Primaire wegen I zijn wegen die noodzakelijk zijn om het net van hoofdwegen te complementeren, maar die geen functie hebben als doorgaande, internationale verbinding. De primaire wegen eerste categorie vormen schakels tussen hoofdwegen daar waar de omrijfactor voor “drukke” vervoersrelaties van gewestelijk belang te groot wordt. In bepaalde gevallen is de maaswijdte in het hoofdwegennet dermate groot of is de omvang van de vervoersstromen van die aard dat er een behoefte aan een tussenschakel bestaat. Deze primaire wegen I mogen het doorgaand, internationaal verkeer van het hoofdwegennet niet aantrekken en mogen aldus de functie van de hoofdwegen niet overnemen.”

Dit in tegenstelling tot de hoofdwegen die “verzorgen de verbindingsfunctie (met rechtstreekse aansluiting) voor de grootstedelijke- en regionaalstedelijke gebieden met elkaar, met het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en met de groot- en regionaalstedelijke gebieden in Wallonië en Frankrijk (Rijsel/Parijs en Metz/Nancy), Groot-Brittannië (via de Chunnel en de ferryverbindingen), Nederland (Randstad, Brabantse stedenrij, Maastricht) en Duitsland (Ruhrgebied). Tevens verzorgen de hoofdwegen de verbindingsfunctie (met rechtstreekse aansluiting) voor de zeehavens en de internationale luchthaven Zaventem met elkaar en met het achterland van de zeehavens.”

Overeenkomstig de verklarende woordenlijst in het RSV is het hoofdwegennet “het wegennet waar de nadruk eenzijdig op de (inter)nationale verbindingsfunctie ligt.”

“ De volgende principes staan bij de inrichting van de primaire wegen I voorop.

• De uitvoeringsvorm van de primaire wegen I is in principe die van een autoweg of een stedelijke autosnelweg.

• De ontwerp-snelheid is 100 km of lager (kleinere bochtstralen, steilere hellingen).

• De afstand tussen aansluitingen kan beperkt worden tot 3 tot 5 km.

• De filekans is kleiner dan 5%.

• De afstand tussen aansluitingen is kleiner dan bij hoofdwegen.

• Enkel gemotoriseerde weggebruikers zijn op primaire wegen toegelaten.

• Verkeer wordt gereguleerd op de kruispunten, deze zijn ongelijkvloers of met verkeerslichtenregeling uitgevoerd; eventueel rotonde of voorrangswegregeling.

• Er wordt geen rechtstreekse toegang tot particulier terrein voorzien.”

Toetsing van het RUP Oosterweel aan de richtinggevende bepalingen

De Oosterweelverbinding complementeert het hoofdwegennet (huidig systeem van radiale hoofdwegen aansluitend op de R1).

Immers de omvang van de vervoersstromen op de R1 is van die aard, dat dit leidt tot een verminderde bereikbaarheid van haven en stad, met een verminderde leefbaarheid en toenemende deconcentratie van stedelijke functies als gevolgen. Door het concept van de gesloten ringweg wordt aan het inkomend verkeer van op de radiale hoofdwegen en het lagere wegennet de keuze geboden om ofwel in wijzerzin of in tegenwijzerzin de ringweg te gebruiken, teneinde het (groot)stedelijk gebied optimaal met haar ommeland te verbinden. Bovendien kan de Oosterweelverbinding een alternatief bieden voor de bereikbaarheid van het stedelijk gebied en het havengebied bij congestieproblemen op de R1 (bv. calamiteiten of werken), aangezien noch de Singel (R10) als primaire weg II met de vele kruispunten, noch de Liefkenshoektunnel als vrij veraf gelegen hoofdweg niet aan deze behoefte beantwoorden.

CONCLUSIE
De richtinggevende inrichtingsprincipes uit het RSV zijn toegepast op de Oosterweelverbinding.
Deze is geconcipieerd als stedelijke autosnelweg voor gemotoriseerd verkeer met een ontwerpsnelheid lager dan 100 km/h, ongelijkvloerse kruisingen en zonder rechtstreekserfontsluitingen

1.2 Gedeeltelijke herziening van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen BVR 12 december 2003

De bindende bepalingen

Bindende bepalingen in verband met de lijninfrastructuur: in dit deel van de bindende bepalingen is door de herziening niets gewijzigd.

CONCLUSIE
De gedeeltelijke herziening van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen heeft geen consequenties voor de opmaak van het GRUP Oosterweel.

1.3 Mobiliteitsplan Vlaanderen

De ring rond Antwerpen heeft te maken met veel vertraagd personen- en vrachtverkeer, wat belangrijke economische gevolgen heeft. Bereikbaarheid moet echter verzekerd worden in grootstedelijke gebieden zoals Antwerpen. Deze bereikbaarheid moet in eerste instantie gerealiseerd worden door het oplossen van de missing links op het hoofdwegennet en de primaire wegen categorie I. De aanleg van de Oosterweelverbinding biedt een oplossing voor een missing link op het hoofdwegennet. De weg is gecategoriseerd als primaire weg categorie I en is uit te voeren als een (stedelijke) autosnelweg.

Het beleid voor autosnelwegen is gericht op:

• verlagen van de maximum toegelaten snelheden op de ringstructuren, waar zich nu de meeste ongevallenconcentraties voordoen; voor 2010: dynamische regeling verkeerssnelheden + filedetectiesystemen; toeritdoseringen; te onderzoeken: beperking van afslagbewegingen voor vrachtvervoer = sluiten voor vrachtvervoer van een aantal toegangscomplexen;

• uitbreiding inhaalverbod voor vrachtwagens op 2 x 2-snelwegen tijdens de piekuren, eventueel aangevuld met automatische route-handhavingssystemen;

• beperken van het aantal toegangscomplexen op de tot snelweg om te vormen gewestwegen; Doorzicht-beperkingen (kijkfiles en secundaire ongevallen);

• uitbreiden van FAST (beperken secundaire ongevallen).

Daarnaast is op autosnelwegen ook een specifiek beleid ten aanzien van zogenaamde éénzijdige ongevallen gewenst. Dit betekent concreet veiliger midden- en zijbermen.

Gelet op de inherent hogere onveiligheid nabij op- en afritcomplexen (zowel op de snelweg zelf als op de toegangen) dient tenslotte aandacht te gaan naar:

• een kritische veiligheidsaudit van de huidige complexen;

• beveiligen van de toegangen tot de snelwegen met rotondes of verkeerslichten.

CONCLUSIE
De aanleg van de Oosterweelverbinding is een belangrijk project in het kader van het opheffen van de missing links in het hoofdwegennet .

1.4 Vlaams Totaalplan Fiets

Het Vlaams Totaalplan Fiets gaat uit van 2 hoofddoelstellingen: het bevorderen van het fietsgebruik en het vergroten van de verkeersveiligheid voor fietsers. De strategie die hierbij gehanteerd wordt is de gebiedsgerichte aanpak: investeringen ter bevordering van het fietsgebruik gebeuren vooral in stedelijke gebieden en hun toestroom en in landelijke kernen.

CONCLUSIE
De aanleg van de Oosterweelverbinding voorziet in de aanleg van een aantal ongelijkvloerse fietskruisingen, die de verkeersveiligheid voor de fietsers vergroten en indirect het fietsgebruik kunnen bevorderen.

1.5 Vlaams milieubeleidsplan 2003-2007 (MINA-plan 3)

Gebiedsgericht beleid

De stedelijke ruimte

• Het overleg rond stedelijk milieubeleid verhogen.

• Opmaken van een geïntegreerde beleidsvisie stedelijk milieubeleid.

• Uitbouwen van kennis omtrent stedelijk milieu.

• Concrete voorbeeldprojecten rond stedelijk milieubeleid opstarten.

Concentratiegebieden van economische activiteiten

• Onderzoek naar en promotie van duurzame bedrijventerreinen.

• Aandacht voor luchtkwaliteit in industriegebieden.

Milieubeleid in mobiliteitsaanpak

• Milieuvriendelijke ontwikkeling van voertuigen.

• Beïnvloeding van de vraag.

• Beperken verkeersvolume.

• Aanpassen transportmodi.

• CO2-arme brandstoffen.

• Promoten milieuvriendelijke rijstijl.

• Minimale versnippering door infrastructuur.

CONCLUSIE
De aspecten milieubeleid in de mobiliteitsaanpak komen als toetsingskader uitvoerig aan bod binnen de plan-MER die m.b.t. het Masterplan opgesteld werd.

1.6 Afbakening grootstedelijk gebied Antwerpen

In het afbakeningsproces wordt uitgegaan van de vele planningsprocessen die lopende zijn binnen het Antwerpse. Het afbakeningsproces zoekt een meerwaarde in deze planningsprocessen door het opmaken van een samenhangende visie voor het gehele grootstedelijk gebied. De opties die genomen werden met betrekking tot de Oosterweelverbinding zijn daardoor vertaald in het afbakeningsproces: bij de hypothese van wegenstructuur is de Oosterweelverbinding opgenomen, de afbakeningslijn volgt op linkeroever en rechteroever de contour van de nieuwe verbinding, de ruimtelijke opties voor St.- Annabos en Burchtseweel worden ondersteund.

CONCLUSIE
Binnen de afbakeningshypothese van het grootstedelijk gebied Antwerpen worden de voorstellen van het gewestelijk RUP Oosterweelverbinding ondersteund.

1.7 Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan afbakening van de zeehavengebieden 'Waaslandhaven fase 1 en omgeving'

Met dit gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan wordt de leefbaarheid van de bestaande dorpskernen veiliggesteld, de ontwikkeling van de Waaslandhaven bevorderd en de noodzakelijke natuurcompensaties gerealiseerd:

1. Om overlast van het havengebied voor de dorpskernen te vermijden, voorziet het ruimtelijk uitvoeringsplan in ruime buffers tussen de haven en haar omgeving. In deze buffers komt ruimte voor landbouw, recreatie en landschapszorg. Dat versterkt de leefbaarheid van bestaande activiteiten en de ontwikkeling van nieuwe voorzieningen in Kieldrecht, Verrebroek en Kallo. Tussen Kieldrecht en de haven wordt bv. een gebied dat oorspronkelijk vrijgehouden was voor havenuitbreiding nu bestemd als poldergebied; de leefbaarheid van Kallo en Kieldrecht wordt versterkt door een herschikking van de woon- en woonuitbreidingsgebieden. De bestaande open ruimte rond Kallo wordt definitief gevrijwaard en herbestemd ter versterking van de leefbaarheid van het dorp. In Verrebroek wordt meer ruimte gecreëerd voor buffering, natuur en hervestiging van lokale bedrijven.

2. Het ruimtelijk uitvoeringsplan actualiseert de contouren van het havengebied. Binnen deze contouren zal het Deurganckdok zich kunnen ontwikkelen tot een containerdok van wereldformaat. Ook een afwerking van het Verrebroekdok blijft mogelijk.

3. Polderdorpen zijn even onmisbaar voor hun bewoners als de dokken voor de haven. Maar dit gebied is ook onvervangbaar voor de vogels die er komen broeden of er neerstrijken tijdens hun lange trip van het hoge Noorden naar de evenaar. De slikken en schorren langs de Schelde en de natte gebieden in de omgeving hebben een unieke natuurwaarde. Het gebied is daarom Europees beschermd als Vogelrichtlijngebied en Habitatrichtlijngebied. De ontwikkeling van de Waaslandhaven zorgt echter voor een aanzienlijke verstoring van deze natuurwaarden. Daarom wordt voorzien in compensaties: natuurwaarden die op de ene plek verdwijnen moeten op een nabijgelegen plek gecompenseerd worden. De herbestemming en de inrichtingsmaatregelen die hiervoor nodig zijn, zijn ook neergeschreven in dit ruimtelijk uitvoeringsplan. Natuurcompensaties en verdere havenontwikkeling zijn immers onlosmakelijk met elkaar verbonden.

Dit uitvoeringsplan betreft fase 1 van de Waaslandhaven. Later volgt de definitieve noordelijke afbakening van het zeehavengebied. Het plangebied situeert zich in de gemeenten Beveren en Zwijndrecht. Van belang voor het uitvoeringsplan van de Oosterweelverbining is het verordenend grafisch plan 1D. Dit plan betreft de herbestemming van het bestaande industriegebied op het gewestplan naar zone voor zeehavenen watergebonden bedrijven. Dit gebied situeert zich ten noorden van de E34. Langsheen deze E34 wordt een gebouwenvrije strook van 100 meter op het grafisch plan voorzien. Deze gebouwenvrije strook wordt vrijgehouden van toekomstige bebouwing in functie van de naastliggende weg en aanhorigheden. In deze strook zijn alle werken, handelingen en constructies toegelaten voor weg-, spoor-, water-, nuts- en pijpleidinginfrastructuur.

CONCLUSIE
Het plangebied van OWV zal een deel van het plangebied met als bestemming zone voor zeehaven- en watergebonden bedrijven met overdruk gebouwenvrije strook van de Waaslandhaven bevatten. De bestemmingen in het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan van de Oosterweelverbinding betreffen een verdere detaillering van deze gebouwenvrije strook.

2 Masterplan Antwerpen

¹⁰

Het grootstedelijk gebied Antwerpen vormt een hoekpunt van de Vlaamse Ruit, een stedelijk netwerk van internationaal niveau. Het is een draaischijf voor (internationale) vervoersstromen in Europees en nationaal verband. Deze, door internationalisering en groei van de verplaatsingsbehoefte, toenemende stromen zijn van verschillend niveau, maar maken veelal gebruik van dezelfde infrastructuur. De infrastructuur is hiervoor evenwel niet altijd geschikt, wat leidt tot problemen van congestie, met name bij de grootstedelijke gebieden zoals Antwerpen. De bereikbaarheid en de interne doorstroming van personen en goederen zijn van cruciaal belang voor de slagkracht van de Vlaamse Ruit en de Vlaamse economie, en het grootstedelijk gebied Antwerpen als onderdeel ervan.

Antwerpen beschikt over een zeer uitgebreide vervoersinfrastructuur. Het ligt op het kruispunt van verschillende belangrijke E-wegen (E17, E19, E34-N49) en A-wegen (A12). Daarnaast werd er tussen de E34-N49 (Antwerpen – Zelzate – Knokke) en de A12 (Antwerpen – Bergen op Zoom) een deel van de R2 (grote ring rond Antwerpen) aangelegd: de Liefkenshoekverbinding met de gelijknamige toltunnel.

Daarenboven beschikt de agglomeratie over een uitgebreid net van N-wegen, die de historische verbinding vormen met de nabijgelegen steden. Al deze wegen sluiten aan op de Singel en de R11, die een belangrijke verdeelfunctie hebben op stedelijk niveau.

Sinds de 19de eeuw beschikt Antwerpen tevens over een uitgebreid spoorwegnet. Personentreinen maken vooral gebruik van het kopstation Antwerpen Centraal of van het Station Antwerpen-Berchem dat aansluiting geeft op het ringspoor dat parallel loopt aan de Singel en de R1. Momenteel wordt gewerkt aan een doorgaande noord-zuidverbinding onder het Centraal station, dit vooral ten behoeve van de HST.

Vrachttreinen voor de haven hebben maar één toegang (lijn 27A).

De Vlaamse Vervoersmaatschappij de Lijn beschikt over een uitgebreid net aan tram-, pré-metro- en buslijnen. Het tram- en premetronet beperkt zich tot de stad, de buslijnen betreffen zowel stads- als streeklijnen. Daarboven zijn er een aantal snelbussen uit regio’s met beperkte spoorontsluiting.

Antwerpen is verbonden met zijn randgemeenten door een uitgebreid fietspadennetwerk.

Als haven beschikt Antwerpen over een zeer sterk uitgebouwd waterwegennet. Naast de Schelde zijn vooral de Schelde-Rijnverbinding en het Albertkanaal van groot belang voor het vrachtvervoer.

Het verkeer ondervindt meer en meer problemen van congestie. De oorzaken hiervan zijn van incidentele of structurele aard. Voor 2002 werden de congestiekosten geraamd op € 144 miljoen. Bij ongewijzigd beleid zullen de congestiekosten in 2010 oplopen tot € 800 miljoen. De problemen van congestie hebben zware gevolgen voor de bereikbaarheid van de Antwerpse agglomeratie en vooral voor tijdstipgebonden leveringen en acties in de haven en de industrie rond de haven.

De verminderde bereikbaarheid van haven en stad leidt tot zware financiële verliezen voor de economie.

De zware congestie tast de aantrekkelijkheid van het stadscentrum aan, waardoor zich deconcentratie van de dienstverlenende sectoren voordoet. Dit fenomeen bevordert de stadsvlucht en bijkomende verkeersproblemen, met verminderde leefbaarheid tot gevolg.

Inzake goederenvervoer is in de Antwerpse agglomeratie het marktaandeel van de NMBS groot. Er is echter slechts één toegang tot de haven, de huidige lijn 27A. Deze spoorweg bevindt zich bovendien volledig in bebouwde zone en zit ver boven haar theoretische capaciteit.

Het autoverkeer op de ring rond Antwerpen ondervindt meer en meer problemen van congestie door structurele knelpunten, ongevallen, wegenwerken en incidenten.

Alternatieve wegen zoals de Singel (R10) en de Liefkenshoektunnel (R2) beantwoorden niet aan de vraag.

Op de Singel (R10) treedt er teveel tijdverlies op door de talrijke kruispunten. Door de te ver afgelegen ligging van de Liefkenshoektunnel heeft deze een te lage bezetting.

De ring (R1) lijdt aan oververzadiging. Door de aanwezigheid van lokale op- en afritten maakt ook het plaatselijk verkeer massaal gebruik van de ring. Bij calamiteiten of werken kunnen geen haalbare alternatieven benut worden.

De binnenvaart speelt een grote rol in het vervoer van goederen daar ons land beschikt over een vrij goed waterwegennet.

Problemen zijn er aan de Royerssluis, voor binnenvaart, en aan de Van Cauwelaertsluis, voor duwvaart.

De capaciteit op het Albertkanaal is beperkt door beperkte doorvaarhoogte en –breedte ter hoogte van de bestaande bruggen binnen de Antwerpse agglomeratie.

Nieuwe uitdagingen doen zich voor: het mobiliteitsbeleid kan niet meer los bekeken worden van een duurzame ontwikkeling.

De trends en ontwikkelingen bij een niet verdere uitvoering en ontwikkeling van de infrastructuur zijn o.a.:

• ondanks het feit dat er vanuit de economische hoek en de havenkringen wordt gedrukt op sterkere ontwikkeling van transport via pijplijn, spoor en waterweg blijft in eerste instantie de flexibiliteit, betrouwbaarheid en snelheid van het vervoer over de weg een belangrijke aantrekkende factor voor nieuwe economische en industriële ontwikkeling in een haven. Met de ontwikkelingen in de Antwerpse haven op Linkeroever wordt verwacht dat Scheldekruisend verkeer sterk zal toenemen.

• er wordt verwacht dat het personenvervoer per auto nog steeds het belangrijkste transportmiddel voor personen zal blijven, zelfs met sterke investeringen in het openbaar vervoer. Ook verhoging van brandstofprijzen heeft niet echt effect tenzij men de prijzen drastisch laat stijgen. De stijging van het personenverkeer per auto is te wijten aan de sterkere toename van de welvaart ten opzichte van de kosten van het transport.

• de verliesuren in files en de ongevallen nemen steeds toe. Incidentele files leveren in bepaalde gevallen enorme tijdsverliezen op. Op de Ring rond Antwerpen is dit probleem een ernstig knelpunt voor de economie.

• de zware congestie tast de aantrekkelijkheid van het stadscentrum aan, waardoor zich deconcentratie van de dienstverlenende sectoren voordoet. Dit fenomeen bevordert de stadsvlucht en bijkomende verkeersproblemen, met verminderde leefbaarheid tot gevolg.

Om een antwoord te bieden op deze uitdagingen, werd in 1997 het Masterplan Antwerpen opgesteld waarbij op basis van verkeersmodellen een multimodale afweging gemaakt werd van verschillende voorgestelde maatregelen om de mobiliteitsproblematiek optimaal op te lossen. Deze afweging resulteerde in een reeks projecten die beschouwd kunnen worden als de “prioriteit der prioriteiten”. Dit Masterplan voor de mobiliteit te Antwerpen voorziet in een globale aanpak van de mobiliteitsproblematiek met het oog op het bevorderen van de binnenvaart, het openbaar vervoer en het goederenvervoer per spoor.

De hoofddoelstellingen van het Masterplan komen grosso modo overeen met de pijlers voor een duurzame ontwikkeling van mobiliteit, meer bepaald de ecologische, economische en sociale pijler, zoals ook opgenomen in het ‘Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen’.

• • Mobiliteit: ‘Verbeteren van de mobiliteit op duurzame wijze’.

  • Milieu: ‘Minimaliseren van de effecten op mens en natuur’. De doelstelling hierbij is dat de projecten de natuur en leefomgeving niet mogen schaden, liefst vrijwaren en bij voorkeur zelfs verbeteren.

  • Ruimte: ‘Verbeteren van de ruimtelijke structuur en de stedenbouw’.

Aan het Masterplan zijn talrijke onderzoeken voorafgegaan om na te gaan welke infrastructuurwerken de beste oplossing zouden kunnen bieden voor de verkeersproblemen in en rond Antwerpen. Een lijst van prioritaire projecten werd bekomen na het doorrekenen van de voorgestelde projecten in een verkeerskundig multimodaal model voor Antwerpen (MMA-1). Uit de resultaten van de modelmatige

doorrekening en het verdere ontwikkelingsproces, resulteerde het ‘Masterplan Antwerpen – prioriteit der prioriteiten’. Het plan omvat een reeks projecten, o.m. de sluiting van de kleine Ring (de Oosterweelverbinding), de optimalisatie van de Singel, de herinrichting van een aantal gewestwegen, een aantal stedelijke openbaar vervoersprojecten (tram) en enkele optimalisatieprojecten voor het waterwegentransport.

Het Masterplan Antwerpen is opgemaakt door de Administratie Wegen en Verkeer in overleg met de andere vervoersaanbieders: NMBS, De Lijn, Administratie Waterwegen en Zeewezen, de Stad en het Havenbestuur.

Op 15 december 2000 keurde de Vlaamse regering het Masterplan Antwerpen goed. De uitvoering van het plan moet in 2010 voltooid zijn en de kostprijs wordt geraamd op € 2,2 miljard. De spoorwegprojecten zijn een federale bevoegdheid en maken geen deel uit van de beslissing van de Vlaamse regering. Gezien de korte termijn waarbinnen het plan dient uitgevoerd te worden, werd de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel (BAM) opgericht, die alle projecten zal aansturen en beheren. De totale kostprijs past niet binnen de begroting van de Vlaamse overheid. Alternatieve financiering, zoals tolheffing of PPS, zal noodzakelijk zijn.

2.1 Haalbaarheidsstudie sluiten van de ring R1

In het Masterplan Antwerpen werd aangetoond dat het sluiten van de ring R1 één van de prioriteiten is om de mobiliteit in en om Antwerpen op duurzame wijze veilig te stellen. In 1999 heeft de Afdeling Wegen en Verkeer Antwerpen de opdracht gegeven om 7 varianten voor het sluiten van de ring te bestuderen ¹¹.

Hieronder worden de 7 varianten beschreven.

Variante 1

Variante 1 is de variante met een brug over de Schelde. Zoals elke variante is er een verkeerswisselaar met de N49 voorzien: ter plaatse van de huidige aansluiting van de E17. Het bestaande complex wordt behouden en de R1 gaat erover en stijgt naar de brug die zich bevindt op 35 m boven het hoog waterpeil. Teneinde hoge schepen door te laten is een beweegbare brug (hefbrug tot 50 m boven hoogwater) voorzien. De toeritten zowel boven water als boven de beide oevers zijn in de vorm van een lange viaduct. De ring vervolgt langs de Scheldelaan en daalt om ondergronds te gaan ter hoogte van het Noordkasteel. Ter plaatse van Oosterweel is een rondpunt voorzien voor aansluiting met het verkeer op de R.O. Het vervolg wordt uitgevoerd met geboorde tunnels: voor elke rijrichting één tunnel met 2 rijstroken. De tunnel naar de ring splitst ter hoogte van het Suezdok (open bouwput). Een tunnel naar het zuiden komt bovengronds ter hoogte van Yzerlaan en sluit aan met viaduct op de ring naar het zuiden ter hoogte van Lobroekdok. De noordelijke tak komt boven ten noorden van aansluitcomplex

Groenendaallaan. De takken komende van de ring: uit het zuiden met een viaduct over het Albertkanaal, langs de RWZI van Merksem, ondergronds ten zuiden van het complex Groenendaallaan. de tak uit het noorden: Ondergronds. De twee takken komende van de ring komen samen ( open bouwput) ten noorden van Straatsburgdok.

Variante 2

De variante 2 verschilt van variante 1 door het vervangen van de brug over de Schelde door een gezonken tunnel onder de Schelde. Het geheel verloopt in grondplan op dezelfde manier. In lengteprofiel verloopt het tracé op een lager niveau: de ring gaat onder de N49. De aansluitingen met de N49 zijn dezelfde. De tunnel wordt gezonken in de Schelde. hiertoe wordt op beide oevers tijdelijk een inham gegraven, begrensd door damwanden. Er is aangenomen dat de moten van de tunnel niet ter plaatse vervaardigd worden. De ter plaatse gestorte tunneldelen aan weeszijden van de Schelde zullen uitgevoerd worden zonder grondwaterverlaging buiten de bouwkuipen. Ter hoogte van de Scheldelaan komt de Ring niet bovengronds. Het vervolg van de ring is identiek aan de variante 1.

Variante 3

De variante 3 verschilt van variante 2 in hoofdzaak door het tracé ten westen van Blokkersdijk. De verkeerswisselaar met de N49 is verplaatst naar het westen. Het bestaande complex dient opgebroken. De verbinding naar de Scheldetunnel verloopt volledig ondergronds. Ook hier zullen technieken toegepast worden die geen grondwaterverlaging buiten de bouwkuip veroorzaken. De tunnel in de Schelde wordt op dezelfde wijze uitgevoerd als in variante 2. De ring verloopt ondergronds langs de Scheldelaan over een grotere lengte dan in variante 2. De op en afritten naar het rond punt van Oosterweel verloopt enigszins anders omwille van de niveauverschillen. Verder verloopt variante 3 zoals variante 1 en 2.

Variante 4

De variante 4 voorziet een splitsing van de personenwagens en de vrachtwagens. Een eerste tunnel (gezonken) onder de Schelde zoals in variante 2: deze is echter kleiner van doorsnede en voorzien voor vrachtverkeer naar de haven op de R.O. Het personenverkeer verloopt langs de Charles Decoster laan naar het westen, duikt onder de grond (tunnel in situ tussen de Vermeylenweg en de Gloriantlaan) en gaat verder met twee geboorde tunnels onder de Schelde en onder de oude haven. In het Asiadok komt een bouwput van waaraf de tunnels in situ verder gebouwd worden.

De tunnels komen boven ter hoogte van de Yzerlaan. Om het aansluitcomplex te verwezenlijken moeten er belangrijke wijzigingen aan de bestaande toestand aangebracht worden. In zuidelijke richting wordt de viaduct van Merksem herbouwd. De aansluiting met de ring in noordelijke richting verloopt onder de viaduct door, over het Albertkanaal en over de RWZI van Merksem. De huidige functie van de Ijzerlaan wordt vervangen door een omleiding via de Noorderlaan en de Groenendaallaan. Hiertoe moet de Noorderlaan ondergronds gaan ter hoogte van de Groenendaallaan

Ter hoogte van Oosterweel zijn de afritten aan het ronde punt, gezien de hoogteverschillen, uitgebreider.

Het terrein van Fina wordt aanzienlijk meer ingenomen. Het vrachtwagenverkeer verloopt op de rechteroever via een viaduct naast de Noordkasteelbruggen, boven de Oosterweelweg, over de Noorderlaan en aansluitend op het complex van Luithagen, met verbinding naar en van de Ring en naar Breda.

Variante 5

De variante 5 voorziet eveneens een splitsing van personenverkeer en vrachtwagens. Nu gebeurt de splitsing op de R.O. ter hoogte van Oosterweel. De tunnel onder de Schelde is dezelfde als in variante 2. De geboorde tunnels voor het personenverkeer vanaf Noordkasteel komen toe op de Yzerlaan op dezelfde manier als in variante 4. De viaduct voor vrachtwagens naar de A12 en het afritten complex ter plaatse van Oosterweel rondpunt is hetzelfde als in variant 4.

Variante 6

De variante 6 gebruikt maximaal de bestaande infrastructuur. Het gedeelte vanaf de E17 tot aan het Noordkasteel is identiek aan variante 2.

Vanaf hier gaat het met een viaduct over de Royersluis, de kattendijksluis om aan te sluiten op de bestaande Straatsburgbrug.

Na de Straatsburgbrug gaat het ondergronds.

Het aansluitcomplex van de Groenendaallaan op de Ring wordt aangepast.

Variante 7

Het eerste gedeelte van variante 7 is gelijk aan variante 6. Dit tracé vertrekt aan de N49, gaat met een gezonken tunnel onder de Schelde. Ter hoogte van de Scheldelaan komt de ring gelijkvloers. Vanaf het Noordkasteel gaat het met een viaduct over de Royerssluis, het Kattendijkdok, tussen de gebouwen van Philip Morris, ten noorden van het Houtdok. Ter hoogte van het Asiadok komt de viaduct terug gelijkgronds.

Gelijkgronds gaat het onder de Noorderlaan door richting zuid aansluitend op de ring ter hoogte van het viaduct van Merksem.

Richting noord gaat het met viaducten over het Albertkanaal, de spoorweg, de HSL en de ring waar aangesloten wordt ter hoogte van de verkeerswisselaar Groenendaallaan

Resultaten van de Haalbaarheidsstudie

Per tracédeel worden de knelpunten, voor- en nadelen en de eventuele randvoorwaarden opgesomd.

Het tracé op de linkeroever: tussen de aansluiting van de N49 en de Schelde

De ondergrondse varianten (variante 2,3,5,6,7) scoren duidelijk beter omdat ze weliswaar een tijdelijke verstoring van de natuurgebieden Blokkersdijk en het Rot veroorzaken, maar deze gebieden nadien kunnen hersteld worden. Er is o.a. geen versnipperingsprobleem, geen geluidsoverlast. De variante 1 die bovengronds verloopt veroorzaakt deze problemen wel. Bovendien is er ook een visueel nadeel door de hoogte van de viaduct in de natuurgebieden. De variante 3 die ontworpen was om het gebied van Blokkersdijk te sparen, voldoet hier niet aan en wordt vanuit milieu oogpunt negatiever beoordeeld.

De variante 4 is nadeliger omwille van het deeltracé langs de Charles DeCosterlaan wat een bijkomende barrière betekent en minder gunstig is vanuit geluidsbelasting.

De kostprijs van dit gedeelte is voor alle varianten ongeveer gelijk. Uitzondering: variante 3 die omwille van de lengte belangrijk duurder is. Om deze redenen lijkt variante 3 verder niet zinvol.

Kruising van de Schelde

Alle varianten voorzien een kruising op 2 x 3 rijstroken. ariante 1 is de variante met de brug. Omwille van de eis van de doorvaarthoogte onder de brug, is alleen een bewegende brug mogelijk. Zoniet zouden de toegangshellingen veel te lang worden. Een hefbrug heeft het voordeel snel te openen en te sluiten. .

Nautisch heeft een brug ook vele nadelen: er dienen zware beschermingsconstructies voorzien te worden om aanvaringen te vermijden. Bovendien blijken de opgelegde afmetingen van hoogte en breedte nog niet te voldoen voor de bevoegde instanties en zou alles in feite nog duurder en moeilijker worden dan in de huidige studie aangenomen is. Tnslotte is een snelwegverbinding die (zij het niet frequent) gesloten moet worden gedurende ongeveer een uur, niet vanzelfsprekend. Om al deze redenen lijkt een oplossing met een brug (variante 1) niethaalbaar.

De overige varianten ( 2,3,4,5,6,7) voorzien de kruising met een gezonken tunnel. Bij het ontwerp van de tunnel zal aandacht moeten besteed worden aan de veiligheidsmaatregelen: de ventilatiekokers moeten voldoende gedimensioneerd en uitgerust zijn om een transversale luchtafzuiging mogelijk te maken in geval van ramp. Aangezien het een dubbele koker met dienstkoker betreft kunnen voldoende evacuatiemogelijkheden voorzien worden.Variante 4 voorziet een tweede kruising met 2 geboorde tunnels onder de Schelde naast de Waaslandtunnel. In geboorde tunnels is het moeilijk om ontsnappingswegen te voorzien, behalve trappenkokers op de oevers, of via het boren van verbindingskokers.

Schelde Rondpunt Oosterweel

Belangrijk bij dit gedeelte is dat de ondergrondse varianten een voorkeur genieten in verband met de veiligheidsrisico’s ter hoogte van Fina. Variante 4 scoort nog beter omdat de personenwagens hier niet passeren. Toch wijzen we erop dat het groepsrisico voor alle varianten binnen de aanvaardbaarheidsgrens blijft. Bij alle varianten is erop toegezien om buiten de terreinen van Fina te blijven. Het rondpunt van Oosterweel is in alle varianten voorzien. Het is een vast gegeven in de Oosterweelverbinding dat nodig is om de functie van havenontsluiting te voldoen. Om dezelfde reden is op alle varianten een rechtstreekse aansluiting van de Scheldelaan op de ring voorzien.

Varianten op de rechteroever met geboorde tunnels

De varianten 1,2,3,4,5 worden uitgevoerd tussen Oosterweel en de aansluiting op de Ring op de rechteroever, met geboorde tunnels. Deze geboorde tunnels geven het voordeel dat ze kunnen uitgevoerd worden zonder veel hinder op de bovengrond. Bovendien veroorzaken ze nergens nadelige invloeden, zowel wat milieu als wat ruimtelijke inpassing betreft. Nochtans dient men er rekening mee te houden dat de maximum diameter beperkt is tot ongeveer 13 m. Hierdoor ontstaan een aantal belangrijke en doorslaggevende nadelen:

• er kunnen slechts 2x2 rijstroken voorzien worden. Volgens de verkeerssimulaties zou dit net voldoende zijn, maar het is onmogelijk om de Oosterweelverbinding dienst te laten doen als alternatieve rijrichting ingeval van calamiteit;

• de kostprijs: geboorde tunnels zijn aanzienlijk duurder in uitvoering dan bovengrondse oplossingen of dan tunnels in open sleuf.

Om de hierboven geciteerde redenen lijken de varianten met geboorde tunnels weinig haalbaar.

Variante 6

De variante 6 heeft het voordeel gebruik te maken van de bestaande wegeninfrastructuur. Ook blijft deze variante op de rechteroever bovengronds. Hierdoor is deze variante goedkoper en voldoet deze variante aan geen enkele van de doelstellingen zoals geformuleerd in het begin van de studie. Om deze reden kan de zesde variant niet als een oplossing beschouwd worden.

Variante 7

De 7de variante voorziet een viaduct over de Royerssluis , een brug over het Kattendijkdok en verder een viaduct ten noorden van “Het Eilandje” tussen de gebouwen van Philip Morris door. Deze variante werd voorgesteld op de Staten Generaal van 7/4/2000. De voordelen van deze oplossing zijn de volgende:

• betaalbare en goedkoopste oplossing;

• 2 x 3 rijstroken mogelijk;

• het tracé blijft ten noorden van “Het Eilandje”;

• meer aangewezen voor vervoer gevaarlijke producten;

• de viaduct is grotendeels aan het oog onttrokken door de gebouwen van Philip Morris;

• deze viaduct blijft binnen de daar toe voorziene reservatiestrook op het gewestplan;

• de kruising van het Kattendijkdok kan gebeuren met een esthetisch verantwoorde brug (bv een tuibrug). Deze brug kan aan “Het Eilandje” in zijn geheel een duidelijke meerwaarde geven door zijn “signaalfunctie” binnen het stedelijk landschap;

• de brug voor de Ring over de Royerssluis kan gecombineerd worden met een brug (die in elk geval voorzien is) voor het lokale autoverkeer van de Scheldelaan naar de Oosterweelse steenweg (de bestaande overgangen van de Royerssluis verdwijnen).

De hoofdreden waarom voor een bovengrondse oplossing gekozen wordt ,op dit gedeelte van het traject, is evenwel:

• het maximaal vrijwaren van hinder voor de scheepvaart naar de Royerssluis en in de oude dokken;

• de kostprijs;

• “Het Eilandje”. Dit kan gebeuren omdat de viaduct grotendeels in prefabelementen kan uitgevoerd worden. Dit garandeert niet alleen kostenbesparing maar vooral een minimale hinder voor de omgeving en een minimale uitvoeringstermijn.

Beperken van de nadelen van een bovengrondse oplossing

De nadelen die aan een bovengrondse oplossing kleven zijn evenwel reeds grotendeels opgevangen:

• het uitzicht: de viaduct zit grotendeels verborgen achter de gebouwen van Philip Morris. Bovendien kan gezorgd worden om de viaduct zelf esthetisch te ontwerpen en de onmiddellijke omgeving zorgvuldig te bestuderen (bv voldoende lichtinval) om het geheel aantrekkelijk te maken. Daarenboven is de voorgestelde tuibrug zeker een pluspunt voor het uitzicht van de omgeving van het Kattendijkdok.

• de lawaaihinder: de afstand tot de noordgrens van ‘Het Eilandje” bedraagt 300 m. Bovendien zijn, geïntegreerd in de constructie van de viaduct, geluidsschermen voorzien. De wegbedekking kan in fluisterasfalt aangelegd worden.

• de toegang tot de oude dokken: de vrije doorvaarthoogte wordt door een viaduct beperkt. In samenspraak met het havenbestuur is evenwel gezocht naar alternatieve oplossingen: toegang via Kattendijksluis , baggerwerken met kleinere baggerschepen, stationneren van een drijvende bok in de dokken, en tenslotte eventueel uitwijken naar geschiktere locaties van een aantal havenactiviteiten waardoor ook ruimte vrij komt voor verdere herwaardering van “Het eilandje”.

Om al deze redenen blijkt de voorgestelde 7de variant de meest haalbare oplossing.

2.2 Oosterweelverbinding

Het project ‘Oosterweelverbinding’ omvat het sluiten van de kleine ring R1 aan de noordzijde van de stad Antwerpen ter hoogte van Oosterweel d.m.v. een bijkomende tunnelverbinding tussen Linkerscheldeoever en Rechterscheldeoever.

De hierboven vermelde haalbaarheidstudie voor de sluiting van de Kleine Ring rond Antwerpen werd op 7 april 2000 voorgesteld aan de zogenaamde Staten-Generaal, ingesteld door de provinciegouverneur. De zevende variant werd daarbij weerhouden en goedgekeurd. Dat tracé loopt aanvankelijk vanaf de N49 tot aan het rondpunt Oosterweel. Dan volgt het tracé min of meer de Scheldelaan en gaat het verder over in een viaduct over de Royerssluis en het Kattendijkdok, om dan eenmaal terug op grondniveau, door een reservatiestrook ten noorden van het Houtdok, over te gaan in twee verbindingen respectievelijk naar de R1 en E19. Beide verbindingen situeren zich nagenoeg volledig ten zuiden van de verkeerswisselaar Groenendaal.

In de haalbaarheidsstudie werd nog geen aandacht geschonken aan de aansluiting op de N49 en de E17. Onderzoek naar deze aansluitingen leverde volgende mogelijkheden op: a) aansluiting E17 en N49 aan R1 opeenvolgend aan elkaar; b) eerst aansluiting van N49 op E17 alvorens aan te sluiten op R1; c) gezamenlijke aansluiting van N49 en E17 naar één enkele plaats op R1. Bij deze drie basistracés hoort telkens een andere inplanting van de tunnel onder de Schelde.

De uitbreiding van de onderzoeksvarianten voor het planonderdeel met haar diverse aansluitingsmogelijkheden heeft inmiddels aanleiding gegeven tot verdere optimalisatie, zodat er binnen variant nr. 7 opnieuw verschillende opties zijn. Er wordt in wat volgt onderscheid gemaakt tussen het tracédeel op linkeroever en op rechteroever.

2.2 Oosterweelverbinding

Het project ‘Oosterweelverbinding’ omvat het sluiten van de kleine ring R1 aan de noordzijde van de stad Antwerpen ter hoogte van Oosterweel d.m.v. een bijkomende tunnelverbinding tussen Linkerscheldeoever en Rechterscheldeoever.

De hierboven vermelde haalbaarheidstudie voor de sluiting van de Kleine Ring rond Antwerpen werd op 7 april 2000 voorgesteld aan de zogenaamde Staten-Generaal, ingesteld door de provinciegouverneur. De zevende variant werd daarbij weerhouden en goedgekeurd. Dat tracé loopt aanvankelijk vanaf de N49 tot aan het rondpunt Oosterweel. Dan volgt het tracé min of meer de Scheldelaan en gaat het verder over in een viaduct over de Royerssluis en het Kattendijkdok, om dan eenmaal terug op grondniveau, door een reservatiestrook ten noorden van het Houtdok, over te gaan in twee verbindingen respectievelijk naar de R1 en E19. Beide verbindingen situeren zich nagenoeg volledig ten zuiden van de verkeerswisselaar Groenendaal.

In de haalbaarheidsstudie werd nog geen aandacht geschonken aan de aansluiting op de N49 en de E17.

Onderzoek naar deze aansluitingen leverde volgende mogelijkheden op:

1. 1. aansluiting E17 en N49 aan R1 opeenvolgend aan elkaar;

   2. eerst aansluiting van N49 op E17 alvorens aan te sluiten op R1;

   3. gezamenlijke aansluiting van N49 en E17 naar één enkele plaats op R1.

   4.  

Bij deze drie basistracés hoort telkens een andere inplanting van de tunnel onder de Schelde.

De uitbreiding van de onderzoeksvarianten voor het planonderdeel met haar diverse aansluitingsmogelijkheden heeft inmiddels aanleiding gegeven tot verdere optimalisatie, zodat er binnen variant nr. 7 opnieuw verschillende opties zijn. Er wordt in wat volgt onderscheid gemaakt tussen het tracédeel op linkeroever en op rechteroever.

3 Planningscontext: relatie met de overige planniveaus

Kaart 5b: Overzicht planningscontext op mesoniveau

3.1 Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen

Bindende bepalingen

Selectie van natuurverbindingen

• tussen Schelde en de Kuifeend tot aan Leugenberg;

• tussen Schelde, grensgebied Zandvliet – Putte en complex Mastenbos – Wolvenbos.

Selectie van gebieden met een ecologische infrastructuur van bovenlokaal belang

• gebied met Kuifeend, Verlegde Schijns, vormingsstation Antwerpen-Noord en Muisbroek.

Selectie van woonkernen

• Antwerpen, Berchem, Berendrecht, Borgerhout, Deurne, Ekeren, Hoboken, Merksem, Wilrijk, Zandvliet, Zwijndrecht en Burcht.

Selectie van toeristisch-recreatieve netwerken van provinciaal belang

• steden en stromen.

Selectie van gebieden van primair toeristisch-recreatief belang

• grootstedelijke gebieden.

Selectie van secundaire wegen type III

• N12 tussen R1 en R11;

• N70 tussen Antwerpen LO en de grens met provincie Oost-Vlaanderen.

Selectie van bakens

• binnenste fortengordel;

• kasteel Runcvoort, hof van Rozendaal, kasteel Boekenberg, domein Middelheim, domein Klaverblad.

Selectie van open-ruimteverbindingen

• Peerdbos – Vordenstein;

• vallei Klein Schijn (inclusief Bosuil);

• vallei Groot Schijn (inclusief Rivierenhof);

• vliegveld Deurne;

• Hazeschrans – fort 6 – UIA – Middelheim;

• omgeving kasteel Cleydael – fort 7 & 8 – Schoonselhof;

• rechter- en linkeroever Scheldevallei;

• gebied ten zuiden van de N49.

Acties en maatregelen

De provincie maakt geïntegreerde gebiedsgerichte strategische plannen op voor de Antwerpse gordel (in samenspraak met het Vlaams Gewest) en de gebieden van primair toeristisch-recreatief belang.

Richtinggevend gedeelte

Bij de formulering van het ruimtelijk concept voor de provincie Antwerpen valt de gemeente Antwerpen in de hoofdruimte “Antwerpse fragmenten (hoeksteen van de Vlaamse ruit)”. Een beleid van omgaan met fragmentatie wordt vooropgesteld.

Volgende ordeningsbeginselen die mee het ruimtelijk concept voor deze hoofdruimte vormen, hebben betrekking op de stad Antwerpen:

• Schelde, Rupel, Dijle en Nete als dragers van vernieuwing en ontwikkeling;

• gordel grootstedelijke groenstructuur met groene vingers tot in de kernstad;

• knooppunten van een voorstedelijk vervoersnet als verdichtings- en ontwikkelingsgebied;

• Boomsesteenweg als concentratie van grootschalige stedelijke publieksfuncties en activiteiten;

• haven, Albertkanaal en Brabantse poort als economische concentraties in onderling verband

• Deelruimte “Grootstedelijk Antwerpen”

Het projectgebied is gelegen binnen de deelruimte Grootstedelijk Antwerpen.

Doelstellingen voor deze deelruimte: -vernieuwen van het grootstedelijk gebied;

• uitbouwen van kwalitatieve woonomgevingen;

• vrijwaren van de groene vingers;

• verbeteren van de bereikbaarheid;

• uitbouwen en inrichten van grootstedelijke assen.

Deelruimte “Antwerpse haven”

Het ruimtelijk structuurplan Vlaanderen selecteert de Antwerpse haven als poort van Vlaams niveau. De haven is bijgevolg een deelruimte van Vlaams niveau. De haven is daarbij onderdeel van een netwerk van havens in de Benelux delta. Een visie op de toekomstige ontwikkeling van de Antwerpse haven moet met deze samenhang rekening houden en complementariteit op basis van eigen sterke punten stimuleren.

Doelstellingen voor deze deelruimte:

• bieden van kansen aan de haven;

• Verzekeren van toegankelijkheid en bereikbaarheid;

• vorm geven aan grenzen;

• verdichten, efficiënt benutten en hergebruiken van haventerreinen.

Deelruimte “Antwerpse gordel”

Een ruimtelijk concept voor de Antwerpse gordel vanuit de invalshoek van de provincie ziet het gebied als een versterkt netwerk van allerlei min of meer natuurlijke en open ruimten rond het grootstedelijk gebied. De binnenste (aan R11) en buitenste fortengordels, samen met sommige rivier- en beekvalleien en het anti-tankkanaal, vormen de ruggengraat van de gordel.

Doelstellingen voor deze deelruimte:

• tegengaan van bebouwing in de Antwerpse gordel;

• beschermen, versterken en verbinden van onderdelen van de gordel;

• versterken van open-ruimte functies zoals natuur, bossen, landbouw, recreatie en landschap.

SAMENVATTING
: In het betrokken gebied zijn verschillende natuurverbindingen, gebieden met een ecologische infrastructuur van bovenlokaal belang, bakens en open-ruimteverbindingen bindend geselecteerd. Verder selecteert het PRS Antwerpen volgende wegen bindend als secundaire weg type III: N12 tussen R1 en R1; N70 tussen Antwerpen Linkeroever en de grens met de provincie Oost-Vlaanderen.

Volgende ruimtelijke concepten zijn bepalend voor het betrokken gebied:

- vrijwaren van bebouwing van bestaande en nieuwe groene vingers die vanaf de gordel grootstedelijke groenstructuur doordringen tot in de kernstad. Nieuwe activiteiten mogen het open en groen karakter niet aantasten. Eén van deze groene vingers vormt tevens de afbakening van de haven: de groene vinger langs de N49 die eindigt in het natuurreservaat op linkeroever.
- verbeteren van de bereikbaarheid van de deelruimtes “Grootstedelijk Antwerpen” en “Antwerpse haven”
- Het "Eilandje" is een overgangsgebied tussen stad en haven. Allerlei overgangsfuncties vinden hier plaats, zo ook de toegang tot de haven.

CONCLUSIE
Het GRUP houdt rekening met de verschillende natuurverbindingen, gebieden met een ecologische infrastructuur van bovenlokaal belang, bakens en open-ruimteverbindingen. Indien de aanleg van de Oosterweelverbinding deze gebieden aantast, worden steeds mitigerende maatregelen voorzien. Door de aanleg van de Oosterweelverbinding wordt de bereikbaarheid van Grootstedelijk Antwerpen en de Antwerpse Haven verbeterd.

3.2 Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Oost-Vlaanderen

Bindend gedeelte

De nederzettingsstructuur

De provincie selecteert het E17-netwerk als stedelijk netwerk op provinciaal niveau.

Lijninfrastructuur

De provincie selecteert minimaal de volgende wegvakken als secundaire weg type II:

• N70 van R42 (Sint-Niklaas) tot Beveren (westelijke grens kleinstedelijk gebied);

• N450 van N70 (Beveren) tot te ontwerpen primaire weg parallel aan A11/N49.

De provincie selecteert minimaal volgende wegvakken als secundaire weg type III:

• N70 van westelijke grens kleinstedelijk gebied Beveren tot provinciegrens (Antwerpen).

De provincie suggereert aan het Vlaams Gewest volgende wijzigingen voor de primaire wegen II:

• Nx van provinciegrens (Antwerpen) tot N451 te ontwerpen primaire weg II, parallel aan A11 cfr.Ontwerp Raamplan mobiliteit Strategisch Plan Linkerscheldeoever.

• Ny van Nx (A11/N49) tot Verrebroekdok - te ontwerpen deel van Ontsluitingsring Waaslandhaven;

• Nz van R2 tot Deurganckdok - te ontwerpen deel van Ontsluitingsring Waaslandhaven.

Richtinggevend gedeelte

Het E17-netwerk als stedelijk netwerk op provinciaal niveau

Het E17-netwerk moet de (stedelijke) dynamiek in het spanningsveld Gent-Antwerpen opvangen. Door die te concentreren en te bundelen in het netwerk wordt de verdere verstedelijking van de openruimtegebieden voorkomen.

De Waaslandhaven, poort en motor voor ontwikkelingen in Oost-Vlaanderen

De Waaslandhaven is een poort van Vlaams belang. De ontwikkeling van dit zeehavengebied (m.i.v. het multimodaal logistiek park) zal ontwikkelingen in Oost-Vlaanderen induceren. Op Vlaams niveau wordt een visie geformuleerd voor de haven en zijn omgeving.

De Scheldevallei, groene slagader van Vlaanderen

De Scheldevallei wordt ontwikkeld als groene long in de Vlaamse Ruit. Hierbij worden de landschappelijke en ecologische potenties ten volle benut. Het toeristisch-recreatief belang wordt versterkt en benut in de verdere ontwikkeling van de deelruimte.

Visie op de kleinstedelijke gebieden in het E17-netwerk

Het geheel van de stedelijke ontwikkelingen in het E17-netwerk mag niet in concurrentie treden met het grootstedelijk gebied Gent of het grootstedelijk gebied Antwerpen. De invloedssfeer van het kleinstedelijk gebied Beveren is grotendeels beperkt tot (de dorpen in) de eigen fusiegemeente. De ontwikkelingen in de Waaslandhaven beïnvloeden echter in belangrijke mate de ontwikkelingen in het stedelijk gebied Beveren. Een goede ontsluiting van dit kleinstedelijk gebied naar de E17 is wenselijk om de kleinstedelijke functie in het netwerk te kunnen vervullen.

Gewenste lijninfrastructuur

Kleinstedelijk gebied Beveren:

• ontsluiting via primaire wegen en hoofdwegen en station Beveren (regionaal ontsluitingspunt);

• uit te bouwen infrastructuren: een optimale noordelijke aansluiting van Beveren naar de Waaslandhaven (weg, openbaar vervoer, fiets), verbeterde openbaar vervoerontsluiting naar Antwerpen door verlenging van de tramlijn, daaraan gekoppeld de inrichting van N70 (belangrijke fietsdrager) en een opwaardering van het station, doortrekken tramlijn Zwijndrecht tot Beveren.

Waaslandhaven gericht op Havenweg en vervoersalternatieven:

• verbinding van de haven met zijn achterland van prioritair belang ook via alternatieve vervoerswijzen;

• N49/A11 uitgebouwd als havenweg voor de verbinding tussen de Vlaamse havens, met beperken open afritten (E17 motor voor E17-netwerk).

SAMENVATTING:
Het PRS Oost-Vlaanderen selecteert het E17-netwerk als stedelijk netwerk op provinciaal niveau. Hiernaast wordt de N70 vanaf de grens van het kleinstedelijk gebied Beveren tot de provinciegrens bindend als secundaire weg III geselecteerd.
Volgende ruimtelijke concepten zijn bepalend voor het betrokken gebied:
- bereikbaarheid is belangrijk binnen het E17-netwerk;
- vanuit het Noordelijk Openruimtegebied moet een selectieve bereikbaarheid verdere verstedelijking van de open ruimte voorkomen. Het aantal op- en afritten moet worden beperkt.
- openruimtecorridors vormen een buffer tussen de stedelijke ontwikkelingen: o.a. de corridor tussen het E17-netwerk en het grootstedelijk gebied Antwerpen;
- de verbinding tussen de Waaslandhaven en het E17-netwerk moet worden verbeterd;
- de Waaslandhaven moet duidelijk begrensd en gebufferd worden;
- het kleinstedelijk gebied Beveren moet goed ontsloten worden naar de E17. Hiervoor zal de N485 na het afsluiten van het knooppunt Haasdonk niet meer kunnen instaan. Deze taak zal worden opgenomen door de oostelijke tangent te Sint-Niklaas.

CONCLUSIE
Door het realiseren van de Oosterweelverbinding met parallelweg wordt het E17-netwerk nog beter bereikbaar vanuit alle richtingen. Door het voorzien van het parallelwegsysteem kunnen het aantal op- en afritten beperkt worden en blijven alle functies optimaal ontsloten. De openruimtecorridors blijven als buffer functioneren.

3.3 Afbakening kleinstedelijk gebied Beveren

De gemeente Beveren is een vrij landelijke, groene gemeente, die toch een groot industrieaspect heeft. Dit wordt voornamelijk veroorzaakt door de ligging van de Waaslandhaven op het grondgebied van Beveren.

De ruimtelijke ontwikkeling van de Waaslandhaven behoort tot de verantwoordelijkheid van het Vlaams Gewest en kan dan ook niet opgenomen worden in het stedelijk gebied. De gemeente Beveren wordt opgewaardeerd tot een kleinstedelijk gebied op provinciaal niveau. In deze stedelijke kern wordt er gestreefd naar een evenwicht tussen wonen en werken, natuur en cultuur, mobiliteit en infrastructuur.

De provinciale taakstelling voor bedrijventerreinen voor het kleinstedelijk gebied Beveren ligt momenteel op 30 ha (juridisch bijkomend). De uitbreiding van bestaande bedrijventerreinen zou hiervoor best in aanmerking komen. Na afweging blijken er 2 locaties in aanmerking te komen: Aven Ackers (49 ha havengebonden bedrijvigheid volgens gewestplan) en Schaarbeek (10-12 ha niet-havengebonden bedrijvigheid). Indien deze voorgestelde locaties niet in aanmerking komen, kan de gemeente niet voldoen aan de taakstelling van het PRS. In dit geval zal het resterende deel van 30 ha opgenomen worden in het E17-netwerk.

CONCLUSIE
Momenteel wordt een RUP opgesteld voor de ontwikkeling van 20 ha bedrijventerrein aan Aven Ackers. Er werd dus geopteerd voor de uitbreiding van het bestaande bedrijventerrein Aven Ackers voor het opvangen van de provinciale taakstelling voor het kleinstedelijk gebied Beveren. Het GRUP Oosterweel heeft geen directe gevolgen voor de realisatie van het bedrijventerrein Aven Ackers.

3.4 Globaal structuurplan Antwerpen - Antwerpen herwonnen stad

Het Globaal structuurplan Antwerpen, Antwerpen een herwonnen stad, was de uitkomst van het planproces dat opgestart werd naar aanleiding van de fusie van Antwerpen met de omliggende gemeenten.

Het doel was te komen tot een gemeenschappelijk ruimtelijk beleid voor de stad en zijn districten ("Dorpen en Metropool"). Het plan was opgebouwd op basis van de ruimtelijke structuur en gewenste ontwikkeling voor de jaren negentig, ingepast in een globale ruimtelijke visie, voorgesteld in het plan. De visie werd vertaald in ruimtelijke concepten en een structuurschets voor het stedelijk gebied en de kernstad. De concepten benadrukten acht hoofdthema's, aangetoond met enkele schetsen en beschouwd als de basis voor de stedelijke herwaardering:

• de oost-west as als ruggengraat;

• een stad-aan-de-stroom;

• woonbuurten ook in de stadskern;

• stadspoorten op de Leien;

• de 19de eeuwse gordel een vitaal stadsdeel;

• een ringbos en nieuwe brugpoorten;

• de voorstad, kernen met eigen karakter;

• stadseinder en satellietkernen.

Strategische projecten voor verkeer en infrastructuur

Openbaar vervoer:

- doortrekken van de tramlijnen tot in de kernen van het suburbane gebied;

- op termijn de realisatie van een tramlijn die de verschillende kernen van de voorstad met elkaar verbindt.

Infrastructuur voor het autoverkeer:

• verbinding Scheldelaan – Groenendaallaan;

• sluiting van de Singel ter hoogte van de Noorderlaan;

• herstructurering van de Singel als verdeelweg;

• capaciteitsverbetering Ring in functie van het doorgaand verkeer.

CONCLUSIE
Het globaal structuurplan Antwerpen dateert van 1990 en de hierin opgenomen visies zijn verwerkt en hertekent binnen het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan Antwerpen.

3.5 Gemeentelijk ruimtelijk structuurplan Antwerpen

Ruimtelijke en sectorale elementen die betrekking hebben op het plangebied:

• Er wordt aan het Vlaams gewest uitdrukkelijke en bijzondere aandacht gevraagd voor de stedenbouwkundige impact van de aanleg van de Oosterweelverbinding. Gezocht moet worden naar het realiseren van aanvaardbare overgangsgebieden met bijzondere kwaliteiten, daar waar de Oosterweelviaduct het stedelijk gebied bovengronds of gelijkvloers kruist. Specifiek wordt gevraagd in de gebieden die worden ingericht tot werfzone of de gebieden die schijnbaar zullen overblijven als 'restruimte' na de aanleg van de Oosterweelverbinding, te voorzien in een landschappelijke herinrichting die coherent is met de visie van de stad: een nieuw St. Annabos met aandacht voor toegankelijkheid, een groene bedrijvenzone in de werfzone het Zand na realisatie van de Oosterweelverbinding, een festivalweide in de banaanvormige ruimte die overblijft ten zuiden van Katwilgweg, een landschapsontwerp voor het Noordkasteel alvorens de verkeerswisselaar op rechteroever aan te leggen, een herinrichting van de Stationsomgeving Luchtbal, een ringpark Schijnpoort (ten zuiden van Schijnpoort en ten noorden van Berchem station).

• Anderzijds wordt ook gevraagd om een hoge esthetische en beeldkwaliteit na te streven bij het ontwerpen van de Oosterweelviaduct.

• Twee nieuwe bruggen over de Schelde worden aangeduid als belangrijke strategische projecten: de zuidelijke Scheldebrug, opgevat als een nieuwe stedelijke boulevard die de rivier en de parken op Linkeroever kruist, en een noordelijke voetgangers- en fietsbrug. De nieuwe bruggen hebben als doel een fysieke en functionele link met Linkeroever te realiseren. De realisatie van de bruggen moet echter afgestemd zijn op de doelstellingen van de Oosterweelverbinding.

CONCLUSIE
In het ruimtelijk structuurplan Antwerpen wordt getracht constructief in te spelen op de beslissing van het sluiten van de ring, zodat mogelijke negatieve invloeden op bepaalde gebieden beperkt kunnen worden. Er wordt onderzocht hoe de stad door de sluiting van de ring toch ruimtelijk open kan zijn en dit coherent met de mogelijkheden van haar noord-zuid geografische oriëntatie en met de kansen van haar fysische expansie.

3.6 Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan Zwijndrecht

Bindend gedeelte

Taakstellingen

Woningbouwprogrammatie

De gemeente beslist om het niet-gerealiseerde gedeelte van het woonuitbreidingsgebied begrepen tussen Pastoor Coplaan, Verbindingsstraat, Boomgaardstraat en E17 te herbestemmen naar groenzone (bufferzone, parkzone,...) en gemeenschapsvoorzieningen.

Bedrijvigheid

De gemeente beslist om op gemotiveerde wijze in het afbakeningsproces van het grootstedelijk gebied Antwerpen te pleiten voor:

• het niet bestemmen van bijkomende open-ruimtegebieden naar ruimte voor bedrijvigheid;

• het aanduiden van het bedrijventerrein Baarbeek als thematisch regionaal bedrijventerrein;

• het aanduiden van het bedrijventerrein Westpoort als gemengd regionaal-lokaal bedrijventerrein.

Prioritaire acties

• opmaken van een ruimtelijk uitvoeringsplan voor een gedeelte van de bufferzone en het nietgerealiseerde woonuitbreidingsgebied ten zuiden van E17 (Boskouter). Het woonuitbreidingsgebied wordt herbestemd naar groenzone (buffer, park,...) en zone voor gemeenschapsvoorzieningen (realisatie jeugdvoorzieningen en groene vinger).

• opmaken van een ruimtelijk uitvoeringsplan voor de noordelijke kouter;

• opmaken van een ruimtelijk uitvoeringsplan voor het Vliet;

• opmaken van een stedenbouwkundig ontwerp en beheersplan voor het Zand.

Richtinggevend gedeelte

Het niet-gerealiseerde woonuitbreidingsgebied ten zuiden van de E17 tussen de Pastoor Coplaan, Verbindingsstraat en Boomgaardstraat wordt herbestemd naar groenzone en gemeenschapsvoorzieningen.

Ruimtelijke concepten met impact op het studiegebied:

• Zwijndrecht als poort voor het stedelijk gebied Antwerpen;

• de aanwezige open ruimten dienen behouden te blijven. Zo is de open ruimte tussen Antwerpen-Linkeroever en Zwijndrecht essentieel voor het behoud van de continuïteit van de open ruimte en vormt ze een belangrijke buffer ten opzicht van de grootstad.

• de centrale as tussen Zwijndrecht en Burcht wordt een belangrijke as voor de verdere ruimtelijke ontwikkeling van de gemeente. Sterk verkeersgenererende functies worden wel geweerd.

Ontwikkelingsperspectieven deelruimten:

• Zeehaven: aandacht voor natuurwaarden, creëren buffer t.o.v. dorpskern, verbeteren toegankelijkheid voor langzaam verkeer, vrijwaren fortengordel en aanleg langzaam verkeersroute langs gordel;

• kernen Zwijndrecht en Burcht: aanleg parallelweg langs E17 voor ontsluiting bedrijventerreinen, open ruimte als buffer tussen E17 en woongebied;

• randen E17: bestaande bedrijventerreinen worden heringericht en nieuwe terreinen ontwikkeld, sterk verkeersgenererende functies worden geweerd, de terreinen worden gebufferd naar de woonwijken, gekoppeld aan de groenstructuur worden langzaam verkeersvoorzieningen gecreëerd tussen deze terreinen en de woonbuurten, de ontsluiting is geënt op de centrale as en de terreinen ten oosten van de centrale as worden ontsloten via een parallelweg;

• open ruimte in het oosten: dit gebied wordt deels beheerd als stedelijk natuurgebied en deels als randstedelijk groengebied, de ingesloten driehoek industriegebied bij Baarbeek en de open ruimte rondom de Burchtse Weel worden niet ontwikkeld;

• open ruimte in het westen: blijft voorbehouden voor de professionele landbouw met aandacht voor de landschappelijke waarden, zachte recreatie is toegestaan.

Ontwikkelingsperspectieven voor de verkeers- en vervoersstructuur:

• E17 en N49 als hoofdweg: verminderen aantal knooppunten, de gemeente verkiest het knooppunt nr. 17 van E17 te behouden, verbeteren oversteekbaarheid voor zachte weggebruiker (o.a. fietstunnel onder de N49 t.h.v. de fortengordel of een fietsbrug tegen de spoorwegbrug over de N49), groenbuffers langsheen deze wegen.

• Krijgsbaan (N419) als primaire weg categorie II tussen E17 en N70;

• N70 als secundaire weg: kruispunt N70 x E17 aandacht zachte weggebruikers en openbaar vervoer;

• N419 (waar niet primair) als intergemeentelijke lokale verbindingsweg;

• centrale as als belangrijke noord-zuid as op lokaal niveau;

• as Kruibeeksesteenweg – Koningin Astridlaan als belangrijke as op lokaal niveau, evenwijdig aan de Schelde;

• parallelweg voor een vlotte ontsluiting van de (regionale) bedrijventerreinen naar E17;

• woonwijken als verblijfsgebieden geënt op de N70 en lokale assen via wijkverzamelwegen;

• lokaal fietsnetwerk.

CONCLUSIE
Het GRUP staat de ontwikkeling van de geplande bedrijventerreinen niet in de weg en voorziet in het behoud van de openruimtegebieden en –corridors. Er worden kruisingen voor de zachte weggebruiker voorzien. Via parallelwegen blijft de ontsluiting van het regionaal bedrijventerrein mogelijk. Het GRUP vormt m.a.w. geen problemen voor de verdere realisatie van het ruimtelijk structuurplan van Zwijndrecht.

3.7 Masterplan fase 1 Het Eilandje

In fase 1 werd het zuidelijk deel, aansluitend op de binnenstad, behandeld. Het gaat hierbij om volgende buurten: de Oude Dokken, Montevideo en Cadixwijk. Dit gebied vormt een overgangsgebied tussen de verfijnde gedetailleerde schaal van de 19e eeuwse en middeleeuwse stad en de grote schaal van de haven en het noordelijk deel van het Eilandje.

Het programma werd als volgt ingevuld: 57% wonen, 30% kantoren en 13% voorzieningen.

Dit masterplan wordt verder uitgewerkt in stedenbouwkundige plannen (2005 – 2010) en architectonische plannen (heden tot 2015).

CONCLUSIE
De ontwikkeling van het Eilandje fase 1wordt nauwelijks beïnvloed door de bouw van de Oosterweelverbinding

3.8 Masterplan fase 2 Het Eilandje

Het Masterplan fase 2 behandelt het noordelijke deel van het eilandje, met de buurten Noorderlaan, Kempisch Eiland, Mexico-eiland en Droogdokkeneiland. Dit plan heeft een verre planhorizon en de uitvoering van deze fase 2 is afhankelijk van het succes van fase 1.

Dit gebied wordt in belangrijke mate bepaald door de confrontatie tussen stad en haven. Het Masterplan fase 2 wordt beïnvloed door enkele belangrijke projecten in de omgeving: de infrastructuurplannen voor de Oosterweelverbinding en de Singel, het waterplan,…

Dit gebied zal worden ontwikkeld als gemengd stedelijk gebied met het accent op wonen, kantoren, bedrijven, sport, congres, recreatie en leisure. Hierbij wordt het wonen vooral voorzien langs verbindende lijnen en de zuidelijke kaaien. De programmatische verhouding is: 33 % wonen, 33% kantoren, 33% voorzieningen. Bij de invulling van het gebied moet er bijzondere aandacht besteed worden aan de ruimteljke inpassing en de opbouw van het stedelijk weefsel.

Iedere wijk krijgt een eigen invulling, afhankelijk van de aanwezige potenties.

Droogdokkeneiland: stedelijke recreatie en congresfunctie en groene open ruimte langs de Schelde (prijsvraag lopende).

Mexico-eiland: gemengd stedelijk milieu met kantoorfuncties, wonen, grootschalige stedelijke functies en voorzieningen en in het noorden een parkachtige invulling.

Kempisch eiland: nadruk op wonen met eventueel bedrijvigheid in de plint.

Noorderlaan: op- en overslagbedrijven gecombineerd met kantoorruimtes.

Het gebied wordt onsloten via een directe koppeling met de Groene Singel ter hoogte van de Noorderlaan.

CONCLUSIE
De invulling van het Eilandje zoals voorzien in het Masterplan fase 2 zal veel bijkomend verkeer genereren. Een goede aansluiting op de belangrijkste stedelijke ontsluitingswegen is van belang. Ten noorden van het Eilandje wordt de grens met het water ingevuld met groenvoorzieningen (o.a. parkachtige invulling). Indien de Oosterweelverbinding ten noorden van het Eilandje, over het Straatsburgdok voorzien wordt, vormt dit geen probleem voor de ontwikkeling van het Eilandje zoals voorzien in het Masterplan.

3.9 Stadsbos Antwerpen

Antwerpen Linkeroever is een eerstekeuze locatie voor de ontwikkeling van een stadsbos. Dit stadsbos kan een halfopen boslandschap met multifunctionele bosontwikkeling worden toegespitst op recreatie en landschapsbeleving. Er dient bijzondere aandacht besteed te worden aan gebiedsontsnippering vooral wat betreft de verkeersinfrastructuren (veilige oversteekplaatsen, integratie infrastructuren,...).

CONCLUSIE
Bij het onderzoek naar een geschikt tracé voor de Oosterweelverbinding werd gestreefd naar een maximale gebiedsontsnippering, daarnaast worden er ook (gecombineerde) eco- en fietsverbindingen voorzien.

3.10 Ontwerp - strategisch plan Haven van Antwerpen - Rechteroever

CONCLUSIE
De geplande Oosterweelverbinding wordt in het document ondersteund en opgenomen als prioritaire actie voor infrastructuren en mobiliteit

3.11 Strategisch plan voor de Haven van Antwerpen - fusiewerkgroep mobiliteit

In de startnotitie voor de fusiewerkgroep mobiliteit wordt gesteld dat er moet worden nagekeken of de verkeerstromen ten gevolge van de groei van het containerverkeer geen aanvullingen vragen bij het Masterplan.

4 Planningscontext: relatie met de overige planniveaus - onderliggend wegennet

4.1 Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk

Kaart 5c: Bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk

Dit netwerk vormt een kader waaraan het Vlaams Gewest en de vijf Vlaamse provincies zich zullen houden en waarop het Vlaams Gewest zich zal steunen om een objectieve behoefteanalyse op te stellen met betrekking tot infrastructurele maatregelen naar fietsers toe. Indien blijkt na grondig overleg met de steden en gemeenten dat er betere selecties voorhanden zijn, kan er gemotiveerd afgeweken worden van de huidige selecties.

Het netwerk werd opgesteld vanuit de basisfilosofie dat fietsen ‘aantrekkelijk’ zou moeten zijn en dat fietsen ook op een ‘veilige’ manier moet kunnen gebeuren. Bij de realisatie van het netwerk door middel van het nemen van infrastructurele maatregelen zal daarom rekening gehouden moeten worden met deze twee noodzakelijke kenmerken.

CONCLUSIE
Door de realisatie van ongelijkvloerse kruisingen voor de fietsers kan het bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk gerealiseerd worden.

4.2 Mobiliteitsplan stadsgewest Antwerpen

Het Mobiliteitsplan Stadsgewest Antwerpen kadert in het algemeen beleid van de Vlaamse regering waarbij ‘duurzame mobiliteit’ centraal staat evenals de beleidsmissie ‘Zorgen voor een duurzame mobiliteit door een geïntegreerd en beheersgericht beleid’.

Het Mobiliteitsplan Stadsgewest Antwerpen geldt dus mee als beleidskader voor het Masterplan, maar neemt het tegelijk mee op als scenario in het ontwerp van synthesenota. Het plan is echter nog volop in ontwikkeling en er zijn nog geen beleidskeuzes gemaakt uit de verschillende scenario’s. Dit betekent dat het nog niet kan fungeren als concreet beleidsplan en er nog geen concrete doelstellingen geformuleerd zijn die als uitgangspunt kunnen weerhouden worden. Wel kan er gezegd worden dat de Werkgroep Integrale Aanpak Masterplan (WIAM) uitgaat van dezelfde aandachtspunten die voorkomen in het Mobiliteitsplan Stadsgewest Antwerpen.

CONCLUSIE
Het Mobiliteitsplan Stadsgewest Antwerpen is momenteel nog in opmaak en er zijn nog geen beleidskeuzes gemaakt. De input van dit mobiliteitsplan is bijgevolg gering. Wel zijn de aandachtspunten bij de opmaak van het GRUP Oosterweel en het Masterplan Antwerpen gelijk aan de aandachtspunten van het Mobiliteitsplan Stadsgewest Antwerpen.

4.3 Mobiliteitsplan Antwerpen: deelmobiliteitsplan Antwerpen-Linkeroever

Omwille van de vitaliteit van Antwerpen-Linkeroever is het van belang dat dit deel van de stad geen geïsoleerd wooneiland en/of slaapstad wordt (blijft), maar als volwaardige pool, een substantieel onderdeel van de stad wordt uitgebouwd. Door zijn gunstige ligging en ontsluiting biedt Antwerpen-

Linkeroever daartoe sterke potenties.

Gewenste ruimtelijke ontwikkelingen op Linkeroever

- Wonen: inbreiding en verdichting kerngebied, ontwikkeling van Prestibel, eventueel aansnijden van een beperkt deel van het woonuitbreidingsgebied Middenvijver.

- Bedrijven, kantoren: as Blancefloerlaan en het gebied voor stedelijke ontwikkelingen Prestibel.

Bovenlokale bedrijvigheid die vrachtverkeer genereren worden geweerd uit het stadsdeelgebied.

- Sport en recreatie: noordelijke strook van de Scheldeoever en in de zone Prestibel en Galgenweel.

- Open ruimte structuur: groene noord-zuid corridor tussen de woonkernen van Antwerpen-Linkeroever en Zwijndrecht/Burcht, maximale bundeling van de (nieuwe) infrastructuren (OWV), creëren van groene vingers en de randen duidelijker definiëren en afbouwen.

Gewenste verkeers- en vervoersstructuur voor Antwerpen-Linkeroever

- Auto –en vrachtverkeer: op termijn vervangen van de bestaande op- en afritten nr. 6 (Antwerpen– Linkeroever) en nr. 7 (Sint-Anna – Linkeroever) door één volwaardig op- en afrittencomplex ter hoogte van de kruising van de R1 en de Blancefloerlaan, de doortrekking van de zuidelijke Singel via een nieuwe stedelijke brug over de Schelde.

- Openbaar vervoer: uitbouw van een samenhangend voorstadnetwerk van trein-, tram- en busverbindingen, heropenen van het station Linkeroever, op termijn doortrekken van de tramlijnen 2 en 15 tot in Melsele. De Singellijn wordt op termijn doorgetrokken naar Antwerpen – Linkeroever.

- Fietsroutenetwerk: bestaande fietsroutes worden verfijnd en uitgebouwd.

Gewenste wegenstructuur – wegcategorisering: voor linkeroever zijn er 2 varianten uitgewerkt voor de aansluiting op het hoofdwegennet: waarbij variant 1 rekening houdt met een volwaardige en rechtstreekse aansluiting op het hoofdwegennet en variant 2 een onrechtstreekse aansluiting op het hoofdwegennet vooropstelt.

CONCLUSIE
De voorstellen binnen dit ontwerp beleidsplan fungeerden mede als aandachtspunten bij de opmaak van het GRUP Oosterweel, waardoor het GRUP tegemoetkomt aan de belangrijkste voorstellen binnen dit beleidsplan.

4.4 Mobiliteitsplan Antwerpen: deelmobiliteitsplan Merksem - Deurne-noord

Het scenario Woonstad is als basis genomen voor het beleidsplan deelmobiliteitsplan Merksem – Deurne Noord’ met een belangrijk strategisch project nl de herinrichting van de Bredabaan. Tegelijkertijd is dit op hoofdlijnen niet tegenstrijdig met de andere duurzame scenario’s. Er is gekozen voor het scenario Woonstad omdat nieuwe ontwikkelingen van het werk- en bezoekersstadscenario een bedreiging kunnen vormen voor de woon- en verblijfskwaliteiten van Merksem en Deurne-Noord.

Ondanks onzekerheid over ingrepen in de grensoverschrijdende netwerken is het mogelijk een kern van maatregelen te beschrijven die kunnen opgenomen worden in een beleidsplan, zoals:

• het concept van de ‘woonschijf van Merksem’ omringt door verkeersinfrastructuren die tegelijkertijd landschap of stadslandschap zijn, bv. het uitwerken van het ringbos (ook aan tweede spoorontsluiting);

• de versterking van de Bredabaan als lineair centrum en ruimtelijk drager van Merksem;

• het concept van de brugpoorten;

• de (lange termijn) kansen voor een gemengd grootstedelijk gebied langs het kanaal en de stationsomgeving.

• Bouwstenen voor de gewenste ruimtelijke verkeers- en vervoerstructuur:

• het behouden van de Metropoolstraat - Vaartkaai (noordelijke oever van het Albertkanaal);

• het creëren van een nieuwe ontsluitingsweg op de zuidelijk oever van het Albertkanaal met aansluiting op de stedelijke ringweg;

• vergroting van de capaciteit van de E19;

• behoud van de Metropoolstraat – Vaartkaai;

• herdefiniëring rol Bisschoppenhoflaan in combinatie met de nieuwe ontsluitingsweg op zuidelijke oever;

• oostelijke ringlaan (de relatie tussen de Bredabaan en de Bisschoppenhoflaan);

• een tram-busbaan aan de spoorlijn over het Albertkanaal naast de bestaande spoorviaduct;

• bijkomende fiets- en voetgangersverbinding over het kanaal, snelweg en spoorweg op regelmatige afstanden (b.v. aan nieuwe tram en busbrug, ter hoogte van de IJzerlaan....);

• het nieuwe IC/IR station Antwerpen Luchtbal, als volwaardig overstap en bestemmingstation (transferium).

• Schijnpoort: de uitbouw van een aantal “brugpoorten” die naast het bundelen van een aantal functies eveneens toegang geven tot een aantal vervoersniveaus. Zo wordt hier een belangrijke overstap van auto op openbaar vervoer richting binnenstad voorzien, naast een aantal eindbestemmingen in de brugpoorten zelf

De openbaar vervoersstructuur kan worden uitgetekend rond en opgehangen aan het station Antwerpen-Luchtbal en een aantal knooppunten op de Bredabaan, zoals het Victor Roosensplein en Keizershoek waarbij de bediening van de hele agglomeratie voorop staat en waarbij het openbaar vervoer een betere doorstroming gegarandeerd wordt. Bij het uitwerken van de nieuwe verkeers- en vervoersstructuur dienen de bereikbaarheid van Merksem en de interne relaties naar alle aangrenzende stadswijken op schaal van het deelplan steeds gegarandeerd teblijven. Bij de grote infrastructuurwerken waarbij de verkeersstromen met zowel herkomst als bestemming ver buiten Merksem rondom het gebied kunnen geleid worden, zal dit steeds als één van de randvoorwaarden vermeld worden.

4.5 Mobiliteitsplan Antwerpen: deelmobiliteitsplan Kernstad

Ontwikkeling van het eilandje: de uitbouw van een aantal “brugpoorten” die naast het bundelen van een aantal functies eveneens toegang geven tot een aantal vervoersniveaus. Zo wordt hier een belangrijke overstap van auto op openbaar vervoer richting binnenstad voorzien, naast een aantal eindbestemmingen in de brugpoorten zelf. Het eilandje vormt de noordelijke brugpoort (zie ook ‘masterplan eilandje’).

4.6 Mobiliteitsplan Zwijndrecht

Categorisering wegennet

Hoofdwegen/primaire wegen: op E17 behoud van alle op- en afritten te Zwijndrecht en de gemeente vraagt om de afsluiting van de oprit LO, ter voorkoming van sluipverkeer door Zwijndrecht;

Secundaire wegen: N70 is een secundaire weg type III, voorstel naar provincies voor een bijkomende selectie van N419 als secundaire weg type II op de delen die door de hogere overheid niet werden geselecteerd;

Lokale weg type 2 (verzamelweg /ontsluitingsweg op lokaal niveau): P. Coplaan, parallelweg ten zuiden van de E17 en Antwerpsesteenweg vanaf de aansluiting op de parallelweg.

Gewenste structuur OV

N70 als OV-as versterken door het busverkeer via P. Coplaan, Burcht en Linkeroever te laten rijden in plaats van parallel aan de trambaan. Op deze manier is aansluiting op het hoofdwegennet mogelijk en wordt het station in het net opgenomen.

Gewenste structuur fietsverkeer

Verdichting van het fietsnetwerk met aanvullende routes en doorsteken.

CONCLUSIE
De voorstellen binnen dit mobiliteitsplan fungeerden mede als aandachtspunten bij de opmaak van het GRUP Oosterweel, waardoor het GRUP tegemoetkomt aan de belangrijkste voorstellen binnen het beleidsplan. De opbouw van het hoofdwegennet binnen het GRUP Oosterweel en de aanleg van een parallelweg voorkomt sluipverkeer op het lokale wegennet.

4.7 Mobiliteitsplan Beveren

Categorisering wegennet

• Op- en afrit Haasdonk afsluiten (op termijn): het kleinstedelijk gebied Beveren-Melsele wordt via de N419 (primaire weg II), de N450 (secundaire weg II) en de te sluiten ring van Sint-Niklaas naar het hoofdwegennet ontsloten.

• Het op- en afrittencomplex van de N450 op de N49 wordt behouden. De weg zal echter niet meer rechtstreeks aangesloten worden op de ontsluitingsstructuur van de haven.

• De optimalisatie en de uitbouw van de bestaande infrastructuren kan het doortrekken van de R2 overbodig maken, o.a. door het sluiten van de Kleine Ring (realisatie Oosterweelverbinding).

Gewenste structuur OV

• Tram tot Beveren.

• Trein: verdubbelen frequentie L-treinen, station Beveren opwaarderen.

• Herinrichting N70 (doorstroming OV belangrijk).

Gewenste structuur fietsverkeer

• Bijkomend opnemen van enkele functionele routes in het Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk (BFF).

• Daarnaast wordt het BFF verfijnd door lokale routes.

CONCLUSIE
De voorstellen binnen dit mobiliteitsplan fungeerden mede als aandachtspunten bij de opmaak van het GRUP Oosterweel, waardoor het GRUP tegemoetkomt aan de belangrijkste voorstellen binnen het beleidsplan.

4.8 Streefbeeld Scheldelaan-Noorderlaan

Op de Scheldelaan worden de bestaande erftoegangen maximaal opgevangen door ventwegen of via het principe van rechts-in rechts-uit. Om de keerbewegingen op te vangen worden keerrotondes en verdeelrotondes voorzien. Ter hoogte van het kruispunt Scheldelaan x Oosterweelsteenweg wordt een verdeelrotonde ingepland. Het langzaam verkeer wordt opgevangen d.m.v. een kamstructuur.

Op de Noorderlaan werden oplossingen-op-maat voorzien: ten zuiden van de R2 vooral lichtengeregelde kruispunten en ten noorden van de R2 rotondes. Voor het langzaam verkeer wordt een vrijliggend doorlopend fietspad ten oosten van de Noorderlaan gepland.

Voor de Noorderlaan Zuid is het planologisch kader nog onduidelijk. Daarom geeft het streefbeeld globale ontsluitingsconcepten en opties mee die als input kunnen dienen voor de andere planningsprocessen. De totaaloplossingen uit het streefbeeld voor de Noorderlaan Zuid zijn identiek ter hoogte van het tracé van de Oosterweelverbinding op rechteroever.

CONCLUSIE
Binnen het planproces van de opmaak van het streefbeeld zijn enkel globale ontsluitingsconcepten en opties voor de inrichting van de Noorderlaan zuid weergegeven. Deze ontsluitingsconcepten blijven realiseerbaar na de realisatie van de Oosterweelverbinding.

5 Bestaande feitelijke en juridische toestand

5.1 Bestaande feitelijke toestand

De bestaande feitelijke toestand wordt grafisch weergegeven op de hieronder vermelde kaarten.

Kaart 1a: Bestaande feitelijke toestand – topokaart, toponiemen en straatnamen

Kaart 2a: Bestaande feitelijke toestand – grondbestemmingen

5.2 Analyse van de bestaande ruimtelijke en functionele structuur van het plangebied

Archeologisch patrimonium

Op de lokale archeologische advieskaart (een beheersinstrument dat voorwaarden aan advieszones koppelt) valt het studiegebied binnen zones met een verschillende archeologische appreciatie. Een groot deel situeert zich binnen de algemene onderlaag waarvoor geen duidelijke archeologische gegevens beschikbaar zijn, maar waar de kans op de aanwezigheid (en dus vernietiging) van archeologische sporen bestaat. Bij archeologisch onderzoek is het onbekende vaak relevanter dan het bekende. Voorzichtigheid bij de interpretatie van de gegevens is geboden. Zones waarover men geen uitspraken kan doen zijn daarom niet vrij van archeologische sporen. In deze zones wordt aangeraden hiermee bij grootschalige grondwerken rekening te houden. Binnen het projectgebied komen slechts een beperkt aantal gekende archeologische zones of objecten voor.

De belangrijkste gekende sites bevinden zich op de rechter Scheldeoever en omvatten het voormalig fort Piementel, de voormalige dorpskern van Oosterweel (gelegen rond de nog bestaande kerk) en het Noordkasteel. Bij het graven van de verschillende dokken ten Noorden van Antwerpen in de late 19de en begin 20ste eeuw kwamen talrijke archeologische vondsten aan het licht, waaronder verschillende uit de steentijden en de metaaltijden. De mogelijkheid is dus reëel dat ook in het projectgebied dergelijke vondsten voorkomen.

Het fort Piementel op een 19de-eeuwse kaart met ten oosten daarvan het voormalig dorp Oosterweel

Het kerkje van Oosterweel

Op linkeroever bevinden zich geen gekende sites. Hier laten onder meer de bodemkundige gegevens en andere vondsten uit de wijdere omgeving toe toch de mogelijke aanwezigheid van archeologische vindplaatsen te voorspellen. In het havengebied op linkeroever werden in een recent verleden belangrijke ontdekkingen gedaan uit verschillende tijdvakken. Bij het graven van het Deurganckdok kwam niet alleen een laatmiddeleeuwse kogge aan het licht maar werd ook een middeleeuwse nederzetting onderzocht, waarvan het bestaan volledig onbekend was. Bij de werken voor het Verrebroekdok kwamen dan weer uiterst belangrijke steentijdvondsten aan de oppervlakte. Bij het graven van de tunnel zal een dwarsdoorsnede van de Schelde gemaakt worden. Van vooral 19de- en 20ste-eeuwse scheepswrakken is vaak de ligging bekend, maar de kans bestaat dat ook middeleeuwse of postmiddeleeuwse wrakken worden aangesneden.

Overzicht van de historische ontwikkeling van LO

Polderlandschap

Het polderlandschap werd eeuwen geleden ontwikkeld door het aanleggen van dijken. De polders werden gewonnen op de Schelde toen deze nog een reusachtige vlaktestroom was. De oudste polders dateren van voor het jaar 1150. De ingedijkte gebieden, waarvan het maaiveld lager ligt dan het gemiddeld waterpeil van het aanpalend water, werden op deze manier vruchtbaar gemaakt en beschermden de bewoners tegen overstromingen.

De polders hebben hun vruchtbaarheid te danken aan de opeenvolgende rivier- en zeekleiafzettingen, die van nature voedselrijk zijn. De inundatieperiode bepaalt bijgevolg de bodemkwaliteit en het ontstaan van hoge of lage polders. Karakteristiek voor lage polders is de natte en minder vruchtbare bodem, deze worden voornamelijk gebruikt als graasweide. Het poldergebied tussen de Scheldedijk, Suikerdijk en Blokkersdijk behoorde tot de categorie ‘lage polders’. De naam Borgerweert wijst hierop. Weert staat voor laag, dikwijls onderlopend, door water of dijken omgeven land. Dit toponiem is zeer kenmerkend voor lage kompolders. Van het 1049 ha grote gebied was 875 ha onderhevig aan dijkschotten. Het gebied achter Suikerdijk/Blokkersdijk daarentegen werd intensief gebruikt in functie van de akkerbouw. Dit is te verklaren door de overeenkomst van Suikerdijk-Blokkersdijk met de grens tussen alluviaal kleigebied en het hoger gelegen dekzandgebied.

Te zwakke constructie van de dijken veroorzaakte dijkbreuken. Ook door krijgsverrichtingen werden opzettelijke dijkbreuken veroorzaakt.

Ten gevolge van een dijkbreuk kon de volledige polder onder water komen te staan of een wiel ontstaan.

Dit zijn schuurgaten ontstaan door het water dat bij een dijkdoorbraak met geweld het achterland binnenstroomde. Na een lang proces van verlanding werden deze oorspronkelijke diepe zoetwaterplassen met steile oevers terug opgevuld met sediment.

Figuur 1: Ferrariskaart (1771-1778)

De eerste bebouwing in de polders bestond uit verspreide boerderijen.

Deze werden evenals de godsdienstige en bestuurlijke gebouwen steeds

opgericht op de hoogste punten. Ook windmolens werden op verheven plekken gebouwd, meestal op een dijk of een dijkberm. De dorpskernen in het polderlandschap zijn typerend geconcentreerd. Tot begin jaren 1930 bestond de belangrijkste bebouwing in het projectgebied uit de dorpen Zwijndrecht, Burcht en St. Anneke.

Desalniettemin alledrie de kernen specifieke verschillen vertonen ten opzichte van elkaar, werd het belangrijkste onderscheid gevormd door de ligging van Burcht en St. Anneke langs de Schelde.

Forten en verdedigingswerken

Tijdens de Tachtigjarige Oorlog werden langs de Schelde ter hoogte en ten noorden van Antwerpen een dertigtal forten en schansen opgericht.

In 1578 werd door Willem I van Oranje de opdracht gegeven Antwerpen te verdedigen met nieuwe forten, schansen en omwallingen. Het Vlaams Hoofd was één van de strategische nieuwe forten die in dit kader ontworpen en gebouwd werden.

Later werd het Vlaams Hoofd omgeven door verschillende forten. In 1605 werd Fort Isabelle (later Austruweel genoemd) opgericht en in 1631 Fort van Burcht. In de periode 1815-1820 volgde de bouw van de forten van Calloo en Zwijndrecht. Alle vier lagen in een boog rondom het Vlaams Hoofd.

Bijkomend werden ter hoogte van de huidige Krijgsbaan en langs de Scheldoever meerdere schansen gebouwd. Tussen 1811 en 1865 behoorde ook Fort Stengel tot de verdedigingslinie op de linkeroever.

Het midden van de 19de eeuw werd gekenmerkt door een verhoogde ijver in het oprichten van militaire versterkingen en kazernes. In 1852 werd het Vlaams Hoofd voorzien van een nieuw fort pal ten westen

van St.-Annadorp. Hiervoor werden de oude vesten gedempt en werd een kringvest voor het nieuwe bolwerk gegraven.

Tussen 1860 en 1914 werd Antwerpen uitgebouwd tot het Nationaal Reduit. Naast de nieuwe omwalling en fortengordel, werd de stad voorzien van een aantal inundatiegebieden.

Ten gevolge van de onafhankelijkheid van België, waardoor de forten Zwijndrecht en Calloo hun betekenis hadden verloren, werd het fort Zwijndrecht samen met de vooruitgeschoven post Stengel rond 1865 gesloopt. Na 1870 werd ter vervanging een nieuw fort Zwijndrecht gebouwd ter hoogte van de Krijgsbaan.

Figuur 2: Vestingen 1863

Als gevolg van een verslechterende internationale toestand werd in 1906 uiteindelijk besloten de Antwerpse buitenlinie vol te bouwen met elf forten en twaalf schansen. De Grote Omwalling werd vervangen door een Veiligheidsomwalling ter hoogte van de fortengordel van 1859.

Het vervallen fort van Calloo en fort Austruweel verdwenen begin twintigste eeuw onder de zandopspuitingen. In 1932 volgden de overige fortgronden op het Vlaams Hoofd. Het fort van Burcht hield stand tot de afbraak in 1957.

Na het stopzetten van de Duitse vijandelijkheden werd in juli 1945 een Amerikaans en Brits legerkamp aangelegd ter hoogte van het huidige St.-Annabos. Langs de Ch. De Costerlaan en de Dwarslaan werden in 26 blokken van 2 km op 1 km 2500 tenten, 500 gebouwen, cinema’s en een openluchttheater opgetrokken. Ongeveer 16 500 manschappen werden er gedurende een jaar gestationeerd. In mei 1946 werd het kamp volledig ontruimd.

Zandopspuitingen en uitgravingen

Reeds onder het Napoleontisch bewind dacht men aan de ontwikkeling van een woon- en handelscentrum op linkeroever. Het Vlaams hoofd zou er deel van uitmaken. Teveel problemen stonden een dergelijke realisatie echter in de weg. Er bestond immers geen behoorlijke verbinding met rechteroever en Antwerpen zelf ijverde voor een stadsuitbreiding op rechteroever en het afbreken van de forten en de vesting. Linkeroever behoorde daarenboven noch tot het stedelijk, noch tot het provinciaal grondgebied.

In 1874 deed de Belgische regering bij wet de belofte dat er een brug zou komen. De realisatie ervan werd uitgesteld en het zou nog meer dan een halve eeuw duren voor de verbinding gerealiseerd werd.

Met de eerste ophogingen werd aangevangen in 1894. Het betreft het meest noordoostelijk gelegen deel van de polder. Een verklaring kan worden gevonden in een ontwerp voor het gebied te dateren rond 1885, waarvan de begrenzing van de bebouwingskern grote gelijkenissen vertoont met deze van de ophoging.

In 1905 werd gestart met het dichten en opvullen van Geuzenweel, het wiel ten oosten van het huidige natuurgebied Blokkersdijk.

Begin jaren 1930 werd begonnen met de aanvulling van het oude St.-Annafort, het gebied ten westen van de eerste aanvulling, het gebied rond de spoorweg en de beddingen van de Blancefloerlaan, Beatrijslaan en Dwarslaan. Deze ophogingen waren rechtstreeks gerelateerd aan het plan van aanleg voor LO dd 1934.

Figuur 3: Ontwerp LO 1885 en plan van aanleg 1934

De volgende twee decennia werden pleksgewijs nog een aantal ophogingen gedaan, onder meer ter hoogte van het Vliet. Na de opspuitingen werden delen met wilgen aangeplant om verstuiving tegen te gaan.

De laatste ophogingen dateren van de jaren 1970 en zijn te kaderen binnen de grote infrastructuurwerken die toen werden uitgevoerd, o.a. de aanleg van E3 en de bouw van de Kennedytunnel. Gelijktijdig en eveneens in functie van de aanleg van de E3 werden Burchtse Weel en Galgeweel verder uitgegraven.

De meest recente ophogingen gebeurden in 1977 ten westen en zuidwesten van Blokkersdijk.

Bouw LO

De bebouwing op linkeroever was tot 1930 beperkt tot het gehucht Sint Anneke en lag geheel binnen de fortengordel van Antwerpen, le réduit national of het laatste bolwerk in de strategie destijds. Als dusdanig was het onderworpen aan een aantal militaire erfdienstbaarheden.

St. Anneke was, tot de afbraak, het ontspanningsoord voor de Antwerpenaren. De overtocht werd gemaakt per boot. De kleine dorpskern lag geprangd tussen het fort en de Schelde. Functioneel en morfologisch bestond het dorp uit drie entiteiten. Meest zuidelijk lagen de aanlegsteiger van het veer, het station en een aantal loodsen. Centraal was de kern gesitueerd, opgebouwd rondom een plein. Ten noorden van de kern bevonden zich de jachthaven en een aantal beeldbepalende gebouwen zoals het Kursaal en de Belvedère. In dit noordelijk deel vervulde de dijk tevens een belangrijke functie als esplanade. Het geheel vormde een pittoresk zicht vanop de rechterscheldeoever.

Beiden werden in 1933 in gebruik genomen. Vanaf midden 19de eeuw werden verschillende ontwerpen gemaakt voor een Scheldeverbinding, al dan niet gepaard gaande met een nieuwe havenstad op het Vlaams Hoofd. De start voor de ontwikkeling van het gebied Vlaams Hoofd als woon- en werkgebied werd gegeven met de goedkeuring van de wet in 1906 waarin werd bepaald de Borgerweertpolder te onteigenen en op te hogen met baggerspecie uit de Schelde om het gebied bewoonbaar te maken. Gekoppeld hieraan werd beslist tot de realisatie van een vaste oeververbinding. Midden jaren 1920 besloot de regering om voor het probleem van de ontoereikende oeververbinding een definitieve beslissing te nemen.

Hiervoor werd in 1929 de intercommunale Imalso opgericht, een coöperatieve vennootschap waarvan de helft van de aandelen in bezit van de overheid waren. De voornaamste werkzaamheden van Imalso behelsden de exploitatie van de waaslandtunnel (voertuigentunnel) en de Sint-Annatunnel (voetgangerstunnel), de aanleg en grondverkoop van Antwerpen-Linkeroever en het beheer van de onverkochte gronden en plassen.

Er werd geopteerd voor de bouw van twee tunnels. Beide werden in 1933 ingehuldigd door koning Albert.

Tijdens de werken aan de tunnels, werd in 1932 een prijsvraag uitgeschreven voor de stadsaanleg. Een groot deel van 97 inzendingen waren gebaseerd op het CIAM ideeëngoed. Geen van de inzendingen werd bekroond. Wel werden een aantal van de ideeën gebruikt in het ontwerp uitgewerkt door De Heem en Van Averbeke in 1934. Ook dit plan werd als dusdanig nooit uitgevoerd. Na 1945 werd evenwel gestart met een gefaseerde ontwikkeling met een lagere voorzieningengraad en bijgevolg een geringere autonomie.

Van het vooroorlogse concept is weinig terug te vinden.

Een eerste fase van wegeniswerken voor de woonwijk LO waren reeds gerealiseerd voor het begin van de jaren 1950. Het kanaal ter hoogte van de Middenvijver werd gelijktijdig gegraven. Hierop volgend begon de invulling van het gebied met woningbouw stilaan op gang te komen. De westgrens van fase 1 werd evenwel nooit overschreden, waardoor het oorspronkelijke plan nog niet voor 1/3 gerealiseerd werd.

In 1950-1951 werd op de gronden van het voormalige Top Hat-kamp het St.-Annabos aangeplant.

Infrastructuur

E17

In 1950 werkten de Europese landen in Genève een plan uit voor een net van internationale routes, de zogenaamde Europawegen. Er kwamen minimumnormen voor deze E-wegen die door elk land op het eigen grondgebied zouden aangelegd worden. De voornaamste routes werden genummerd van E1 tot E30.

De E3 behoort met zijn 5000 km lang traject tot Europa’s belangrijkste snelwegen en verbindt Portugal rechtstreeks met de Fins-Russische grens.

Het verkeer op de toenmalige rijksweg 14 tussen Kortrijk, Gent en Antwerpen was in de jaren ‘50 al zo intens, dat een overschrijding van de verkeerscapaciteit verwacht werd. Om deze reden werd beslist in Vlaanderen de E3 (E17) aan te leggen. Hiertoe werd in 1963 de Intercommunale Vereniging E3 opgericht.

In de concessieakte werd vastgelegd dat de uitvoering van de werken gefaseerd zou verlopen en dat in eerste fase de Kleine Autoring rond Antwerpen en de verbinding met de haven van Antwerpen gerealiseerd zou worden. In de tweede fase moest het vak Antwerpen-Gent met de toegangsweg tot de haven van Gent aangelegd worden. Tot slot diende het geheel voltooid te worden door de bouw van de vakken Gent-Franse grens en Antwerpen-Nederlandse grens. De werken van de Ring werden aangevat medio 1964.

De eerste werkfase, nl de Schelde-overgang te Antwerpen met de Aansluitende Ring, werd in gebruik genomen in 1969. Het vak Antwerpen-Gent werd voltooid in 1971 en de finalisatie van het gehele project dateert van 1973.

De E3 was, wat veiligheidheidsuitrusting betrof, een primeur in Europa: praatpalen en inwendig verlichte wegwijzers waren een nieuwigheid. Opmerkelijke technische prestaties werden geleverd zoals onder meer de bouw van de Kennedytunnel in Antwerpen.

Kennedytunnel

Medio 1964 werd de Kennedytunnel gegraven. De officiële opening van de Kennedytunnel vond plaats op 31 mei 1969.

Toen het in 1958 duidelijk werd dat de huidige oeververbinding over bepaalde tijd verzadigd zou zijn, werd bij KB een Studiecommissie opgericht. Drie locaties werden geëvalueerd, zijnde aansluitend op de Ring, aansluitend op de Grote Autoring te Hemiksem en als tussenoplossing een oeververbinding te Kruibeke. Een aanbestedingswedstrijd werd uitgeschreven voor zowel een brug als een tunnel. In 1963 werd hierop volgend door de minister gekozen voor de bouw van een tunnel. Gezien geen van de tunnelontwerpen volledig overeenkomstig de zienswijze van het bestuur was opgemaakt, werd aan de twee voornaamste aannemergroepen gevraagd, gezamenlijk een definitief ontwerp naar voren te brengen. Na goedkeuring door de minister van Openbare werken, werd het werk door de E3-intercommunale overgenomen, gefinancierd en uitgevoerd.

N49/E34

Hoewel de N49 al sinds 1991 gecatalogeerd staat als ‘autosnelweg’, werd pas een aantal jaren geleden beslist de weg ook effectief in te richten als autosnelweg. De ombouw van de N49 tot autosnelweg loopt gefaseerd.

Verbinding E17 met N49

De verbindingsweg tussen E17 en N49 werd aangelegd in 1977.

Overzicht van de historische ontwikkeling van RO

Lobroekdok

De vorm en het ontstaan van het Lobroekdok hebben een historische achtergrond. Het dok is immers gegraven in een bestaande lunet van de Brialmont-omwalling. Aangezien het dok op het laagste punt ligt het aspect ‘water’ steeds belangrijk geweest op de site. Toen de wallen verdwenen en het Albertkanaal werd gegraven, werd het Schijn ingebuisd en omgelegd. Het Lobroekdok werd pas in de jaren ‘50 van de vorige eeuw gegraven en is momenteel in onbruik geraakt.

‘t Eilandje

In het ontwikkelingsproces van het Eilandje, dat zich vooral in de negentiende eeuw afspeelde, lichten twee wetmatigheden op. In de eerste plaats voltrok zich zowel op stedenbouwkundig als op sociaal en economisch vlak een breuk op het moment van het slopen van de wallen. Deze cesuur was dermate ingrijpend voor het Eilandje dat zij niet alleen als katalysator optrad in het urbanisatieproces, maar tevens de eigendomsstructuur en de sociale woonsituatie diepgaand wijzigde. In de tweede plaats werd vanuit het kwantitatief onderzoek naar de verstedelijking, het bouwproces en het sociaal-economisch profiel van de wijk een spanning vastgesteld tussen de economische havenbelangen en de residentiële stadsbelangen.

Concreet resulteerde deze confrontatie tussen stad en haven in een diversiteit aan functies. De havengebonden economische belangen uitten zich op stedenbouwkundig vlak in de aanleg van brede kaaien, spoorwegen, magazijnen en dokken. De residentiële functies reflecteerden in een aanzienlijke hoeveelheid woonhuizen die tussen de pakhuizen verschenen. Toch werd - en wordt tot op heden - het uitzicht van het Eilandje volledig bepaald door de haven.

De geografische uitdeining van de haven naar het noorden en de expansie van de stad naar de omliggende dorpen zette gedurende de negentiende eeuw langzaam een scheiding tussen stad en haven in. Het Eilandje trad op als interface van beide processen, waarbij het kan worden geïnterpreteerd als de laatste grote gezamenlijke manifestatie van haven en stad, alvorens de haven definitief in noordelijke richting verschoof. De graduele verschuiving van de Antwerpse haven liet op het Eilandje diepe sporen na. De havenexpansie was de rode draad in elke fase van het verstedelijkingsproces. Op stedenbouwkundig vlak was de structuur van de haven en de ligging van de dokken bepalend voor het stratenpatroon. Bovendien namen de havengebonden gebouwen steeds het voortouw in het expansieproces van het Eilandje. De unieke ligging tussen de dokhaven en de Schelde, trok ook allerhande havengebonden beroepen aan. Het behoud van de eigenheid van het Eilandje is dan ook meer dan de optelsom van de verschillende beschermde objecten. De schaal, het typisch negentiende-eeuwse urbanisatieproces, de sterke verwevenheid van economische havenbelangen en residentiële stadsbelangen gekoppeld aan periodes van hoogconjunctuur die de geschiedenis op de voet volgen, is nog zeer duidelijk afleesbaar in de huidige aanleg, structuur en bebouwing van het Eilandje; alle fasen en facetten van het hele evolutieproces bleven er in meerdere of mindere mate bewaard. Deze historische context en samenhang moeten worden gehandhaafd wil men de geschiedenis van Antwerpse haven voor de toekomst veilig stellen. Nieuwe ingrepen dienen in voormelde gegevenheid te worden ingepast, ze te ondersteunen en er een meerwaarde aan te geven.

Ruimtelijke en functionele analyse LO

Natuurlijke structuur

Er komen drie bodemtypes voor in het plangebied:

• rivier- en beekalluvia: het betreft de natte alluviale bodems naast de Schelde. De alluviale gronden van de beken die behoren tot het net van zijbeken dat aan de Schelde takt zijn beperkt tot zeer smalle beekdalen.

• dekzandgronden: op deze zand- tot lemigzandgronden werden de dorpen en gehuchten gebouwd en wordt aan landbouw gedaan;

• opgespoten en vergraven terreinen: dit bodemtype vormt het merendeel in het studiegebied en bestaat afwisselend uit verschillende klei- en zandlagen, aangevuld met een toplaag van baggerspecie uit de Schelde. Deze laatste laag is van recente ouderdom en varieert sterk wat betreft dikte. Op sommige plekken is ook puin en afbraakmateriaal gestort.

Ten gevolge van dijkdoorbraken zijn op verschillende plekken door de Schelde tot 20 meter diepe gaten uitgeschuurd en slibmateriaal afgezet. Dergelijke wielen zijn terug te vinden ter hoogte van Pijp Tabak, St.- Annabos, Galgenweel en Burchtse Weel.

De waterhuishouding wordt in heel het studiegebied voornamelijk bepaald door slecht doorlatende kleilagen onder de aangevoerde zandgronden. Het opgehoogd en aangevoerd materiaal is goed doorlatend.

Het neerslagwater vloeit op de onderliggende lagen klei en veen af naar de lager gelegen gedeelten en vormt daar plassen en drassige zones.

Plassen: Blokkersdijk ¹²:, Burchtse Weel,Galgenweel en Donkers.

Beken: Palingbeek ¹³:, Laarbeek, Burchtse Scheibeek, Kleine Watergang, Donkersbeek en Tophatgracht.

Kaart 1b: Waterlopen

Het landbouwgebied ten noorden van Zwijndrecht wordt gekenmerkt door een relatief fijnmazig netwerk van kleine landschapselementen. Voornamelijk populierenrijen en elzen- en meidoornhagen komen voor.

Ook de wegbermen hebben een bepaalde natuurwaarde vanwege hun gedifferentieerde begroeiing. De resterende hoogstamboomgaarden en de Zwaluwbeek met het aansluitende bosje vormen belangrijke elementen binnen de natuurlijke structuur.

De natuurlijke structuur van de gebieden tussen de bebouwing op Linkeroever, de industriële activiteiten van de Waaslandhaven en de woonkernen Zwijndrecht en Burcht wordt als volgt omschreven. Langs de rivierzijde van de dijk overheerst, op de dijkhelling, meestal een ruige vegetatie met algemene, ecologisch weinig kieskeurige plantensoorten.

In de binnendijkse gebieden is de ‘oorspronkelijke’ poldervegetatie nagenoeg volledig verdwenen ten gevolge van de zandopspuitingen. Verschillende gedeelten kenden een spontane vegetatieontwikkeling.

Dezelfde pioniersvegetaties met opeenvolgende verruigingsstadia zijn bijgevolg terug te vinden verspreid over het gebied. De variatie in de vegetatie is vooral een weerspiegeling van het verschil in zout- en vochtgehalte in de bodem.

Afhankelijk van de dikte van de opgespoten zandlaag veroorzaakt op sommige plekken de aanwezige kleilaag nog steeds een hoge waterstand. Op de meeste gronden domineren een fauna en flora, gelijkend op deze terug te vinden in duingebieden.

De door dijkdoorbraken ontstane 'wielen' vormen een laatste waardevol element nagelaten door de rivier.

Deze schuurgaten waar bij dijkdoorbraken het water met geweld het achterland binnenstroomde zijn vaak erg diepe zoetwaterplassen met steile oevers. Ze bieden ruimte aan interessante water- en moerasplanten.

Gebieden met grote natuurwaarde zijn Blokkersdijk, de Slikken en Schorren langs de Schelde en het Rot, gecombineerd met Donckers. Andere 'groene vlekken' binnen het studiegebied zijn het Vliet, Burchtse Weel en Galgenweel.

Het oostelijk gebied is op te splitsen in volgende deelgebieden:

- Blokkersdijk

Het voornaamste gedeelte van dit gebied wordt gevormd door de 46 ha grootte plas. Deze vormt een belangrijke broed- en verblijfplaats voor grote aantallen (trek)vogels. De maximale diepte van de plas bedraagt tot 1,40 meter. Rondom de plas staan rietkragen. In het noordwesten van het gebied ligt het zgn. Moerasbos, een vochtig wilgenbos met een rijke onderbegroeiing en een bronplas. Deze laatste watert af in de richting van de grote plas. De aanwezige kleilenzen en bronnen zorgen ervoor dat de grote plas niet droogvalt. In het noordoosten bevindt zich een populierenbos en een gemengde licht verruigde bosvegetatie die onderbroken wordt door open graslandvegetaties. De overige omringende gebieden bestaan uit open vlakte met verspreide struwelen. De zuidelijke en oostelijke grenzen worden gevormd door respectievelijk de Palingbeek en Tophatgracht.

- St.-Annabos

Het St.-Annabos werd rond 1950 aangeplant op opgespoten gronden en bestaat voornamelijk uit Canadapopulieren. Op sommige plaatsen (vooral de randen) komen spontaan opgeschoten struiken en bomen voor.

- Vlietbos

Dit gebied is voor het grootste gedeelte natuurlijk bebost. Op de drogere delen groeit voornamelijk berk en op de vochtigere delen wilg. De beboste structuur wordt onderbroken door meer open, vergraste en schrale plekken. De westelijke grens wordt gevormd door een verlande beekloop die voor een groot deel begroeid is met riet. De beek wordt geflankeerd door de Suikerdijk, een belangrijke structurerend element.

Op verschillende plaatsen komen ophogingen van het terrein voor in grillige vormen.

- Het Zand

Het Zand is een open gebied met een ruderale vegetatie en het begin van een boomopslag. De Laarbeek vormt in dit gebied een (potentieel) belangrijk natuurlijk element.

- Het Rot

Het Rot is voornamelijk bebost. De rotbeek vormt de zuidelijke begrenzing van het gebied. Hier en daar is de beek verland. Vooral ten westen en ten noorden van de beek komt een drassige vegetatie voor met een open boomstructuur waarbij de wortels volledig onder water staan. Zuidelijk langs de beek zijn er zandige heuvels met het uitzicht van zeer kleine duinen.

- Middenvijver

De Middenvijver is een hoger opgespoten gedeelte. De westelijke helft is voornamelijk bebost met open gedeelten, de oostelijke helft is volledig open. De noordelijke en oostelijke begrenzing van het gebied wordt gevormd door de Rotbeek.

- Donkers

Het deel aansluitend op de Middenvijver is voornamelijk bebost met hier en daar meer open plekken. De twee plassen en de aanwezigheid van de Rotbeek maakt dat dit een waterrijk gebied is. Het dennenbos in het gebied fungeert als verblijfplaats voor een reigerkolonie.

Het deel ten westen van de verbindingsweg en zuidelijk van de Dwarslaan is voornamelijk bebost met een vochtige berken-wilgenvegetatie. Ook in dit deel bevindt zich een plas.

- Galgenweel

Het Galgenweel is een erg diepe plas met steile oevers. Deze zijn onderaan verstevigd met betonnen wanden. In de zuidwestelijke hoek van de plas wordt gewerkt aan de ontwikkeling van een paaiplaats voor vissen en loopt een oeverbeplantingsproject. De oeverbegroeiing is gevarieerd.

In het noordelijk deel van het gebied bevindt zich een vrij rijke graszone, beboste gedeelten met berk en schralere open plekken met pioniersvegetatie.

- Burchtse Weel, Calberg en Neuzenberg

Het Burchtse Weel heeft diepe en steile oevers en staat in verbinding met de Laarbeek. De noordzijde van de plas is verland. De opgespoten vlakte rondom de plas is spontaan begroeid met een ruderale vegetatie. Beboste gedeelten, graslanden en struwelen wisselen elkaar af. Neuzenberg en Calberg zijn voornamelijk bebost.

- Scheldeoever en Schelde

De slikken en schorren langsheen de Schelde bestaan voornamelijk uit rietkragen. De dijk is op de meeste plekken verstevigd met breukstenen.

Kaart 2b: Vegetatiekaart

Open ruimte structuur

De open ruimte wordt gekenmerkt door een grote afwisseling van landschaptypes. Op mesoniveau kunnen twee deelgebieden onderscheiden worden: het landbouwlandschap ten westen van Zwijndrecht en Burcht enerzijds en de centrale groene ruimte tussen deze twee kernen en LO anderzijds. Als derde wordt de Schelde onderscheiden.

Landbouwgebied

Ten noorden en ten westen van de kern van Zwijndrecht bevindt zich een groot samenhangend landbouwgebied. Het bodemgebruik bestaat voornamelijk uit grootschalige akker-en boomgaardcomplexen, afgewisseld met kleinere weilanden.

Het tuinbouwgebied gelegen tussen de N70 en de spoorlijn wordt gedomineerd door laagstamboomgaarden. Tevens zijn twee grootschalige serrecomplexen aanwezig. Het is een relatief klein gebied met een besloten karakter. De oude hoeves en de bebouwingkern van de Heilige Geesthoek dragen hiertoe bij.

Tussen de spoorlijn en de E17 situeert zich een groter landbouwgebied. Kenmerkend voor het gebied zijn de relatief uitgestrekte graslanden, afgewisseld met enkele grote akkers. Het gesloten karakter wordt veroorzaakt door een dicht netwerk van kleine landschapselementen (bomenrijen en hagen). Opmerkelijk is het uitgesproken reliëf, gevormd door de depressie van de Laarbeek en de bolle percelen typerend voor het Waasland. Verspreid komen nog enkele hoogstamboomgaarden voor.

Het gebied ten zuiden van de E17 bestaat uit een kleinschalige mozaïek van akkers, weilanden en boomgaarden. Deze zone is beperkt van omvang en wordt gekenmerkt door de vele bomenrijen en hagen.

Een belangrijk structurerend element is de Zwaluwbeek met haar begeleidende beplanting, welke plaatselijk uitgesproken reliëfverschillen heeft doen ontstaan.

Centrale groene ruimte

Onderstaande deelgebieden maken deel uit van de centrale groene ruimte tussen de gemeente Zwijndrecht en Antwerpen. Het betreft relatief jonge gebieden, ontstaan en ontwikkeld ten gevolge van de zandopspuitingen en erg verschillend naar typologie en gebruik. Volgende gebieden maken deel uit van deze centrale groene ruimte: Blokkersdijk, St.-Annabos, Rot en Middenvijver, Vlietbos, Het Zand, Burchtse Weel en Galgenweel.

Kenmerkend voor Blokkersdijk is het waterrijk en open karakter van het gebied. Het geheel ligt bij benadering twee meter boven het omgevende maaiveld. De ligging van het natuurgebied vlakbij de haven levert vanaf Blokkersdijk een surrealistisch beeld op.

Gescheiden door de Tophatgracht, grenst aan de oostzijde van Blokkersdijk het St.-Annabos. Het bos, voornamelijk bestaande uit populieren in orthogonaal plantverband en dito padenstructuur geven een geordende en transparante indruk. Aan de randen van het bos is de beplanting gevarieerder, waardoor het bos van buitenaf minder transparant lijkt. Het gebied ten zuiden van de Charles de Costerlaan wordt opgedeeld door het verbindingstraject E17 – E34. Langs de oostzijde van deze infrastructuur bevinden zich de gebieden Rot en Middenvijver. Ten Westen van het traject bevindt zich het Vlietbos en het Zand. Hoewel Het Rot en de Middenvijver één groot aaneengesloten groengebied vormt, hebben het Vlietbos en het Rot qua typologie meer met elkaar gemeen. Het gebied Middenvijver kan omschreven worden als een golvend open duingebied met drogere en vochtigere delen. Het Rot is een meer besloten en gevarieerd gebied met spontaan opgeschoten berkenbos met ondergroei. De structuur van het Vlietbos wordt vooral gekenmerkt door het bosachtig karakter, wat de beslotenheid van deze omgeving bepaald. Beeldbepalend in dit gebied zijn de laanbomen langs de Dwarslaan. Het Zand verschilt van de vorige gebieden door de beperkte aanwezigheid van natuurwaarden. Het is een erg open gebied, dat vooral gebruikt wordt voor harde recreatie. De spoorlijn, die aansluitend op de Kennedytunnel gedeeltelijk verdiept ligt, vormt hier een prominent structurerend element.

In het meest zuidelijke deel van de centrale open ruimte situeren zich het Burchtse Weel en het Galgenweel. Het betreft twee grote plassen, gescheiden van elkaar door de E17. Het gebied Galgenweel wordt gekenmerkt door openheid in tegenstelling tot het meer gesloten karakter van het gebied Burchtse Weel, waar de omringende bosvegetatie en de grillige vorm van de plas typerend zijn.

Schelde

De Schelde vormt als lineair landschappelijke structuur de noordelijke en zuidelijke begrenzing van het studiegebied. Een aantal relicten, zoals Galgenweel en Burchtse Weel getuigen eveneens van het belang van de rivier in de landschapsontwikkeling van het gebied.

Het open karakter, de specifieke eigenheid van de rivier, de lineariteit, de verzichten, de begrenzende dijken en de scheepvaart zorgen voor een totaal verschillende landschapsbeleving.

Nederzettingsstructuur

Het gebied omvat drie belangrijke kernen: Antwerpen Linkeroever, Burcht en Zwijndrecht. Wat betreft schaal zijn de drie kernen relatief gelijkaardig. Vanwege de specifieke geografische ligging,

ontwikkelingsgeschiedenis en morfologische verschillen kunnen zij evenwel niet met elkaar vergeleken worden.

Antwerpen LO

De structuur is geconcipieerd volgens een orthogonaal patroon. Enkel ter hoogte van de Schelde is een afwijkende belijning gehanteerd.

Het openbaar domein is zeer ruim gedimensioneerd en wordt gekarakteriseerd door brede gazons en bomenrijen. De profielen zijn gerelateerd aan de hiërarchie van de verschillende wegen en het patroon is bijgevolg zeer leesbaar.

Beeldbepalend is het veelvuldig voorkomen van hoogbouw. In de huidige opbouw van LO bestaat de kern grofweg uit hoogbouw en wordt deze omringd door laagbouw. Zowel open, halfopen als gesloten laagbouw komt voor.

Dagdagelijkse voorzieningen zijn aanwezig. Gemeenschapsvoorzieningen komen verspreid voor. Handel en diensten zijn geconcentreerd langs de Blancefloerlaan, Beatrijslaan en Frederik van Eedenplein. Voor het overige is Antwerpen-LO gericht op de rechteroever.

Burcht

Burcht was een vroeg industriële gemeente geënt op watergebonden activiteiten. De ontwikkeling van deze kern is hierdoor sterk bepaald. Het oorspronkelijke zwaartepunt van de gemeente lag aan de Schelde.

De eerste uitbreidingen van de woonfunctie zijn te situeren langs de Kruibeeksesteenweg en richting Burchtse Weel. Industriële ontwikkeling gebeurde gelijktijdig tussen de Kruibeeksesteenweg en de Schelde. Veel van deze watergebonden activiteiten zijn mettertijd vervangen door industrie van diverse aard. Deze hebben noch een relatie met de Schelde, noch met de woonwijken en vormen als het ware een barrière tussen Schelde en dorp. Deze ontwikkeling heeft een negatief effect gehad op de kern, waar tekenen van verval zich uitten. In tegenstelling tot de beweging in de kern, werden er rondom gedurende de laatste decennia volop nieuwe verkavelingen gerealiseerd en woningen gebouwd. Door middel van inbreidingsprojecten werd recent getracht een relatie te creëren tussen het oude centrum en de vele verkavelingen en een versterking van het bebouwde weefsel te realiseren.

Het centrumgebied is geënt op de verbindingsas Kruibeeksesteenweg. Een tweede belangrijke as is de Pastoor Coplaan. Langs de Schelde is de bebouwing ontwikkeld in functie van economische activiteiten.

Deze vormt als het ware een barrière tussen dorp en Schelde. De woonfunctie in de omgeving van de Schelde is beperkt tot het gebied rond de kerk.

Tussen de kern en E17 zijn ten oosten van de Pastoor Coplaan een aantal grootschalige ontwikkelingen gerealiseerd (waaronder Carrefour en waterzuiveringsstation).

Het gebied rond de Kruibeeksesteenweg wordt gekenmerkt door een relatief hoge woningdichtheid en kleine woningen.

De vele verkavelingen worden gekenmerkt door relatief lage dichtheden en overwegend open bebouwing.

Wat betreft voorzieningen, zijn in Burcht alle dagdagelijkse voorzieningen terug te vinden. Voor het overige is Burcht aangewezen op Zwijndrecht en Antwerpen.

Zwijndrecht

Zwijndrecht ontwikkelde van agrarische gemeenschap naar een meer uitgebouwde en verstedelijkte gemeente aan de rand van de grootstad. De uitbreiding van de industriële bedrijvigheid op rechteroever had een expansie naar linkeroever tot gevolg. Deze beweging heeft een grote invloed gehad op de ontwikkeling van de gemeente, zowel het inwonersaantal als het voorzieningenpeil steeg hierdoor.

In de opbouw van Zwijndrecht zijn een aantal belangrijke plekken en assen te onderscheiden. Deze spelen een belangrijke rol in de wegenhiërarchie, worden gekenmerkt door een dichtere en/of hogere bebouwing en door diversiteit wat betreft het functioneel aspect. Het betreft het kerkplein, de N70 en de Pastoor Coplaan.

Het centrum van Zwijndrecht wordt gekenmerkt door een relatief lage woningdichtheid. Dit valt te verklaren door de hoge concentratie van ander functies zoals gemeenschapsvoorzieningen, winkels en diensten.

Wat betreft voorzieningen, zijn in Zwijndrecht alle dagdagelijkse voorzieningen en diensten terug te vinden. Voor het overige is Zwijndrecht aangewezen op Antwerpen.

Economische structuur

Havengebonden bedrijvigheid

Zowat een kwart van de gemeente Zwijndrecht wordt ingenomen door havengebonden bedrijvigheid. Het betreft het gebied tussen E34 en Schelde, ten westen van Blokkersdijk. Dit gebied functioneert onafhankelijk van de gemeente Zwijndrecht en maakt deel uit van de Waaslandhaven. Door de harde scheiding die de E34 vormt, is er weinig tot geen relatie met Zwijndrecht. De onbebouwde percelen aan Pijp Tabak doen dienst als broedvlakte en foerageergebied voor de vogels die Blokkersdijk bezoeken.

Bedrijvigheid langs E17

Langs de E17 maar vooral aan de op-en afritten bevindt zich een concentratie van bedrijventerreinen, KMO, handel en diensten. De grootste concentratie bevindt zich ten noorden van de E17. De meeste gronden zijn volledig uitgegeven, enkel op het terrein Baarbeek (grenzend aan gebied Het Zand) is nog een 10-tal ha beschikbaar. Op het bedrijventerrein Westpoort (ten westen van Baarbeek) kunnen nieuwe ontwikkelingen plaatsvinden. Ook de bedrijventerreinen rond op- en afrit 16 langs de Krijgsbaan zijn volledig uitgegeven.

De ontsluiting van enkele bedrijventerreinen is problematisch, waardoor er veel verkeer zijn weg zoekt door de kernen van Burcht en Zwijndrecht.

Op het grondgebied linkeroever Antwerpen zijn er twee bedrijventerreinen gevestigd. Bedrijventerrein Waterwilgweg situeert zich aan afrit linkeroever. Het ander bedrijventerrein grenst aan de woonkern op linkeroever. Beide bedrijventerreinen worden ontsloten langs de Blancefloerlaan.

Landbouw

Land -en tuinbouwactiviteiten situeren zich uitsluitend in de gemeente Zwijndrecht en worden gedomineerd door de fruit- en groenteteelt. Net zoals in de rest van Vlaanderen, neemt het aantal landbouwbedrijven af. Het oppervlakteareaal blijft nagenoeg constant zodat de gemiddelde bedrijfsgrootte toeneemt.

Ten noorden en ten westen van de kern van Zwijndrecht bevindt zich het grootste samenhangende landbouwgebied. Het bodemgebruik bestaat voornamelijk uit grootschalige akkers en boomgaardcomplexen, afgewisseld met kleinere weilanden.

Toeristisch-recreatieve structuur

In het studiegebied kan een onderscheid gemaakt worden naar recreatiegebieden van lokaal niveau en recreatiegebieden met een bovenlokale uitstraling.

Recreatiegebieden met lokaal karakter

Het Zand en het gedeelte van het Vlietbos ten Zuiden van de Dwarslaan zijn bestemd voor dagrecreatie.

Het Zand ligt gedeeltelijk op grondgebied van Antwerpen en gedeeltelijk op grondgebied van Zwijndrecht. Zowel de stad Antwerpen als de gemeente Zwijndrecht hebben plannen voor de ontwikkeling van dit gebied. Momenteel situeren zich hier twee voetbalvelden en een terrein voor baseball.

Een gedeelte van het terrein wordt gebruikt als parkeerplaats voor opliggers. Het deel ten noorden van de Blancefloerlaan herbergt een fitnessclub, een tennisclub en een dagverblijf voor senioren van de stad Antwerpen.

Een recent aangelegd fietspad is de enige relatie tussen het Zand en het Vlietbos.

Evenals Middenvijver en een gedeelte van het St.-Annabos is het gedeelte Vlietbos noordelijk van de Dwarslaan bestemd als speelbos.

Recreatiegebieden met bovenlokaal karakter

Het St.-Annastrand maakt deel uit van een brede band van recreatieve functies langs de Schelde. Deze recreatieve band verbindt het Galgenweel met het St.-Annabos. Het unieke kader voor de ligging van het “strandje” en de nabijgelegen horecazaken geven dit gebied een bovenlokale uitstraling. In de omgeving van het strand situeren zich o.a. een openlucht zwembad, een camping, een jachthaven en enkele kleinere recreatieve voorzieningen zoals een speeltuin.

Momenteel zijn het Galgenweel en het Burchtse Weel in gebruik in functie van watersportrecreatie. Het Galgenweel wordt gebruikt door zeilers en surfers. Het Burchtse Weel wordt gebruikt door waterskiërs.

Ruimtelijke en functionele analyse RO

Het noorden van Antwerpen of ‘Antwerpen Noord’ is een zone gelegen op een aantal breuklijnen. Een eerste breuklijn tussen stad en haven, een tweede tussen kernstad en voorstad.

Vroeger was dit gebied een – zowel morfologisch als functioneel – samenhangend havengebied dat zijn betekenis ontleende aan de talrijk aanwezige infrastructuur (zowel water, spoor als weg). Ondertussen zijn de kernactiviteiten van de haven verder naar het noorden verschoven. Ondanks het rijke industriële verleden, hetgeen zich vertaald heeft in een reeks beschermde monumenten en landschappen, geeft dit gedeeltelijk verlaten havengebied op vandaag een eerder gefragmenteerde indruk. Vanuit de verschillende mindere of meerdere mate gebruik wensen te maken van de aanwezige kwaliteiten en potenties.

De analyse bestaat niet uit een analyse van de natuurlijke, open ruimte, nederzettings-, economische en toeristisch-recreatieve structuur zoals op linkeroever, maar vertrekt expliciet van het gegeven dat een aantal grootschalige infrastructuurprojecten dienen gerealiseerd te worden in het noorden van Antwerpen.

Het is de bedoeling op basis van de analyseresultaten uitspraken te doen over de exacte ligging, de ruimteinname van de verschillende infrastructuren en de mogelijkheden voor ruimtelijke integratie. De aard en de omvang van de projecten noodzaken tot de analyse van een ruime zone. Het is echter niet de bedoeling een algemene en coherente visie te ontwikkelen voor het ganse gebied. Bij de toekomstige transformatie van het gebied dient men wel rekening te houden met enkele belangrijke randvoorwaarden:

• de bereikbaarheid dient gegarandeerd te blijven en indien mogelijk zelfs verhoogd te worden;

• de grootschalige infrastructuren dienen de toekomstige ontwikkelingen zo weinig mogelijk te hypothekeren en zo veel mogelijk te stimuleren.

De gerichte analyse bestaat uit het detecteren van indicatoren voor infrastructuurgevoeligheid, het betreft hier zowel de fysische als niet-fysische aspecten. Op basis van een aantal traditionele analysecategorieën wordt getracht gerichte kaarten af te leiden die de verschillende aspecten van deze infrastructuurgevoeligheid blootleggen.

De mate waarin infrastructuur als wenselijk dan wel hinderlijk wordt ervaren in een bepaalde zone is uiteraard afhankelijk van het aanwezige programma. Infrastructuur dient ruim geïnterpreteerd te worden en heeft een fysische (verschijningsvorm van de infrastructuur) en niet-fysische (bereikbaarheid, zichtbaarheid, ...) dimensie. Hindertolerantie is in dat opzicht een subjectief gegeven en gaat niet alleen over het milieutechnisch aspect.

Figuur 4: Hinderongevoelige zone RO

Het bestaande programma is niet altijd even maatgevend, voor een aantal zones bestaan immers ideeën, visies en plannen. De aanwezigheid van één of meerdere projecten in een bepaalde zone geeft de dynamiek van en de ontwikkelingsinteresse voor die bepaalde zone weer. De status van de verschillende projecten is zeer uiteenlopend. Het gaat van vage ambities tot relatief uitgewerkte plannen, en van maatschappelijk gedragen voorstellen tot individuele initiatieven.

Enerzijds betekent dit dat deze zones met de nodige omzichtigheid moeten behandeld worden, anderzijds betekent het ook dat er nog heel wat mogelijkheden bestaan voor ruimtelijke integratie.

Door de ruimtelijke karakteristieken van de verschillende zones in kaart te brengen trachten we een zicht te krijgen op de transformatiemogelijkheden van deze zones. Sommige zones en/of elementen zullen omwille van de ruimtelijke eigenschappen (specifieke kwaliteit, schaal, …) zo goed als niet in aanmerking komen om transformaties te ondergaan, andere zones zullen daarentegen net door de specifieke ruimtelijke structuur makkelijk te transformeren zijn.

Op vandaag wordt in het noorden van Antwerpen reeds een aanzienlijke oppervlakte ingenomen door infrastructuur. Een beeld van de huidige karakteristieken van de aanwezige infrastructuren geeft enerzijds aan hoe sterk de ruimte hierdoor gefragmenteerd wordt en welke fysische barrières dit tot gevolg heeft, en anderzijds wat de bereikbaarheid is van de verschillende locaties en hoe zichtbaar bepaalde plekken zijn.

Op basis van deze kaarten kan onderzocht worden of het zinvol is de nieuwe infrastructuren te bundelen met de reeds bestaande of hoe de bereikbaarheid in de toekomst gegarandeerd kan blijven of verbeterd kan worden.

Figuur 5: Infrastructuurkaart RO

Bespreking deelgebieden

Lobroekdok

De zone Lobroekdok valt uiteen in twee deelgebieden. Ten zuidwesten van de Slachthuislaan een (gevoelig) woongebied rond het Slachthuis. Ten noordoosten van de Slachthuislaan bedrijvigheid rond het Lobroekdok. De bedrijvigheid grenzend aan het Albertkanaal is watergebonden. Twee bovenlokale functies geven identiteit aan het gebied maar hebben nauwelijks een relatie met het dok: het Sportpaleis en het Slachthuis. In het Sportpaleis worden geregeld grootschalige evenementen georganiseerd die op piekmomenten aanzienlijke hinder veroorzaken op de huidige R1. Ook het huidige viaduct van de R1 en het Lobroekdok zijn beeldbepalend. Het viaduct ligt centraal in de minder gevoelige zone met bedrijvigheid.

Toch is de locatie op dit moment een grotendeels verborgen enclave. Wat opvalt is de afwezigheid van dwarsverbindingen en de ‘rafelige’ rand van de Damwijk.

Steenborgerweert

De zone Steenborgerweert is overwegend een bedrijvenzone met harde grenzen: het Albertkanaal, de Noorderlaan en de Ijzerlaan vormen de randen. Verder wordt deze zone in twee gesplitst door de spoorlijn. Al deze infrastructuren leggen een zware milieulast op het gebied. Deze situatie maakt dat de verbondenheid met de omliggende wijken zeer beperkt is. Het gedeelte van de wijk ten westen van de spoorlijn kent de laatste jaren een heropleving. Vestiging van nieuwe bedrijven, renovatie van gebouwen en een aantal nieuw opgetrokken gebouwen zijn hiervan het teken.

Luchtbal

Rond het station Luchtbal situeren zich vier sterk verschillende kwadranten. Het noordwestelijke kwadrant bestaat voor het overgrote deel uit sociale woningbouw. Ondanks het feit dat er een grote variëteit aan woontypologieën (torens, hoge stroken, tuinwijken) aanwezig is, vormt de hoogbouw in een groene omgeving het dominante beeld. Langsheen de Noorderlaan is er een centraal gelegen ontwikkeling van lokale commerciële voorzieningen (supermarkt, wassalon, apotheek, bank, café). Daarnaast zijn er ook een school, sportterreinen en een cultureel centrum aanwezig. Het CC Luchtbal heeft een bovenlokale aantrekkingskracht.

In de zuidwestelijke kwadrant treffen we een beschutte werkplaats aan die naast een dagverblijf eerder industriële activiteiten uitvoert. Deze werkplaats is sterk verbonden met de school voor bijzonder onderwijs die het centrale bouwblok van het gebied inneemt. Daarnaast zijn er nog twee stelplaatsen: één van De Lijn en één van Cars De Polder. De rest van de zone wordt ingenomen door KMO’s.

De twee oostelijke kwadranten maken deel uit van de kern van Merksem. Het betreft hier voornamelijk residentiële functies. Langsheen de hoofdweg ligt een groene bufferzone. Op de grens tussen deze bufferzone en de residentiële wijken bevinden zich nog een aantal andere functies: een fastfoodrestaurant, een supermarkt, een beschutte werkplaats en een waterzuiveringsstation.

’t Eilandje

Het beeld van het noordelijke deel van het Eilandje wordt bepaald door het industriële verleden - de dokkenstructuur - en het omgevende water. Op het Droogdokkeneiland is dit het sterkste aanwezig. Aan de kant van de Schelde zijn er schorren die een natuurfunctie vervullen. Aan de kant van het Kattendijkdok liggen de droogdokken. Op de westelijke kop van het Mexicoeiland bevinden zich twee beschermde monumenten: het pomphuis en de brandweerkazerne (Kaai 63, nu Technische dienst van de haven). Het grootste deel van het Mexicoeiland wordt gedomineerd door een aantal nieuwe bedrijfsgebouwen (Schenker Belgium, Panalpina Cargo Center). Vandaag functioneert het Eilandje als belangrijk doorgangsgebied voor het verkeer tussen de stad en de haven. De recent aangelegde Straatsburgbrug versterkt deze functie nog.

5.3 Analyse van de bestaande verkeersstructuur

Hoofdwegen

- E17

De E17 is een internationale verbindingsweg (Antwerpen-Gent-Rijsel-Parijs) met drie op- en afritten binnen het plangebied, met name complexnummers 6, 17 en 16 of respectievelijk Linkeroever, Zwijndrecht en Kruibeke. Door de aanwezigheid van deze op- en afritten op beperkte afstand van elkaar, vervult de E17 hier naast een verbindingsfunctie ook een ontsluitingsfunctie voor Zwijndrecht en Linkeroever.

- E34

De E34 is een belangrijke verbinding van Antwerpen naar de kust. Deze werd in het RSV evenals de E17 geselecteerd als hoofdweg. De weg is vanuit Antwerpen te bereiken via de Waaslandtunnel over de Charles de Costerlaan (op- en afritcomplex 7) of via de E17. Op Zwijndrechts grondgebied is er geen oprit tot de E34.

Primaire wegen

- N419

De N419 of Krijgsbaan is een van de weinige noord-zuid verbindingen in het studiegebied. De krijgsbaan volgt de fortengordel, die de westelijke grens van de gemeente Zwijndrecht vormt, en verbindt de N70 in het Noorden met de Kruibeeksesteenweg in het Zuiden. Tevens geeft de N419 aansluiting op de op - en afritten van de E17.

De N419 werd in het RSV geselecteerd als primaire weg type II. Concreet betekent dit dat deze weg een verzamelende functie heeft op Vlaams niveau. De N419 vervult volgende functies:

• aansluiting stedelijk gebied Beveren;

• aansluiting bedrijventerrein Beveren (‘Schaarbeek’) en bedrijventerrein Zwijndrecht (Lindenstraat);

• aansluiting op de Waaslandtunnel;

• aansluiting nieuwe P+R;

• aansluiting stedelijk gebied Zwijndrecht.

Secundaire wegen

- N70

De N70 is de oude dorpsweg Antwerpen – Zwijndrecht – Melsele. Naast de verbindende functie heeft deze weg vanwege het hoge gebruik momenteel ook een sterk barrièrevormend effect ter hoogte van Zwijndrecht-centrum. Recent werd de tramlijn doorgetrokken tot de N419, de grens met Beveren. Ter hoogte van de terminus werd tevens een grote park and ride voorzien. Ook de busverbinding volgt deze oost-west verbinding. De weg profileert zich als openbaar vervoersas en drager van zacht verkeer.

Richting Antwerpen sluit de weg aan op de tramtunnel en de voetgangerstunnel onder de Schelde.

Ringwegen

Het netwerk van de ringwegen rond Antwerpen bestaat uit de R1, de R10 en de Havenweg.

Momenteel kent de R1 (hoofdweg) twee verschillende functies. Ten eerste functioneert ze als verbinding tussen de verschillende hoofdwegen voor het doorgaande ((inter)nationale) verkeer. Ten tweede functioneert ze ook op meer lokaal niveau als een soort verdeelweg voor het bestemmingsverkeer en dit vooral door de vele aansluitingen met het lager netwerk (o.a. met de R10). Hierdoor ontstaat er op de huidige R1 een menging van doorgaand en bestemmingsverkeer wat nogal eens voor conflicten zorgt.

De Singel kent een categorisering van primaire weg maar functioneert momenteel op een veel lager niveau en dit door de verschillende gelijkgrondse kruisingen met de radiale steenwegen. Dit verklaart ook waarom veel van het bestemmingsverkeer momenteel op de R1 zit.

De havenweg op de Rechteroever wordt gevormd door twee ‘periferische’ verbindingswegen: één ten oosten (Antwerpse Baan & Noorderlaan) en één ten westen van de havens (Scheldelaan). Deze beide wegen komen ten noorden van de Haven samen (te Zandvliet) en vormen zo een lus (die evenwel door het centrum van de gemeenten Zandvliet en Berendrecht loopt). De doorkruising van de gemeenten Zandvliet en Berendrecht kan volledig worden vermeden indien over dit traject via de A12 wordt gereden, zodat in het noorden de lus goed gesloten is.

Spoorwegen

- spoorlijn 59

Deze spoorlijn maakt deel uit van het hoofdspoorwegennet voor personenvervoer. Het is een belangrijke verbinding van Antwerpen naar Gent. Deze doorsnijdt de kern van Zwijndrecht. Ter hoogte van de centrale winkelas in Zwijndrecht situeert zich het station.

Bus- en tramlijnen

Momenteel bevinden zich in het studiegebied zowel op linker- als op rechteroever bus- en tramlijnen. Dit bestaande bus- en tramlijnennetwerk biedt momenteel een voldoende aanbod.

5.4 Bestaande juridische toestand

De relevante elemente van de bestaande juridische toestand worden tekstueel aangegeven in de onderstaande tabel.

Tabel 1: Bestaande juridische toestand

De bestaande juridische toestand wordt grafisch weergegeven op de hieronder vermelde kaarten.

Kaart 3: Bestaande juridische toestand – gewestplan

Kaart 4a -4b: Bestaande juridische toestand – andere plannen

6 Plan-MER Masterplan Antwerpen

¹⁴

Procedure

De plan-MER heeft volgende procedurestappen doorlopen:

Algemeen

Alle planonderdelen van het Masterplan Antwerpen worden onderzocht op hun gevolgen voor mens en milieu. Dit gebeurt zowel voor het plan als geheel (in deze plan-MER) als voor de afzonderlijke projecten, voor zover deze vallen onder de MER-plicht. Dit wil zeggen dat voor deze projecten een milieueffectenrapportage dient te gebeuren. Drie infrastructuurprojecten uit het Masterplan zijn MER-plichtig:

• • de sluiting van de kleine ring R1 (Oosterweelverbinding);

  • de verbreding van het Albertkanaal;

  • de optimalisatie van de Singel.

Alle andere infrastructuurprojecten worden onderworpen aan een volledige milieuevaluatie in het kader van deze plan-MER. Het belangrijkste uitgangspunt van een plan-MER is namelijk om een inzicht te verkrijgen in de zogenaamde “cumulatieve” of gecumuleerde milieueffecten van alle planonderdelen.

Volgende diciplines worden onderzocht:

• mens-mobiliteit;

• bodem en grondwater;

• lucht;

• geluid;

• oppervlaktewater;

• trillingen;

• fauna en flora;

• monumenten, landschappen en materiële goederen in het algemeen;

• externe veiligheid;

• mens-ruimtelijke aspecten;

• mens-gezondheidszorg en belevingswaarde.

De evaluatie van de effecten van het Masterplan zal in deze plan-MER op twee niveaus gebeuren:

• enerzijds gebeurt de evaluatie op planniveau. Hier gebeurt een totale evaluatie van het volledige plangebied voor de verschillende planalternatieven.

• anderzijds gebeurt de evaluatie op gebiedsniveau. Dit is een meer gedetailleerd onderzoek per deelgebied van het plangebied. Hierbij worden de projecten in beschouwing genomen die in deze deelgebieden liggen, en worden deze projecten in hun relatie met het omliggend gebied beoordeeld.

• Binnen dit onderzoek gebeurt ook de vergelijking van verschillende projectvarianten.

Het plan-MER zal gebruikt worden om de verschillende onderdelen of projecten beter en nauwkeuriger te definiëren zodat de keuze voor een bepaald planonderdeel of project finaal kan voorbereid worden. Voor de gekozen variant zal, voor wat de MER-plichtige projecten betreft, een meer gedetailleerd onderzoek gebeuren (project-MER) waarin de uiteindelijke milieueffecten kunnen worden bepaald.

Naast het plan-MER wordt ook een Ruimtelijk Veiligheidsrapport (RVR) opgesteld en worden bijkomende onderzoeken parallel uitgevoerd nl. een sociale impact analyse (SIA) en een maatschappelijke kosten baten analyse (MKBA). In de SIA wordt o.m. het maatschappelijk draagvlak onderzocht. In de MKBA worden kosten (zoals investeringen, onteigeningen) en baten (zoals vermeden file-uren) van het Masterplan tegen elkaar afgewogen.

De conclusies van de SIA, het RVR, de MKBA en het plan-MER zullen leiden tot aanbevelingen voor de uiteindelijke keuze van varianten.

Effecten en afweging op planniveau

¹⁵

Het plangebied voor het Masterplan Antwerpen strekt zich uit over de provincie Antwerpen en een deel van de provincie Oost-Vlaanderen, meer bepaald over de gemeenten Antwerpen, Beveren, Zwijndrecht, Hemiksem, Edegem, Kontich, Mortsel, Borsbeek, Wijnegem, Wommelgem en Schoten.

Het primaire studiegebied is het studiegebied waarin men rechtstreeks invloed zou kunnen ondervinden van de projecten van het Masterplan. Om de mobiliteitseffecten te beschouwen die gegenereerd worden door de aanleg van de Masterplan projecten, in het bijzonder door de aanleg van een nieuwe Scheldeovergang (de Oosterweelverbinding), is het noodzakelijk om het primair studiegebied uit te breiden tot een secundair studiegebied.

Figuur 6: Afbakening van het primair en secundair studiegebied en overzicht projecten Masterplan

In een MER is het noodzakelijk om de diverse alternatieven van een plan te onderzoeken (strategieën). In principe is de inschatting van milieugevolgen een vergelijkend onderzoek. Niet voor alle milieugevolgen bestaan immers absolute normen, die getoetst kunnen worden op eventuele overschrijding. In een zoektocht naar de meest milieuvriendelijke oplossing, die in alle redelijkheid bepaald kan worden, worden dus enkele alternatieven vergeleken.

Het planniveau omvat het hele plangebied.

Op het planniveau wordt abstractie gemaakt van de exacte ligging of de liggingsvarianten voor de planonderdelen of projecten. Er wordt enkel gekeken naar wat de impact is van de ontwikkeling van een set infrastructuren binnen een zelfde ruim plangebied. Het onderzoek op planniveau omvat volgende variabelen:

• infrastructuurprojecten;

• beleidsscenario’s;

• tolconcepten.

Overzicht van de variante planstrategieën

Met deze variabelen werden een aantal zinvolle combinaties ontwikkeld die verder zullen worden meegenomen in het onderzoek op het planniveau. Een overzicht wordt gegeven in onderstaande tabel.

Tabel 2: Overzicht van de variante planstrategieën

Toetsingskader

Hier wordt, overeenkomstig het decreet ‘houdende nieuwe milieueffect- en veiligheidrapportageregelingen’ in artikel 4.2.4 par. 2 - 7°, weergegeven welke evaluatiecriteria in de plan- MER zullen worden gebruikt om plan- en gebiedsvarianten te evalueren op hun milieugevolgen.

Het Masterplan is een op infrastructuurontwikkeling gericht programma dat uitvoering geeft aan de hogere beleidsplannen op het vlak van mobiliteit nl. het Mobiliteitsplan Vlaanderen en het Mobiliteitsplan Stadsgewest Antwerpen.

Bij het onderzoek in de plan-MER is het noodzakelijk om te evalueren in hoeverre het Masterplan als uitvoeringsprogramma tegemoet komt aan de overkoepelende doelstellingen van de hogere beleidsplannen op het vlak van mobiliteit.

Het ‘verzekeren van mobiliteit op duurzame wijze ’ wordt als overkoepelende doelstelling voor het mobiliteitsbeleid vooropgesteld. Mobiliteit op duurzame wijze is het toepassen van het concept ‘duurzame ontwikkeling’ op mobiliteit als onderdeel van de menselijke activiteit. Een duurzaam mobiliteitssysteem vormt geen gevaar voor de volksgezondheid of voor ecosystemen (in de toekomst) terwijl het toch voldoet aan de (toekomstige) vraag van bereikbaarheid en toegankelijkheid.

De plandoelstelling van het Masterplan Antwerpen is om een positieve bijdrage te leveren aan de mobiliteit op duurzame wijze in de Antwerpse regio. De planonderdelen van het Masterplan vormen dus een bijdrage maar zijn zeker niet automatisch te beschouwen als de totaaloplossing om de doelstelling van duurzame mobiliteit te bereiken. Indien het plan evenwel een positieve bijdrage levert aan de doelstelling, is daarmee het uitvoeren zeker gerechtvaardigd. Er dient dus nagegaan te worden of het Masterplan een positieve bijdrage levert aan de algemene beleidsdoelstelling en niet of deze doelstelling met dit plan of programma volledig behaald wordt.

Via het toetsingskader is het mogelijk om op een evenwichtige wijze het plan en alle varianten op het plan gelijkwaardig te beoordelen. De beoordeling is dan eigenlijk de appreciatie van de bijdrage van het plan of zijn varianten tot de algemene beleidsdoelstelling van duurzame mobiliteit.

CONCLUSIES OP PLANNIVEAU:
Het Masterplan biedt een oplossing voor de mobiliteitsproblemen waarvoor het ontworpen is. Daarbij spelen alle projecten die er deel van uitmaken een rol. Het reorganiseren van het volledige verkeerssysteem en het aanbieden van meer alternatieven voor het wegverkeer (binnenvaart, openbaar vervoer, …) leidt niet enkel tot het oplossen van de congestie op het hoofdwegennet, maar heeft tevens positieve effecten op de bereikbaarheid, toegankelijkheid en verkeersveiligheid van het stadsgewest. De betere organisatie van het verkeer heeft tevens een positieve invloed op alle mobiliteitsgebonden milieueffecten. Het uitvoeren van de diverse infrastructuurprojecten heeft wel een aanzienlijke impact op de aanwezige landschaps- en natuurwaarden in het studiegebied.
Het meest in het oog springende project binnen het Masterplan is duidelijk de Oosterweelverbinding. De onderzochte alternatieven waarbij de Oosterweelverbinding niet wordt aangelegd (strategie 2 en 3) hebben duidelijk minder (ruimtelijke) impact, maar scoren ook slechter wat betreft hun probleemoplossend vermogen. Zij voldoen m.a.w. niet aan de doelstellingen die het Masterplan zich stelt.
Het aanleggen van de Oosterweelverbinding kan enkel positief worden geëvalueerd indien het verkeersaantrekkend effect wordt gemilderd. Het heffen van tol is noodzakelijk om dit te bereiken. Het hoeft dan ook niet te verwonderen dat een strategie met tol (strategie 1B) duidelijk beter scoort dan een strategie met verlaagde tol (strategie 1A). Een strategie zonder verkeersremmende maatregelen (tol of vrachtverbod) scoort zeer slecht (strategie 1). Uit de evaluaties blijkt duidelijk dat de mobiliteitsgebonden negatieve effecten van de aanleg van de Oosterweelverbinding zouden afnemen bij een geoptimaliseerde verdeling van de verkeersstromen over de verschillende Scheldeoeververbindingen.
Verdere optimalisatie is nodig om het onderliggende wegennet af te stemmen op de nieuwe verkeerssituatie. Het optimaliseren van o.m. kruispunten, doortochten voor openbaar vervoer, enzovoort. kan in hoge mate de verkeersafwikkeling op lokaal niveau beïnvloeden en de milieu-impact in positieve zin doen evolueren.
Het invoeren van rekeningrijden kan positieve effecten hebben op de mobiliteit in de Antwerpse regio. De beschikbare kennis en de bestaande effectanalysemethodes zijn echter ontoereikend om vormen van rekeningrijden als gelijkwaardige strategie voor het Masterplan in zijn geheel of voor de Oosterweelverbinding in het bijzonder te onderzoeken.

Effecten en afweging op gebiedsniveau

Het tweede niveau, met name het gebiedsniveau, gaat meer in detail kijken naar de effecten per deelgebied.

De indeling van de gebieden gebeurt overeenkomstig de principes van Geïntegreerde Gebiedsgerichte Aanpak (GGA), die als doelstelling hebben om de onderlinge afstemming en de ruimtelijke integratie van interfererende projecten te garanderen.

In de plan-MER zal voor een aantal specifieke gebieden de milieueffecten van de concrete integratie van de diverse infrastructuurprojecten in hun specifieke context verder onderzocht worden. Binnen de context van het gehele Masterplan worden onderzoeksgebieden en deelgebieden afgebakend waar het toepassen van een GGA tot een duidelijke meerwaarde kan leiden. Deze deelgebieden (met eventuele gebiedsvarianten) worden aan een milieueffectevaluatie onderworpen.

In een gebiedsgerichte aanpak wordt naast een onderzoek naar de milieueffectevaluatie, ook op een samenhangende manier de verschillende mogelijkheden onderzocht voor de optimale inpassing van de verschillende infrastructuren van het Masterplan in het deelgebied.

In de gebiedsgerichte aanpak worden mogelijke gebiedsvarianten concreter en ruimtelijk uitgewerkt. Hier wordt gezocht naar een optimale afstemming tussen de verschillende te realiseren infrastructuren onderling en de infrastructuur en haar omgeving. De omgeving zal onderzocht worden op haar eigen waarden en problematiek, dit om na te gaan op welke wijze de geplande infrastructuren een positieve bijdrage kunnen leveren aan die omgeving. Verder wordt ook onderzocht waar belangrijke potenties (vrijheidsgraden) aanwezig zijn om via publiek private samenwerking stedelijke ontwikkeling op gang te trekken.

In de plan-MER worden de milieueffecten van de ontwikkelde projecten binnen de gebieden geëvalueerd en wel zo dat de samenhang met het gebied in rekening genomen wordt en de invloed van het project op mogelijke en onmogelijke toekomstige ontwikkelingen eveneens op milieugevolgen wordt geëvalueerd.

De mogelijke milieueffecten van de te verplaatsen leidingstraat worden omschreven in de nota ‘Milieueffecten Leidingenstraat’ dat als bijlage bij het GRUP is gevoegd. Naar aanleiding van opmerkingen over de resultaten van het plan-MER is bijkomend onderzoek uitgevoerd naar dag- en uurgemiddelden voor de in het deelrapport “lucht” vermelde parameters PM10 en NOx. Uit het onderzoek blijkt dat er geen reden is tot bijstelling van de resultaten van het plan-MER. De aanname van de in de MER onderzochte strategie 1B strekt ertoe om zo weinig mogelijk inwoners bloot te stellen aan luchtverontreiniging.

Voor het onderzoek op gebiedsniveau werd geopteerd om strategie 1B te weerhouden. Deze strategie scoort immers beter voor wat betreft de basis(mobiliteits)doelstelling die ten gronde ligt aan het Masterplan. Daarom wordt Strategie 1B (Masterplanstrategie met tol) als ‘meest plausibele strategie’ naar voor geschoven en gebruikt als basis voor de evaluatie op gebiedsniveau.

Voor het Masterplan Antwerpen werd het volledige plangebied opgedeeld in 3 deelgebieden voor het gebiedsgericht onderzoek:

• Antwerpen Noord;

• Ringzone;

• Linkeroever.

De Oosterweelverbinding (Linkeroever, Oosterweeltunnel, Oosterweelknooppunt en Rechteroever) die het onderwerp uitmaakt van het GRUP situeert zich binnen 2 deelgebieden, nl. Antwerpen Noord en Linkeroever.

Figuur 7: Indicatieve afbakening gebieden voor het onderzoek GGA

Binnen het onderzoek op gebiedsniveau worden ook projectvarianten (of liggingsvarianten voor een project) mee in beschouwing genomen.

Het project ‘Oosterweelverbinding’ omvat het sluiten van de kleine ring R1 aan de noordzijde van de stad Antwerpen ter hoogte van Oosterweel d.m.v. een bijkomende tunnelverbinding tussen Linkerscheldeoever en Rechterscheldeoever.

Er wordt in wat volgt onderscheid gemaakt tussen het tracédeel op Linkeroever en op Rechteroever.

Tracé op Linkeroever

Hieronder een overzicht van de onderzochte tracés.

a. Tracé optimalisatie Staten-Generaal

Het tracé ‘optimalisatie Staten-Generaal’ voorziet in één enkele verkeerswisselaar die zorgt voor de uitwisseling tussen Oosterweelverbinding, Kennedytunnel, E17 en N49/E34. De wisselaar ligt op dezelfde locatie als de huidige verbinding tussen E17 en N49/E34 op Linkeroever.

De lokale ontsluiting gebeurt door een parallelweg aan de westzijde die op de E17 aansluit ter hoogte van de Krijgsbaan en op de N49/E34 ter hoogte van de Keetberglaan. De opritten Kallo-Beveren, Linkeroever en Zwijndrecht komen om verkeerstechnische redenen te vervallen. De Ch. De Costerlaan wordt gesupprimeerd. Dit betekent tevens dat de Waaslandtunnel de rol krijgt van stedelijke verbinding tussen linker- en rechteroever. Het doorgaand verkeer wordt op deze wijze ontmoedigd.

b. Middentracé

Ruimtelijk is het Middentracé identiek aan het geoptimaliseerd tracé Staten-Generaal. Enkel het lokaal ontsluitingsprincipe verschilt.

Het middentracé maakt gebruik van één verkeerswisselaar die zorgt voor de uitwisseling tussen Oosterweelverbinding, Kennedytunnel, E17 en N47/E34. De wisselaar ligt op dezelfde locatie als de huidige verbinding tussen E17 en N49/E34 op Linkeroever.

De lokale ontsluiting gebeurt door een parallelweg aan de westzijde die op de E17 aansluit ter hoogte van de pastoor Coplaan en op de N49/E34 ter hoogte van de Keetberglaan. De opritten Kallo-Beveren en Linkeroever komen om verkeerstechnische redenen te vervallen. De Ch. De Costerlaan wordt gesupprimeerd. Dit betekent tevens dat de Waaslandtunnel de rol krijgt van stedelijke verbinding tussen linker- en rechteroever. Het doorgaand verkeer wordt op deze wijze ontmoedigd.

c. Tracé Oost

Het tracé Oost omvat één verkeerswisselaar die zorgt voor de uitwisseling tussen Oosterweelverbinding, Kennedytunnel, E17 en N49/E34, vergelijkbaar met die van het tracé Staten-Generaal. De verkeerswisselaar wordt echter oostelijker gebouwd om het gebied Blokkersdijk te vrijwaren.

De lokale ontsluiting gebeurt door een parallelweg aan de westzijde die op de E17 aansluit ter hoogte van de Krijgsbaan en op de N49/E34 ter hoogte van de Keetberglaan. De opritten Kallo-Beveren, Linkeroever en Zwijndrecht komen om verkeerstechnische redenen te vervallen.

d. Tracé Zwijndrecht

Het tracé Zwijndrecht maakt gebruik van één verkeerswisselaar die zorgt voor de uitwisseling tussen Oosterweelverbinding, Kennedytunnel, E17 en N47/E34. De wisselaar ligt in het verlengde van de E17.

De N49/E34 wordt via een nieuwe aansluiting ten oosten van Zwijndrecht aangesloten op de verkeerswisselaar. De bestaande verkeerswisselaar en het tracé van de N49 richting Waaslandtunnel komen te vervallen. De lokale ontsluiting gebeurt door een parallelweg aan de westzijde die op de E17 aansluit ter hoogte van de Krijgsbaan en op de N49/E34 ter hoogte van de Keetberglaan. De opritten Kallo-Beveren, Linkeroever en Zwijndrecht komen om verkeerstechnische redenen te vervallen

e. Tracé Krijgsbaan

Het tracé Krijgsbaan maakt gebruik van 2 verkeerswisselaars. Eén verkeerswisselaar zorgt voor de uitwisseling tussen Oosterweelverbinding, Kennedytunnel en E17 en is vergelijkbaar met dit gedeelte van de verkeerswisselaar van het tracé Zwijndrecht. De uitwisseling tussen N49 en E17 gebeurt door een verkeerswisselaar ter hoogte van de aansluiting van Krijgsbaan met de E17. Om dit te verwezenlijken wordt de N49 omgelegd ten westen van Zwijndrecht.

Het bestaande tracé van de N49 ten noorden van Zwijndrecht en de verkeerswisselaar E17/N49 komt te vervallen.

De bestaande aansluiting Beveren/Kallo op de N49 blijft behouden. De aansluiting Waaslandhaven Oost vervalt.

Ook de Krijgsbaan wordt aangesloten op de N49 ter hoogte van de N70.

De ontsluiting naar de E17 gebeurt door een parallelweg tussen de Blancefloerlaan die aansluit op het nieuwe tracé van de N49/E34 ten zuiden van de N70.

f. Tracé Krijgsbaan bis

Het tracé Krijgsbaan bis maakt gebruik van 2 verkeerswisselaars. Eén verkeerswisselaar zorgt voor de uitwisseling tussen Oosterweelverbinding, Kennedytunnel en N49 en volgt gedeeltelijk het tracé van de bestaande verkeerswisselaar. De uitwisseling tussen N49 en E17 gebeurt door een verkeerswisselaar ten noorden van Zwijndrecht. Om dit te verwezenlijken wordt de E17 omgelegd ten westen van Zwijndrecht.

Het bestaande tracé van de E17 ten zuiden van Zwijndrecht komt te vervallen.

De bestaande aansluiting Beveren/Kallo op de N49 blijft behouden. De aansluiting Waaslandhaven Oost vervalt.

De ontsluiting naar de N49 gebeurt door een parallelweg vanaf de Blancefloerlaan en de pastoor Coplaan, waar zich een oprit bevindt. De aansluiting met de E17 gebeurt via het oude tracé van de E17 en de bestaande aansluiting op de verkeerswisselaar voor de Kennedytunnel.

Conclusies

CONCLUSIES OP GEBIEDSNIVEAU
Het deelgebied Linkeroever wordt gekenmerkt door een grote dynamiek en is sterk gehavend door vroegere ingrepen. De waarden die nog aanwezig zijn, dienen derhalve te worden gekoesterd en waar mogelijk versterkt. De bestaande open ruimtes zijn kenmerkend voor een jong gebied, maar worden vooral omwille van hun natuur- en recreatiewaarde hoog gewaardeerd.
De impact op het deelgebied Linkeroever wordt gedomineerd door de aanleg van de Oosterweelverbinding. Door het integreren van gebiedsontwikkelingen die het gevolg zouden kunnen zijn van de keuze voor een bepaald tracé, is gepoogd de bespreking van de impact op een hoger niveau te tillen. Hieruit blijkt duidelijk dat de keuze voor een bepaald tracé niet enkel een impact heeft op bestaande waarden, maar sturend zal zijn voor nieuwe ontwikkelingen in het gebied.
Uit de bespreking van de verschillende disciplines en de afweging komt een verdeeld beeld naar voor. De scheidingslijn tussen de keuze voor effecten op mens en natuur is vaak sterk aanwezig. Het tracé Zwijndrecht scoort goed m.b.t. de natuurontwikkeling in het gebied maar heeft een zeer negatieve impact op de leefbaarheid voor de mens. Vooral de effecten op veiligheid, geluid en visuele hinder zijn hier sterk negatief. Het tracé Krijgsbaan ontwijkt zowel de woon als natuurgebieden, maar scoort desalniettemin over de hele lijn slecht. Dit is te wijten aan de grote lengte van het traject en de impact op de stedenbouwkundige ontwikkeling van het gebied. Enkel wat betreft de geluidsimpact scoort het beter dan de andere onderzochte tracés.
Het tracé Krijgsbaan bis heeft als uitgangspunt om de bestaande barrières tussen Zwijndrecht en Burcht op te heffen. Dit gebeurt echter ten koste van de creatie van nieuwe barrières, een groot ruimtebeslag en een aanzienlijke impact op de aanwezige natuurwaarden. Wat betreft de geluidsimpact op de mens scoort het tracé Krijgsbaan bis het beste van de onderzochte tracés.
Het tracé Staten-Generaal komt als beste naar voor uit de evaluatie. Het scoort het best met betrekking tot de mobiliteitsdoelstellingen, zonder dat hierdoor sterk negatieve, niet te mitigeren effecten ontstaan. De verschillen die worden vastgesteld tussen het Middentracé en het tracé optimalisatie Staten-Generaal zijn uitsluitend te wijten aan een andere keuze wat betreft de lokale ontsluiting. Het Middentracé scoort hier duidelijk meer negatief door de impact van deze ontsluiting op de verkeersafwikkeling en op natuur. Dit verschil toont duidelijk aan dat een verdere optimalisatie van de lokale ontsluitingen noodzakelijk is, teneinde enerzijds de selectieve bereikbaarheid te garanderen en anderzijds negatieve neveneffecten (zoals sluipverkeer) te vermijden. Het tracé Oost vermijdt de impact op de bestaande woon- en groengebieden rond Zwijndrecht, maar brengt hierdoor de geplande ontwikkelingen en de leefbaarheid van de wijk Antwerpen Linkeroever in gevaar. Het ruimtebeslag op het gebied is voor elk van de voorgestelde oplossingen aanzienlijk. Het is bijgevolg primordiaal om te zoeken naar een zo compact mogelijk ontwerp.
De negatieve effecten op milieu en natuur kunnen gemitigeerd worden door de juiste keuzes (bijvoorbeeld in verband met hoogteliggingen) en flankerende maatregelen. Voor een aantal van de betrokken gebieden (afhankelijk van de tracékeuze) leidt dit zelfs tot een aanzienlijke verbetering ten opzichte van de huidige situatie. De flankerende maatregelen dienen integraal deel uit te maken van de randvoorwaarden die aan de ontwerpers worden opgelegd.
Met betrekking tot de aanwezige Habitat- en Vogelrichtlijngebieden dient te worden vermeld dat voor het tracé Krijgsbaan bis significante en moeilijk te mitigeren impacts worden vastgesteld op het gebied Blokkersdijk. De tracés Oost, Zwijndrecht en Krijgsbaan leiden tot een aanzienlijke verbetering voor het gebied. De tracés optimalisatie Staten-Generaal en Middentracé hebben geen significante effecten indien de tunnelinrit naar het oosten wordt verschoven teneinde impact van de werfzone te vermijden. Voor het Middentracé dient bijkomend de lokale ontsluitingsweg naar het zuiden van de E34 te worden verplaatst. Met uitzondering van het tracé Krijgsbaan bis kunnen alle tracés leiden tot een verbetering van de omgevingsfactoren in het gebied. De impact op de slikken en schorren langs de Schelde is tijdelijk en niet significant. De geplande ingrepen zijn van een dergelijke schaal dat zij dienen gekaderd te worden in een volledige reorganisatie van het gebied. Gezien de vrij onduidelijke bestemmingen in het gebied liggen hier duidelijk kansen om ontwikkelingen in de gewenste richting te sturen.
Uit de afweging komen de tracés optimalisatie Staten-Generaal en Middentracé als beste naar voor. Enkel de lokale ontsluiting is differentiërend. De tracés Krijgsbaan en Krijgsbaan bis scoren het slechtst.

Tracé op Rechteroever

Het betreft de sluiting van de R1 aan de noordzijde van de stad. Aansluitend bij de Oosterweeltunnel tussen beide Scheldeoevers dient de Oosterweelverbinding op rechteroever de volgende twee aansluitingen te realiseren:

• een op- en afrittencomplex voor de ontsluiting van de haven ter hoogte van Oosterweel;

• een vlotte aansluiting op rechteroever tussen de Oosterweelverbinding en de E19/A12 - R1 ten zuiden van het complex E34/R1 ter hoogte van het viaduct van Merksem.

Twee mogelijke tracés voor de aansluiting op rechteroever worden onderzocht. Met uitzondering van de zone Noordkasteel zal het ganse tracé zich situeren in dicht stedelijk weefsel. Deze ongewone conditie – althans voor Vlaanderen – noodzaakt tot het zoeken naar minder conventionele oplossingen voor de aanleg van grootschalige infrastructuren. De ruimte-inname van de infrastructuren dient tot een minimum beperkt te worden.

In het concreet geval van Antwerpen Noord wordt compactheid nagestreefd door het stapelen van beide rijrichtingen onder de vorm van een dubbeldeksviaduct. Op een intelligente manier stapelen van de verschillende onderdelen van de infrastructuur leidt tot ruimtewinsten.

Tracé op Rechteroever

Het betreft de sluiting van de R1 aan de noordzijde van de stad. Aansluitend bij de Oosterweeltunnel tussen beide Scheldeoevers dient de Oosterweelverbinding op rechteroever de volgende twee aansluitingen te realiseren:

• een op- en afrittencomplex voor de ontsluiting van de haven ter hoogte van Oosterweel;

• een vlotte aansluiting op rechteroever tussen de Oosterweelverbinding en de E19/A12 - R1 ten zuiden van het complex E34/R1 ter hoogte van het viaduct van Merksem.

Twee mogelijke tracés voor de aansluiting op rechteroever worden onderzocht. Met uitzondering van de zone Noordkasteel zal het ganse tracé zich situeren in dicht stedelijk weefsel. Deze ongewone conditie – althans voor Vlaanderen – noodzaakt tot het zoeken naar minder conventionele oplossingen voor de aanleg van grootschalige infrastructuren. De ruimte-inname van de infrastructuren dient tot een minimum beperkt te worden.

In het concreet geval van Antwerpen Noord wordt compactheid nagestreefd door het stapelen van beide rijrichtingen onder de vorm van een dubbeldeksviaduct. Op een intelligente manier stapelen van de verschillende onderdelen van de infrastructuur leidt tot ruimtewinsten.

a. Tracé Straatsburgdok

Vanaf de uitrit van de tunnel loopt het tracé parallel aan de Schelde tot het nieuwe rond punt Oosterweel, waar de ontsluiting voor de haven plaatsvindt. De verbinding tussen het rond punt Oosterweel en de R1 bestaat uit een dubbeldeksviaduct dat wordt gevormd ter hoogte van het Noordkasteel. Het viaduct loopt ten zuiden van het Amerikadok en over het Straatsburgdok om vervolgens aan te sluiten op het viaduct van Merksem.

b. Tracé Noordrand Eilandje

Vanaf de uitrit van de tunnel loopt het tracé parallel aan de Schelde tot het nieuwe rond punt Oosterweel, waar de ontsluiting voor de haven plaatsvindt. De verbinding tussen het rond punt Oosterweel en de R1 bestaat uit een dubbeldeksviaduct dat wordt gevormd ter hoogte van het Noordkasteel. Het viaduct loopt ten zuiden van het Amerikadok en het Straatsburgdok om vervolgens aan te sluiten op het viaduct van Merksem.

Conclusies

CONCLUSIES OP GEBIEDSNIVEAU
De globale impact op de onderzochte milieueffecten is positief door de betere organisatie van het verkeer in het deelgebied. Hierdoor neemt ook de geluidsoverlast af en neemt de verkeersveiligheid toe. Voorwaarde is wel dat het onderliggend wegennet afdoende wordt gereorganiseerd om ongewenste verkeersstromen (sluipverkeer door Antwerpen Dam en Eilandje) te weren. Hierbij dient voldoende aandacht te gaan naar de zachte weggebruiker. De geplande tramlijnen en reorganisatie van het dwarsend verkeer over het Albertkanaal vormen hiervoor een eerste aanzet. Overbodig geworden infrastructuren dienen verwijderd te worden. Hierdoor komt ruimte vrij om nieuwe ruimtelijke vragen te faciliteren.
De voornaamste negatieve effecten zijn een gevolg van de aanwezigheid van de nieuwe infrastructuur zelf. De directe vernietiging van waarden in het deelgebied is - met uitzondering van de zone Noordkasteel - beperkt, mede door de bestaande infrastructurele context. De indirecte impact op bestaande cultuurhistorische waarden is echter aanzienlijk. De nieuwe infrastructuur zal sturend zijn voor de verdere ontwikkeling van het gebied. Het is dus uiterst belangrijk dat wordt gezocht naar een kwalitatieve uitvoering die de huidige ontwikkelingen in het gebied eerder stuurt dan schaadt. Uit de bespreking van de verschillende disciplines en de afweging blijkt duidelijk dat het onderscheid tussen beide varianten voor de Oosterweelverbinding (Straatsburgdok en Noordrand Eilandje) erg klein is.
Het doortrekken van de Stedelijke Ringweg van de Noorderlaan tot aan de verkeerswisselaar ‘Oosterweel’ heeft een positief effect op selectieve bereikbaarheid van zowel haven als Eilandje. Dit weegt echter niet op tegen de negatieve effecten die op alle andere aspecten worden vastgesteld.
De effecten van de aanpassingen aan het Albertkanaal, de Royerssluis en de tramlijn Ekeren zijn eerder lokaal van aard en dienen verder onderzocht te worden in het kader van de project-m.e.r.-fase of vergunningsprocedures.

7 Ruimtelijk Veiligheidsrapport (RVR)

¹⁶

In het kader van de recente Seveso II-richtlijn (“Richtlijn van de Raad van de Europese Gemeenschappen 96/82/EG van 9 december 1996 betreffende de beheersing van de gevaren van zware ongevallen waarbij gevaarlijke stoffen zijn betrokken”) hebben de Lid-Staten de verantwoordelijkheid om (artikel 12) :

“…er zorg voor (te dragen) dat de ten doel gestelde preventie van zware ongevallen en beperking van de gevolgen van dergelijke ongevallen in hun beleid inzake de bestemming of het gebruik van de grond en/of in andere toepasselijke takken van beleid in aanmerking worden genomen. Zij streven de verwezenlijking van die doelstellingen na door toezicht op nieuwe ontwikkelingen rond bestaande inrichtingen zoals verbindingswegen, openbare locaties, woongebieden, wanneer de plaats van vestiging ervan of de ontwikkelingen zelf het risico van een zwaar ongeval kunnen vergroten of de gevolgen ervan ernstiger kunnen maken.”

“De Lid-Staten dragen er zorg voor dat er in hun beleid inzake de bestemming of het gebruik van de grond en/of andere toepasselijke takken van beleid alsmede de procedures voor de uitvoering van die takken van beleid rekening wordt gehouden met de noodzaak om op een langetermijnbasis voldoende afstand te laten bestaan tussen de onder deze richtlijn vallende inrichtingen enerzijds en woongebieden, door het publiek bezochte gebieden, waardevolle natuurgebieden en bijzonder kwetsbare gebieden anderzijds, en, voor bestaande inrichtingen, aanvullende technische maatregelen te treffen overeenkomstig artikel 5, teneinde de gevaren voor personen niet te vergroten.”

“De Lid-Staten dragen er zorg voor dat alle bevoegde autoriteiten en alle diensten die bevoegd zijn beslissingen op dit gebied te nemen, passende adviesprocedures invoeren om de tenuitvoerlegging van de (hierboven) vastgestelde beleidsmaatregelen te vergemakkelijken.”

Deze bepalingen werden overgenomen door het Samenwerkingsakkoord van 21 juni 1999 tussen de Federale Staat, het Vlaamse Gewest, het Waalse Gewest en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest betreffende de beheersing van de gevaren van zware ongevallen waarbij gevaarlijke stoffen zijn betrokken.

Op 19/7/2002 keurde de Vlaamse Regering het MER-VR-decreet goed dat voorziet in een hoofdstuk IV over “Veiligheidsrapportage over Ruimtelijke Uitvoeringsplannen”. In artikel 4.4.2 wordt voorzien dat er Ruimtelijke Veiligheidsrapporten moeten opgemaakt worden.

Op basis hiervan heeft het Vlaams Gewest het initiatief genomen om een aanvang te maken met het opstellen van een Ruimtelijk Veiligheidsrapport (RVR) in het kader van het Masterplan Antwerpen betreffende de Oosterweelverbinding.

Besluiten RVR:

• Individueel risico

• Momenteel bestaan geen toetsingscriteria voor mobiele installaties. Toetsing van de berekende individuele risicocontouren aan de grenswaarden voor vaste installaties leert dat:

  • het berekende individueel risico is steeds lager dan 10-6/jaar. Bijgevolg is er geen overschrijding m.b.t. de 10-5-contour.

  • de 10-6-contour reikt nergens tot aan woongebieden (rood ingekleurd op het gewestplan);

  • de 10-7-contour omvat geen kwetsbare locaties.

  •  

• Bevolkingsrisico

• Zoals in voorliggend RVR reeds besproken werd, kan in deze studie het groepsrisico niet bepaald worden a.d.h.v. een fN-curve. In plaats daarvan wordt geopteerd om het bevolkingsrisico te bepalen door het aantal inwoners na te gaan die binnen de verschillende berekende isorisicocontouren wonen.

• Het totaal aantal inwoners dat in de huidige situatie binnen de isorisicocontour 10-7/jaar wonen, bedraagt 1.605. Er zijn geen inwoners gesitueerd binnen de contour 10-6/jaar.

• De resultaten van de nulvariant en het Middentracé zijn vergelijkbaar met de huidige situatie. Er zijn geen significante verschillen merkbaar. De risico’s voor de bevolking zullen dus niet verhogen door het uitvoeren van het Middentracé.

• Domino-effecten

• Uit de analyse van de domino-effecten tussen het ADR-verkeer op het Middentracé en de nabijgelegen seveso-bedrijven kan besloten worden dat de bijdrage aan de faalkansen van de verschillende installaties (zowel de vaste installaties op de nabijgelegen industrieterreinen als de ADRvrachtwagens op het Middentracé) als verwaarloosbaar beschouwd mogen worden.

CONCLUSIE
Algemeen kan besloten worden dat het uitvoeren van de nieuwe Oosterweelverbinding geen bijkomende hinder zal geven met betrekking tot de externe veiligheid.

8 Passende beoordeling ten aanzien van als speciale beschermingszones te beschouwen gebieden

¹⁷

Het decreet Natuurbehoud bepaalt dat ieder plan dat - afzonderlijk of in combinatie met één of meerdere bestaande of voorgestelde activiteiten, plannen of programma’s - een betekenisvolle aantasting van de natuurlijke kenmerken van een als speciale beschermingszone te beschouwen gebied kan veroorzaken, dient onderworpen te worden aan een passende beoordeling.

Het gaat om gebieden die door de Vlaamse regering zijn voorgesteld of aangewezen als Speciale Beschermingszone (SBZ) in toepassing van de Vogelrichtlijn (Richtlijn 79/409/EEG van 02.05.1979) en de Habitatrichtlijn (Richtlijn 92/43/EEG van 21.05.1992). De te beschouwen SBZ zijn:

• vogelrichtlijngebied Blokkersdijk;

• habitatrichtlijngebied Schelde-estuarium.

In de passende beoordeling wordt geopteerd voor een tracéverschuiving naar het oosten om significante effecten te vermijden (o.a. wijziging grondwaterspiegel, aantasting Blokkersdijk, ...).

Als milderende maatregelen worden gesuggereerd:

• de grondinname ter hoogte van de beschermde gebieden dient te worden vermeden (door het verkleinen van de werkzones en het compact ontwerpen van het tracé) en dient de tunnelinrit oostwaarts te worden verschoven. Bijkomend dient de lokale ontsluitingsweg naar het zuiden van de E34 te worden verplaatst;

• in de omgeving van Blokkersdijk dient er bijkomend voor gewaakt te worden dat het waterpeil niet verlaagd wordt (aangepaste bemalingsmethoden);

• de slikken en schorren langs de Schelde dienen na de bouw van de tunnel te worden hersteld

Bijkomend kunnen volgende maatregelen worden uitgevoerd om de omgevingsfactoren voor de SBZ verder te verbeteren:

• de inrichting van Burchtse Weel als getijdebeïnvloed natuurgebied;

• de aanwezige natuurgebieden op Linkeroever dienen zoveel als mogelijk via ecologische verbindingen met het gebied Blokkersdijk te worden verbonden;

• de afbraak van de bestaande verkeersinfrastructuur;

• om geluidshinder tegen te gaan, kan gewerkt worden met stille wegdekken en een begrenzing met geluidsschermen en –wallen;

• het oppervlaktewater dient opgevangen te worden in natuurlijke bekkens, waar het middels rietvegetatie een eerste zuivering kan ondergaan.

9 Watertoets

¹⁸

9.1 Integraal waterbeleid

Het integraal waterbeleid dient gekaderd te worden binnen de EU Kaderrichtlijn water (nog niet van kracht), het decreet integraal waterbeleid en de code van goede praktijk. Verder zijn er de specifieke lozingsvoorwaarden vanuit de Provincie.

Het doel van integraal waterbeheer is te komen tot de waterbeheersing van lokale en regionale waterbekkens en het afstemmen van de noden vanuit de dwingende, stedenbouwkundige, milieuhygiënische en infrastructurele randvoorwaarden.

In het decreet integraal waterbeheer ¹⁹ wordt bij de vergunningverlenende overheid de verantwoordelijkheid gelegd om te oordelen of door een plan of programma geen schadelijke effecten ontstaan op de infiltratie van het regenwater en de noodzakelijk ruimte voor het watersysteem daardoor wordt verminderd. Indien er negatieve effecten worden vastgesteld legt de overheid gepaste voorwaarden op om het schadelijke effect zoveel mogelijk te beperken, of indien dit niet mogelijk is, te herstellen of te milderen.

“De overheid houdt bij het nemen van die beslissing rekening met de relevante door de Vlaamse regering vastgestelde waterbeheersplannen...voor zover die bestaan” ^20.

Tot op heden zijn dergelijke waterbeheersplannen niet vastgesteld door de Vlaamse regering waardoor een

toetsing niet kan gebeuren. Wel wordt de beslissing die de overheid neemt gemotiveerd, waarbij de doelstellingen en de beginselen van het integraal waterbeleid worden getoetst ²¹.

9.2 Integratie van de watertoets in de plan-MER

In paragraaf 4 van artikel 8 van het decreet Integraal Waterbeleid is een koppelingsbepaling opgenomen, die de integratie van de watertoets in de discipline Water van de plan-MER beschrijft. Deze koppelingsbepaling bepaalt dat voor de vergunningsplichtige activiteit, plan of programma dat onderworpen is aan een milieueffectenrapportage de analyse en evaluatie van het al dan niet optreden van een schadelijk effect en de op te leggen voorwaarden om dat effect te vermijden, te beperken, te herstellen of te milderen, in dit rapport (MER) dient te gebeuren.

Ook in het besluit van de Vlaamse regering tot vaststelling van het Vlaams reglement inzake milieueffecten veiligheidsrapportage van 9 maart 2004 (artikel 7.1 paragraaf 1, bijlage 7, 1.5) wordt de koppeling met de watertoets voorzien.

De watertoets kan in het algemeen worden omschreven als het proces van vroegtijdig informeren, adviseren, afwegen en uiteindelijk beoordelen van de mogelijke schadelijke effecten van plannen, programma’s of vergunningsbesluiten op het watersysteem. Het doel van de watertoets is in hoofdzaak het ontstaan van schadelijke effecten te voorkomen of zoveel mogelijk te beperken en als dat niet kan, om de schadelijke effecten te herstellen of te milderen.

De watertoets kan primair als een procesinstrument worden beschouwd, waarbij de nadruk ligt op de wisselwerking tussen de initiatiefnemer en de voor het project relevante instanties, zoals bijvoorbeeld de waterbeheerder(s). Bij het tot stand komen van een plan of programma dienen er bijgevolg voldoende momenten van overleg, inspraak en adviesverlening tussen initiatiefnemer en waterbeheerders te worden gepland.

Daarnaast dient de toepassing van de watertoets gekoppeld te worden aan een uitdrukkelijke motiveringsplicht (artikel 8, paragraaf 2). Op die manier zal men in elke vergunning, plan of programma komen tot wat in Nederland de ‘waterparagraaf’ wordt genoemd. Het doel van de waterparagraaf is een samenhangend beeld te geven van hoe in een vergunning, plan of programma rekening is gehouden met duurzaam waterbeheer.

In het rapport wordt als conclusie opgesomd wat de kwalitatieve en kwantitatieve te verwachten effecten zijn op het watersysteem.

CONCLUSIE
Met betrekking tot het oppervlaktewater kan gesteld worden dat gezien de omvang van het Masterplan en de aanzienlijke bijkomende verharding wordt geoordeeld dat het om betekenisvolle schadelijke effecten op het oppervlaktewater gaat, die door gepaste maatregelen te nemen evenwel voorkomen, beperkt of gecompenseerd kunnen worden.
M.b.t. het grondwater kunnen de te verwachten effecten als volgt worden samengevat: er kan besloten worden dat er vermoedelijk geen betekenisvolle schadelijke effecten zullen optreden (uitgezonderd indien op Linkeroever voor tracé Oost gekozen zou worden). Monitoring tijdens de uitvoering is evenwel aangewezen om de voorspelde effecten te controleren. Eventuele schadelijke effecten kunnen echter steeds voorkomen worden door gepaste maatregelen te treffen.

Eveneens wordt in het rapport een overzicht gegeven van de te nemen maatregelen om mogelijke effecten te milderen of te herstellen. Hieronder worden enkel de maatregelen opgesomd waarvan wordt geoordeeld dat deze verankerd moeten worden in de stedenbouwkundige voorschriften of een ruimtelijke weerslag hebben in het bestemmingsplan. I.f.v. het gekozen tracé zullen deze maatregelen opnieuw getoest worden. In het kader van de aanvraag tot stedenbouwkundige vergunning kunnen concretere voorwaarden worden opgelegd.

Als besluit wordt gesteld dat zonder mildering ten gevolge van de realisatie van het Masterplan Antwerpen betekenisvolle nadelige effecten op het watersysteem (oppervlaktewater en grondwater) kunnen verwacht worden.

Mits toepassen van een aantal milderende maatregelen kunnen de effecten vermeden of beperkt worden waardoor de kwaliteit en de kwantiteit van het oppervlaktewater en het grondwater minstens gevrijwaard blijven.

Mits oordeelkundige keuze van een aantal milderende maatregelen kunnen bovendien bestaande knelpunten inzake waterkwaliteit en -kwantiteit in het gebied door de realisatie van het Masterplan opgelost worden. Hierdoor kunnen zelfs enkele betekenisvolle positieve effecten ten aanzien van het watersysteem door de realisatie van het Masterplan verwacht worden.

9.3 Integratie van de watertoets in het GRUP

In het kader van de opmaak van het GRUP heeft meermaals overleg plaatsgevonden met alle bevoegde instanties en alle beheerders van de waterlopen. In bijlage XII bij het GRUP wordt een overzicht gegeven van alle studies, adviezen en verslagen van overlegmomenten die aan de bevoegde administraties kunnen bijdragen tot het formuleren van een gemotiveerd advies.

In paragraaf 0 wordt een overzicht gegeven op welke wijze de voorgestelde milderende maatregelen op niveau van de plan-MER worden doorvertaald naar het gekozen tracé. De concrete maatregelen worden opgesomd, waarbij tevens wordt aangegeven in welke mate zij juridisch worden verankerd in de verordenende stedenbouwkundige voorschriften van het GRUP.

10 Sociale Impact Analyse (SIA)

²²

Bij het Masterplan voor de mobiliteit in Antwerpen gaat het om een langdurig infrastructuurproject in een dichtbevolkte en -bebouwde stedelijke omgeving waar verschillende wijken en bevolkingsgroepen (positieve en negatieve) effecten zullen ondervinden tijdens en na de constructiefase. Omwille van dit feit is het belangrijk dat er niet alleen gekeken wordt naar de effecten van het Masterplan op het vlak van mobiliteit, milieu en ruimtelijke ordening – zoals reeds in de plan-MER tot uitvoering wordt gebracht – maar dat er ook aandacht wordt besteed aan de (verschillen in) beleving van en invloed op de sociale realiteit van de verschillende bevolkingsgroepen. M.a.w. een beoordeling van de verschillende mobiliteitsprojecten vanuit een sociale visie.

Hoewel het maatschappelijk perspectief ook zoveel mogelijk in de plan-MER wordt geïntegreerd door het formuleren van strategische doelstellingen op het gebied van mens en milieu, zijn de sociale aspecten van een infrastructuurproject in die mate divers en belangrijk dat het een eigen deelstudie vergt: een ‘social impact assessment’ (SIA) of sociale effectenrapportage.

De elementen uit het SIA die in deze toelichtingsnota zijn opgenomen hebben enkel betrekking op de geplande infrastructuurwerken voor de OWV.

De aanleg van de OWV zal in meerdere of mindere mate een aantal veranderingsprocessen teweegbrengen. Het gaat daarbij om demografische processen, socio-culturele processen, emancipatorische processen en geografische processen.

Deze veranderingsprocessen zullen bepaalde sociale impacts veroorzaken.

Effecten op gebiedsniveau

Antwerpen Noord

Algemeen kan gesteld worden dat de ligging van de Oosterweelverbinding op rechteroever doorslaggevend is voor de beoordeling van het project vanuit sociaal perspectief. De variant Straatsburgdok is minder isolerend en doorsnijdend voor de noordrand van de wijk ’t Eilandje dan de variant Noordrand Eilandje.

Linkeroever

Er blijkt duidelijk dat de gecombineerde effecten van de verschillende Masterplanprojecten in het gebied Linkeroever een positieve invloed kunnen hebben op het gebied vanuit sociaal perspectief. De meest positieve effecten zijn afkomstig van de tramprojecten terwijl de Oosterweelverbinding in vele gevallen (maar niet steeds) eerder in negatieve sociale effecten uitmondt. Dit ligt ook duidelijk in de lijn van het feit dat de Oosterweelverbinding in de eerste plaats een echt verkeers- en mobiliteitsproject is, gericht op doorstroming van doorgaand verkeer en niet of nauwelijks een sociale inslag voor de lokale bevolking kent.

CONCLUSIE
De Masterplanstrategieën met Oosterweelverbinding scoren beter dan de O-strategie, maar minder goed dan de Masterplanstrategieën zonder Oosterweelverbinding. Dit is te wijten aan de consternatie rond het project en de onteigeningen.
Op gebiedsniveau gelden volgende conclusies wat betreft de verschillende varianten voor de Oosterweelverbinding:
- op rechteroever scoort de variant Straatsburgdok beter dan de variant Noordrand Eilandje aangezien deze variant minder isolerend en doorsnijdend is voor de noordrand van de wijk ’t Eilandje;
- op linkeroever scoort de variant Optimalisatie Staten-Generaal best, gevolgd door de variant Middentracé. Indien er een verbetering optreedt vanuit sociaal perspectief is dit vooral het gevolg van de andere projecten (o.a. tramprojecten) en niet ten gevolge van de aanleg van de Oosterweelverbinding.

11 Maatschappelijke Kosten Baten Analyse (MKBA)

²³

In een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) worden alle huidige en toekomstige voor– en nadelen (baten en kosten) die leden van de gemeenschap van een project of beleidsmaatregel ondervinden (hier de weg- en openbaar vervoersprojecten uit het Masterplan), tegen elkaar afgewogen door ze in geld uit te drukken.

De MKBA kan een antwoord geven op volgende vragen:

• draagt het project bij aan een vergroting van de maatschappelijke welvaart, en in welke mate?

• in welke mate is een overheidsinvestering in het project verantwoord?

Dit betekent dat een MKBA bijdraagt tot het (al of niet) aantonen van nut en noodzaak van een project en van overheidsinvesteringen in een project. Een MKBA is dan ook een logisch onderdeel van het besluitvormingsproces rond grote infrastructuurprojecten.

De elementen uit het MBKA die in deze toelichtingsnota zijn opgenomen hebben enkel betrekking op de geplande infrastructuurwerken en openbaarvervoersprojecten van het Masterplan voor het wegennet.

In grote lijnen kunnen er drie grote groepen van effecten van transportprojecten onderscheiden worden:

• verandering van de vervoerskosten;

• milieu- en veiligheidseffecten;

• bredere economische effecten.

Deze effecten kunnen in principe zowel positief (baten) als negatief (kosten) zijn.

Een ander relevant onderscheid kan gemaakt worden tussen:

• tijdelijke effecten: tijdens aanleg van de projecten;

• permanente effecten: tijdens de werking van de projecten.

De waardering van de planeffecten is het centrale onderdeel van de MKBA. Er kunnen twee deelstappen onderscheiden worden:

• kwantificering van de fysische effecten (in het geval van vervoersprojecten omvatten deze: aantal reizigers, voertuigkilometer, emissies,…);

• waardering in geldtermen (monetarisering) van de gekwantificeerde effecten.

De netto baten van de planeffecten moeten vergeleken worden met de kosten van de realisatie van het plan.

De plankosten bestaan uit:

• de initiële, éénmalige investeringskosten;

• de periodieke, terugkerende kosten van onderhoud en uitbating.

De eerste doelstelling van het Masterplan Antwerpen is het bereiken van een vlottere verkeersafwikkeling, d.w.z. het verminderen van de vervoerskosten.

Vervoerskosten moeten hierbij in ruime zin beschouwd worden. Ze omvatten niet alleen voertuigkosten (brandstof, afschrijving,…), maar ook de tijdskosten van personen en goederen.

Via hun effecten op de vervoerskosten hebben de Masterplanprojecten een impact op de vervoerskeuze (route, modus) en vervoersvolumes. Deze hebben op hun beurt afgeleide effecten op verkeersveiligheid en milieu.

Onder bredere economische effecten worden de sociaal-economische impacts bedoeld: economische productie, werkgelegenheid, inkomensverdeling tussen verschillende sociale groepen of regio’s.

De permanente, bredere economische effecten zijn indirecte effecten. Dit betekent dat ze niet rechtstreeks door het project veroorzaakt worden, maar voortvloeien uit de directe effecten van het project op de vervoerskosten.

Een verbetering van het transportsysteem en de ermee gepaard gaande verbetering van de bereikbaarheid bevordert via meerdere mechanismen de economische ontwikkeling van een regio.

Na waardering van de tijdelijke en permanente effecten op de hierboven omschreven effectgroepen (zie tabel hierboven), komt men tot volgende conclusies:

CONCLUSIE
De uitgevoerde MKBA van Masterplanstrategie 1B geeft aan dat het geheel van de weg- en openbaarvervoersprojecten een interne opbrengstvoet van 5,3% heeft. Dat is hoger dan de drempelwaarde van 4% die bij kosten-batenanalyses in Vlaanderen gebruikelijk is. Het is ook hoger dan de referentiewaarde van 5% die de diensten van de Europese Commissie voorstellen in een richtsnoer over de opstelling van kosten-batenanalyses voor investeringsprojecten.
Het grootste deel van de baten bestaat uit mobiliteitsgerelateerde baten, met name reistijdbesparingen en verminderde ongevalkosten. Daarnaast zijn er milieubaten. Deze vloeien voort uit verminderde emissies van luchtvervuilende stoffen en geluid, onder meer ten gevolge van de modale verschuiving van individueel autovervoer naar het openbaar vervoer.
Daartegenover staan de uitvoeringskosten, de (hoofdzakelijk tijdelijke) aantasting van enkele natuurlijk waardevolle gebieden en lokale verhogingen van de geluidsoverlast van het verkeer. Deze twee laatste kostenposten worden in de MKBA meegenomen via de kostprijs van de milderende en compenserende maatregelen die bij de aanleg van de betrokken infrastructuur moeten genomen worden.
Een aantal effecten van het Masterplan werden niet in de MKBA meegenomen, omdat ze niet op voldoende betrouwbare wijze kunnen gewaardeerd worden. In het bijzonder gaat het om de impact op de leefbaarheid van wijken en straten, en om het stimulerend effect van de verbetering van de bereikbaarheid van de Antwerpse regio en haven op de economische bedrijvigheid. Bij de niet meegenomen effecten zijn er positieve en negatieve, maar op grond van de beschikbare aanwijzingen mag aangenomen worden dat de positieve effecten overwegen.

12 Keuze van het tracé

Op basis van de resultaten en de conclusies van de hierboven beschreven studies (plan-MER met bijhorende passende beoordeling en watertoets, SIA, MKBA, RVR) wordt hieronder de keuze van het tracé voor de OWV verantwoord.
Voor het gebied Linkeroever werden zes onderscheiden tracés bestudeerd. De afgezonken tunnel sluit hierop aan op Linker Scheldeoever en wordt verlengd op Rechter Scheldeoever met het Rondpunt Oosterweel. Voor gebied Antwerpen Noord werden twee tracés bestudeerd.
Na vergelijking van de verschillende wegtracés op LO met als gelijkwaardig beste het LO Middentracé en tracé Staten Generaal, wordt het geoptimaliseerd Middentracé als beste keuze voorgesteld. Met optimalisatie wordt bedoeld dat de geformuleerde suggesties en de voorgestelde milderende maatregelen o.a. in het kader van (de onderscheiden onderdelen van) de plan-MER ruimtelijk zijn vertaald bij de uitwerking van het tracé en mee aan de basis liggen van de afbakening van de verschillende bestemmingszones in het GRUP.
Op RO wordt het tracé door het Straatsburgdok gekozen, wat een strategische keuze impliceert: mogelijke interferenties met de voorziene ontwikkelingen op het Eilandje worden vermeden. De keuze van het tracé Straatsburgdok garandeert eveneens voldoende vrije hoogte voor de scheepvaart met als herkomst of bestemming het Albertkanaal.
Onderzoek van de milieueffecten, veiligheidsaspecten, ruimtebeslag, sociale implicaties en investeringskost voor de verschillende tracés verantwoorden mede de keuze van het Middentracé.
Op basis van sociale impact analyse (SIA) en maatschappelijke kosten en batenanalyse (MKBA), worden de gepaste flankerende maatregelen mee opgenomen (vb. ontzien bebouwde eigendom, verbeteren sociale netwerken door betere lokale bereikbaarheid, maximaal hergebruik van de bestaande infrastructuur, ...).
Het tracé op RO door het Straatsburgdok vereist een aantal specifieke flankerende maatregelen en voorzieningen teneinde de veiligheid voor de binnenscheepvaart te waarborgen (bijlage XIV a).

13 Visie, doelstellingen en ruimtelijke concepten voor de Oosterweelverbinding

Het tracé-ontwerp is in sterke mate bepaald door de bestaande en gewenste ruimtelijke en verkeerskundige context en is gebaseerd op het intensief onderzoek naar het functioneren van het netwerk en de relatie tussen netwerk en tracé. Als basis voor het netwerk wordt een vormconcept en een stroomconcept gehanteerd.

13.1 Vormconcept

Als vormconcept is gekozen voor het ‘ringconcept’. De Oosterweelverbinding vervolledigt de R1 en maakt deze tot een volwaardige ringweg. Het inkomende verkeer van de radiale hoofdwegen op de doorgaande ringweg (DRW) wordt de keuze geboden om ofwel wijzerzin ofwel tegenwijzerzin op de ringweg te rijden.

Het doorgaand verkeer kiest doorgaans de kortste weg. Enkel de tol die op de Oosterweeltunnel wordt geheven, kan de routekeuze nog beïnvloeden. Het ringconcept zal de kans op congestie ook sterk verminderen. Op een gesloten ringweg is geleiding van het verkeer in de andere richting mogelijk. D.w.z. dat wanneer er congestie optreedt in een bepaalde richting of op een bepaald vak het inkomend verkeer van de radiale hoofdwegen door dynamische verkeerssignalisatie zo kan gestuurd worden dat het de congestie ontwijkt.

13.2 Stroomconcept

Er wordt gekozen voor de introductie van een gescheiden systeem. Dit houdt in dat bestemmingsverkeer wordt gescheiden van doorgaand verkeer. De voordelen van het gescheiden systeem zijn de mogelijkheid tot beperken van het aantal aansluitingspunten en het minimaliseren van de omrijfactor en tegelijkertijd het vermijden van sluipverkeer.

Het gescheiden systeem wordt ingevoerd op twee plaatsen: op rechteroever van voor Aansluitingscomplex Groenendaallaan tot Aansluitingscomplex Schijnpoort en op linkeroever tussen Aansluitingscomplex Pastoor Coplaan en Aansluitingscomplex Waaslandhaven.

Het gescheiden systeem impliceert een aansluiting van de radiale hoofdwegen (E17/E19/E313/E34 en A12) op zowel de verdeelweg (respectievelijk stedelijke ringweg afgekort SRW op RO en Parallelweg op LO) als op de doorgaande ringweg (afgekort DRW). Er gebeurt geen uitwisseling van verkeer tussen de doorgaande ringweg en verdeelweg. Doorgaand verkeer komende van de radiale hoofdwegen, wordt via de DRW naar de radiale hoofdwegen geleid. Via de verdeelwegen wordt het bestemmingsverkeer van het hoofdwegennet naar het lokaal wegennet geleid.

Op de overige segmenten tussen beide gebeurt geen scheiding van verkeer in de zin van een opdeling tussen doorgaand verkeer en bestemmingsverkeer. De aansluiting van de radiale hoofdwegen gebeurt rechtstreeks op de R1.

14 Uitgangsprincipes en ontwerpvisies bij de aanleg van de infrastructuur

14.1 Algemeen

14.1.1 Doorgaand verkeer en bestemmingsverkeer

Tussen Aansluitingscomplex P. Coplaan en Aansluitingscomplex Waaslandhaven en van voor Aansluitingscomplex Groenendaallaan tot Aansluitingscomplex Schijnpoort wordt bestemmingsverkeer gescheiden van doorgaand verkeer en wordt voor beide stromen aparte infrastructuur voorzien.

Op de overige segmenten bevindt zich zowel doorgaand als bestemmingsverkeer.

14.1.2 Uitwisseling hoofdwegennet

Op verschillende plekken wordt de mogelijkheid voorzien tot uitwisseling op het hoofdwegennet naar een andere richting. Uitwisseling van bovenlokaal verkeer wordt georganiseerd in volgende ‘knopen’.

• Knoop E19 Noord (R1 richting Oosterweeltunnel, R1 richting Kennedytunnel, E19 richting Nederland)

• Knoop E34 Oost (R1 richting Oosterweeltunnel, R1 richting Kennedytunnel, E34/313)

• Knoop E34 West (R1 richting Oosterweeltunnel, R1 richting Kennedytunnel, E34 richting Zelzate)

• Knoop E17 (R1 richting Oosterweeltunnel, R1 richting Kennedytunnel, E17 richting Gent)

Knoop E19 Noord

Knoop E19 Noord wordt gerealiseerd in een relatief dense stedelijke omgeving. Bovendien moet rekening gehouden te worden met tal van bestaande de infrastructuren (spoorweg, Albertkanaal,...). Er wordt gestreefd naar een minimale ruimte-inname door de knoop dubbeldeks uit te voeren.

Knoop E34 Oost

De huidige situatie blijft ongewijzigd.

Knoop E34 West

Temidden van het groengebied op LO wordt de uitwisselingsknoop tussen de E34 en de R1 zo verdiept mogelijk aangelegd (zonder de ondergrondse waterhuishouding te verstoren) om de geluids- en visuele

impact tot een minimum te herleiden. De aansluiting met de Oosterweeltunnel wordt op voldoende afstand van Blokkersdijk gepositioneerd. De tunneltoerit van de Oosterweeltunnel wordt zo ver mogelijk landinwaarts overkapt waardoor de natuurgebieden Blokkersdijk en Sint-Annabos verbonden blijven.

Aangezien de huidige autoverkeersfunctie van de Ch. De Costerlaan overbodig wordt, kan deze gedowngrade worden naar langzaamverkeersroute en dienstweg en kunnen de natuurgebieden Rot en Middenvijver herenigd worden met de natuurgebieden Sint-Annabos en Blokkersdijk.

Knoop E17

In deze knoop zijn een aantal bestaande elementen bepalend; nl. het ophogingslichaam van de E17, de Kennedytunnel en spoorlijn L59.Door het compacte tracéontwerp van dit nieuwe uitwisselingscomplex worden de interne restruimten tot een minimum herleid en komt een gebied van ca. 20 ha vrij dat aangewend kan worden voor ontwikkeling aansluitend op het omliggende stedelijk gebied.

14.1.3 Aansluiting en ontsluiting

De realisatie van de Oosterweelverbinding wordt aangegrepen om de koppeling van het lokale wegennet aan het hoofdwegennet te optimaliseren. Het streven naar een selectieve bereikbaarheid van woon- en werklocaties en duidelijkheid, veiligheid en afstemming van de verschillende vervoersmodi staan hierbij centraal.

Een belangrijke randvoorwaarde is het behoud van de huidige lokale bereikbaarheid van het hoofdwegennet met beperkte omrijfactoren. Vandaag wordt dit opgevangen door het grote aantal aansluitingscomplexen. Het ontsluitingsconcept garandeert de bereikbaarheid en de beperkte omrijfactoren door optimalisatie en betere situering van de aansluitingcomplexen. Op Linkeroever wordt dit gecombineerd met de realisatie van een verdeelweg parallel aan de bundel welke instaat voor de aansluiting van het lokaal wegennet op het hoofdwegennet. Dit systeem heeft niet enkel voordelen voor het functioneren van het hoofdwegennet maar vermijdt tevens sluipverkeer.

Op rechteroever wordt een bijkomend aansluitingscomplex voorzien voor de rechtstreekse ontsluiting van

de haven. Op verschillende plekken wordt de mogelijkheid voorzien tot aansluiting van het lokaal wegennet met het hoofdwegennet. Volgende aansluitingscomplexen worden gerealiseerd binnen het projectgebied.

− Aansluitingscomplex Waaslandhaven (volledig) − Aansluitingscomplex Knoop E17 (enkel richting Kennedytunnel) − Aansluitingscomplex Pastoor Coplaan (enkel richting Gent) − Aansluitingscomplex Oosterweel (volledig) − Aansluitingscomplex Groenendaallaan (volledig op de SRW) − Aansluitingscomplex Schijnpoort (op termijn volledig op de SRW – in eerste instantie enkel de

bestaande aansluitingen richting zuid)

Aansluitingscomplex Waaslandhaven

Ter hoogte van de Canadastraat wordt een compact en volwaardig aansluitingscomplex aangelegd. Het aansluitingscomplex is bereikbaar voor Zwijndrecht en Linkeroever via de geplande Parallelweg. Het havenverkeer wordt verzameld op de Canadallaan en de Keetberglaan en eveneens via dit aansluitingscomplex op het hoofdwegennet aangesloten. De huidige aansluitingscomplexen nr. 8 (verbinding van de Waaslandhaven met de E34 in oostelijke richting), nr. 7 (aansluiting Linkeroever op het hoofdwegennet via de Ch. De Costerlaan) en nr. 17 (Zwijndrecht richting Zelzate) zullen vervangen worden door het Aansluitingscomplex Waaslandhaven.

Aansluitingscomplex Knoop E17

Er wordt geopteerd voor één op- en afrit richting Kennedytunnel ter vervanging van de huidige aansluitingen nr. 6, 7 en 17. De aansluiting van het Aansluitingscomplex Knoop E17 op de Parallelweg heeft als voordeel dat de omrijfactoren voor zowel Linkeroever als Zwijndrecht naar Kennedytunnel beperkt worden. Linkeroever kan de oprit bereiken via de Blancefloerlaan en Zwijndrecht via Blancefloerlaan of Pastoor Coplaan en vervolgens via de Parallelweg. De verkeersafwikkeling gebeurt via een turborotonde. De realisatie van het aansluitingscomplex in de knoop reduceert de ruimtelijke impact van deze infrastructuren.

Aansluitingscomplex Pastoor Coplaan

Het huidig aansluitingscomplex nr. 17 (E17) wordt aangepast aan de gereduceerde functie die het aansluitingscomplex Pastoor Coplaan dient te vervullen; enkel de aansluiting richting Gent wordt behouden. De vorm van de aansluiting is mede bepaald door de belasting van het wegennet en de gewenste ontwikkeling van de omgeving; er is een oplossing naar voor geschoven die zowel binnen het algemeen ontsluitingsconcept van het project als binnen het lokale wegennet optimaal functioneert. Het aansluitingscomplex is bereikbaar via de Parallelweg waardoor de omrijfactoren voor Linkeroever en Zwijndrecht aanzienlijk worden beperkt en sluipverkeer wordt tegengegaan. De ontsluiting van de bedrijventerreinen langs de E17 gebeurt via een lokale parallelweg ten zuiden van de E17.

Aansluitingscomplex Oosterweel

Ter hoogte van de tunneltoerit op Rechteroever voorziet het Aansluitingscomplex Oosterweel in een nieuwe aansluiting tussen het bestaand lokaal wegennet en het hoofdwegennet. De Scheldelaan en Oosterweelsteenweg zijn twee belangrijke wegen voor de ontsluiting van de haven. Ter hoogte van de Royerssluis wordt deze havenontsluiting via de Rijnkaai aan het stedelijk ontsluitingsnet gekoppeld. De infrastructuur maakt tevens terugkeerbewegingen op de hoofdweg mogelijk.

Aansluitingscomplex Groenendaallaan

Het Aansluitingscomplex Groenendaallaan voorziet in een aansluiting op de SRW (in noordelijke richting aansluiting op E19 en in zuidelijke richting op de R1 richting Kennedytunnel – niet richting Oosterweeltunnel). Het vervallen van de bestaande dubbele bewegingen resulteert in een vereenvoudiging en het vrijkomen van ruimte.

Aansluitingscomplex Schijnpoort

Het Aansluitingscomplex Schijnpoort wordt op termijn vervolledigd zodoende in noordelijke en zuidelijke richting aansluiting van het lokaal wegennet op de SRW en omgekeerd mogelijk wordt. Vanwege de ruimtelijke beperkingen die de omgeving oplegt, kan enkel een asymmetrische aansluiting gerealiseerd worden. Aan de oostzijde resulteert dit in de aanvulling van de bestaande afrit met een oprit in de vorm van een kwart klaverblad; aan de westzijde wordt een halve Haarlemmermeeraansluiting voorzien.

14.2 Specifiek

14.2.1 LO

Op LO zijn de ontwerpopties vertaald in een aantal concrete te realiseren ingrepen. Deze ingrepen vormen de vertaling van de milderende maatregelen uit de plan-MER en herstellen relaties noodzakelijk voor het optimaal functioneren van het gebied dat doorsneden wordt door een nieuwe infrastructuurbundel.

Lokaal wegennet - ontsluitingsconcept

Het ontsluitingsconcept gaat uit van de reductie van het aantal aansluitingscomplexen op het hoofdwegennet gecombineerd met de realisatie van een verdeelweg parallel aan de bundel - de zgn. parallelweg - welke instaat voor de aansluiting van het lokaal wegennet op het hoofdwegennet. Dit systeem heeft niet enkel voordelen voor het functioneren van het hoofdwegennet maar de aanleg van de verdeelweg maakt dat sluipverkeer door de kernen wordt vermeden en dat rechtstreekse ontsluiting van de bedrijventerreinen langs de E17 (op de parallelweg) mogelijk wordt.

De ontsluiting van LO en Zwijndrecht/Burcht gebeurt via de lokale verbindende wegen (Blancefloerlaan en Pastoor Coplaan) die aansluiten op de parallelweg. De parallelweg sluit op haar beurt aan op het hoofdwegennet via het bestaande aansluitingscomplex op de E17 t.h.v. de Pastoor Coplaan (enkel richting Gent), aansluitingscomplex Knoop E17 (enkel richting Kennedytunnel en een nieuw aansluitingscomplex op de E34, waar de uitwisseling met de E17, E34 en de Ring R1 gebeurd.

Onderstaande figuren tonen de verkeersafwikkelingen in het gebied aan. De blauwe vlakken stellen resp. LO, Zwijndrecht en Burcht voor. De witte bolletjeslijn geeft het te volgen traject aan naar het hoofdwegennet. De zwarte lijn geeft de parallelweg en de Singel aan, de blauwe lijn de Blancefloerlaan.

De lokale verbinding LO met RO blijft gebeuren via de Waaslandtunnel (zwarte bolletjeslijn), welke ten gevolge van het nieuwe ontsluitingssysteem niet meer als sluiproute voor doorgaand verkeer zal fungeren.

Ook de Waaslandhaven wordt via het nieuw aansluitingscomplex Waaslandhaven (E34) aangesloten op het hoofdwegennet. In het ontwerp wordt reeds rekening gehouden met de primaire wegen parallel aan de E34 die het Strategisch plan Waaslandhaven voorziet tot aan het nieuwe aansluitingscomplex Waaslandhaven.

Tertiair wegennet (fietsverbindingen) en recreatie

De belangrijkste verzamelende wegen in het projectgebied zijn de Blancefloerlaan en de geplande parallelweg, naast deze wegen dient ook aandacht besteed te worden aan de ontsluiting op een lager schaalniveau.

Het project voorziet voornamelijk in een aantal langzaamverkeerroutes (functionele en recreatieve) ten voordele van de permeabiliteit van het gebied en om de barrièrewerking van de nieuwe lijninfrastructuur te reduceren. Bestaande verbindingen worden hersteld en geoptimaliseerd en missing links worden – waar mogelijk – gerealiseerd.

De verbindingen worden gelocaliseerd op strategische plekken (knooppunten) aansluitend op het bestaande netwerk of op potentiële locaties.

Om de natuurgebieden te vrijwaren, wordt het recreatieve aanbod geconcentreerd op specifieke locaties.

Figuur 8: Ontwerpvisies fietsverbindingen en recreatie LO

Tabel 3: Opsomming ontwerpvisies recreatie LO

Tabel 4: Opsomming ontwerpvisies fietsverbindingen LO

Natuur en ecoverbindingen

Vanuit de randvoorwaarden van natuur zijn er een aantal ecologische verbindingen wenselijk. Deze verbindingen werden ook in het stedenbouwkundig onderzoek opgenomen omdat de koppeling van langzaamverkeerroutes aan ecologische verbindingen in bepaalde gevallen vanuit planologisch standpunt interessant is.

Volgende verbindingen zijn wenselijk:

• Laarbeek > Palingbeek;

• Laarbeek > Burchtse Weel;

• Donkerbeek > Palingbeek.

Figuur 9: Ontwerpvisies natuur en ecoverbindingen LO

14.2.2 Tunnel

De tunnelmonden hebben een ruimtelijke impact op de omgeving. Beeldbepalend is het dienstgebouw bij de tunnel, waarbij getracht is dit bouwvolume te integreren in de dijk- en grondlichamen, de keerwanden en/of de fronten van de tunnelmond.

Hieronder een visualisatie van de tunnelmonden.

14.2.3 RO en knoop Oosterweel

De aanleg van de Oosterweelverbinding zal het karakter van het gebied onvermijdelijk veranderen. Specifiek voor het noorden van Antwerpen kan het samenkomen van twee gegevens, nl. de aanwezigheid van talrijke grootschalige onderbenutte ruimtes en het sluiten van de Antwerpse ring met de introductie van een gescheiden verkeerssysteem, nieuwe kansen bieden voor de ontwikkeling van het gebied. Het is de bedoeling deze twee gegevens met elkaar in verband te brengen zodat er nieuwe mogelijkheden ontstaan. Het komt er op neer de kwaliteiten van de plek te combineren met de kwaliteiten van bereikbaarheid en het generend vermogen van infrastructuur.

In een schematische weergave van het netwerk van de bestaande toestand kan vastgesteld worden dat de drie hoofdsystemen (hoofdwegen E19/A12 en bestaande R1, de huidige Singel R10 en de Havenweg) niet rechtstreeks met elkaar verknoopt zijn en dat de onderlinge uitwisselingen gebeuren via het secundaire wegennet.

Verduidelijking bij figuur 10: De oranje-blauwe geblokte lijn geeft aan dat momenteel doorgaand verkeer (blauw) en bestemmingsverkeer (oranje) zich mengen op de R1. De blauwe cirkels duiden de knooppunten met de lokale wegen aan. De groene lijnen geven de belangrijkste lokale wegen weer.

Figuur 10: Netwerk bestaande toestand RO

In het gescheiden ringconcept wordt een duidelijke wegenhiërarchie nagestreefd. Dit betekent dat er geen rechtstreekse aansluitingen worden voorzien met de DRW en de hoofdwegen van op het secundaire wegennet. Het lagere wegennet sluit op een beperkt aantal punten aan op de SRW.

De toegang vanuit de regio ten noorden van Antwerpen zal in de toekomst verdeeld worden over twee wegen of routes. Enerzijds krijgt het huidige afrittencomplex van de A12 (Ekeren Noorderlaan) meer belang voor verkeer gericht op de kernstad. Anderzijds wordt er ter hoogte van het Albertkanaal een koppeling gemaakt tussen de toekomende radiale hoofdwegen en de SRW. Deze verbinding is in hoofdzaak gericht op verkeer dat zijn bestemming heeft in de omgeving van Schijnpoort of verder in het oosten of het zuiden van Antwerpen. Op Schijnpoort wordt het huidige halve afrittencomplex met de huidige R1 vervangen door een volledig afrittencomplex met de stedelijke ringweg. In een eerste fase wordt de SRW uitgevoerd tot aan de Noorderlaan.

De toekomstige transformatie van het gebied – stedelijke uitbreiding, havenondersteunende activiteiten of perifere ontwikkelingen – is vooralsnog onduidelijk. Verschillende ontwikkelingsscenario’s zijn denkbaar, waarbij mengvormen van voorgaande nog het meest waarschijnlijk zijn. Het staat alleszins vast dat het de ambitie is dit stadsdeel een stuk intensiever te ontwikkelen ²⁴. Dit impliceert dat de bereikbaarheid gegarandeerd dient te blijven en indien mogelijk en gewenst zelfs verhoogd dient te worden. Het is nu reeds duidelijk dat de geplande infrastructuren – zowel qua ligging als qua verschijningsvorm – in mindere of meerdere mate impact (zowel positief als negatief) zullen uitoefenen op de toekomstige ontwikkeling.

Zo weinig mogelijk hypothekeren en zo veel mogelijk stimuleren dienen derhalve sleutelbegrippen te zijn bij het ontwerpen van de grootschalige infrastructuurwerken in deze zone.

Met uitzondering van de zone Noordkasteel zal het ganse tracé zich situeren in dicht stedelijk weefsel.

Deze ongewone conditie – althans voor Vlaanderen – noodzaakt tot het zoeken naar minder conventionele oplossingen voor de aanleg van grootschalige infrastructuren. De ruimte-inname van de infrastructuren zelf en de vaak inherente restruimtes dient tot een minimum beperkt te worden.

Relatie RO en knoop Oosterweel met de stedelijke ringweg Noord (SRW Noord)

Hieronder wordt een stand van zaken weergegeven van het tracéonderzoek naar de ligging van de SRW.

Dit is in die zin relevant omdat hieruit moet blijken hoe enerzijds de ontsluiting van Antwerpen Noord in het algemeen en anderzijds de ontsluiting van alle mogelijke toekomstige ontwikkelingen rond Lobroekdok, Sportpaleis, het Eilandje in het bijzonder, in de toekomst zal gegarandeerd blijven door de aanleg van de SRW Noord.

Het gekozen tracé van de OWV op RO, waarbij de brug van Merksem behouden blijft, geldt als randvoorwaarde voor het tracéonderzoek voor de SRW Noord.

De uitwerking van het noordelijke deel van de SRW bouwt voort op het concept van de Groenesingel ²⁵.

Dit concept is relevant tot aan de Noorderlaan. Op het Eilandje – tussen Noorderlaan en knoop Oosterweel – is er vandaag geen Singel aanwezig en zal het concept op een andere manier worden geconcretiseerd.

Figuur 11: Netwerk met SRW Noord

Het concept voor de realisatie van de SRW ziet er dan als volgt uit: de SRW voegt samen met de DRW op het viaduct van Merksem na het aansluitingscomplex ter hoogte van Schijnpoort om zo knooppunt

Oosterweel te bereiken (oranje-blauw geblokte lijn). De aansluitingscomplexen Schijnpoort en Groenendaallaan blijven behouden als aansluitingspunten op de SRW.

Knoop Oosterweel voorziet een volledig aansluitingscomplex op de DRW en vormt het eindpunt van de SRW, evenals de aansluiting met de haven (Scheldelaan en Oosterweelsesteenweg). Hoe de SRW aantakt op de OWV wordt evenmin omschreven in het kader van het GRUP OWV.

Het gekozen tracé voor de OWV zoals deze is vastgelegd in de GRUP garandeert wel dat de aansluiting verkeerstechnisch mogelijk is.

Uitgangspunten voor de realisatie van het viaduct

Uitgangspunten m.b.t. de nieuw te ontwerpen infrastructuur:

Compactheid

Compactheid is een meervoudig begrip, het is niet enkel stedenbouwkundig interessant in de zin van duurzaam en efficiënt ruimtegebruik, het biedt eveneens een aantal financiële voordelen. Een minimum aan onteigeningen, efficiënt materiaalgebruik, … zijn elementen die niet te verwaarlozen zijn bij een ingreep van deze omvang.

In het concreet geval van Antwerpen Noord wordt compactheid nagestreefd door het stapelen. Op een intelligente manier stapelen van de verschillende onderdelen van de infrastructuur leidt tot enorme ruimtewinsten. Niet enkel op de verschillende langstrajecten van de ring maar evenzeer ter hoogte van de aansluitingen.

Figuur 12: Principe stapeling

Beeldwaarde

Een ingreep zoals het sluiten van de ring rond Antwerpen kan en mag niet ongemerkt gebeuren. Door een doordachte inplanting en een kwalitatieve architectuur dient de ingreep op een positieve manier te communiceren met het publiek. Er zijn verschillende goede voorbeelden waarbij een kunstwerk het beeldbepalend icoon van een bepaalde buurt is geworden. Door de zichtbaarheid en manifeste aanwezigheid dient de Oosterweelverbinding op rechteroever het imago te versterken van de toekomstige ontwikkelingen in het noorden van Antwerpen.

Om de stedenbouwkundige en architecturale kwaliteit van het viaduct te garanderen worden volgende twee initiatieven genomen. Enerzijds is er het document ‘Duurzame en Integrale aanpak Oosterweelverbinding’ dat opgemaakt werd met de belangrijkste betrokkenen en de Vlaamse Bouwmeester. In dit document wordt enerzijds het gewenste ambitieniveau van de opdrachtever inzake ruimtelijk ontwerp beschreven en worden anderzijds de specifieke (contextuele) eisen van de belangrijkste betrokkenen (Stad Antwerpen, Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen, AROHM afdeling Monumenten en Landschappen) opgenomen. Anderzijds wordt een ‘Beoordelingscommissie Oosterweelverbinding’ opgericht die a.d.h.v. het eerder vermeld document de verschillende ontwerpvoorstellen zal beoordelen.

Belevingswaarde en veiligheid

Niet alleen vanuit de omgeving worden randvoorwaarden geformuleerd t.o.v. de nieuw te realiseren infrastructuur, ook vanuit het standpunt van de weggebruiker worden eisen en wensen gesteld aan de infrastructuur. In de eerste plaats gaat het uiteraard over veiligheid (bij ongevallen, ...) en zaken zoals oriëntatie en verkeersleesbaarheid, maar ook andere aspecten zoals een hoge belevingswaarde, dragen in sterke mate bij aan de positieve perceptie van het kunstwerk.

Door de groei van het autoverkeer is het in toenemende mate noodzakelijk om geluidsschermen en geluidswallen aan te brengen of extremer nog in te tunnelen, om de negatieve impact op de omgeving te verminderen. Op die trajecten neemt de weggebruiker maar weinig waar van de stad of regio. Op sommige delen kan de ruimtelijke beleving daarentegen ronduit spectaculair (b.v. zicht op de skyline van Antwerpen) zijn. Dat geldt vooral voor bruggen en hoge fly-overs van knooppunten.

Figuur 13: overzicht concept gescheiden ringsysteem waarbij t.h.v. SRW Noord doorgaand verkeer (DRW) en bestemmingsverkeer(SRW) samenvoegen

15 Milderende maatregelen - vertaling in verordenend grafisch plan en verordenende voorschriften

In de plan-MER worden een aantal maatregelen naar voor geschoven die bij de realisatie van de projecten uit het Masterplan de te verwachten negatieve effecten kunnen milderen. Deze milderende maatregelen zijn weergegeven per dicipline ²⁶.

In dit hoofdstuk wordt, vertrekkende van die opgesomde milderende maatregelen op gebiedsniveau, evenals de maatregelen vanuit de watertoets 27 en de passende beoordeling 28, aangegeven welke uitgangsprincipes en ontwerpvisies er gehanteerd zullen worden om de vooropgestelde milderende maatregelen te concretiseren en ruimtelijk te vertalen.

In de plan-MER worden een aantal maatregelen naar voor geschoven die bij de realisatie van de projecten uit het Masterplan de te verwachten negatieve effecten kunnen milderen. Deze milderende maatregelen zijn weergegeven per discipline ²⁹.

Hieronder wordt een overzicht gegeven van de voor de OWV relevante milderende maatregelen.

Eveneens wordt weergegeven hoe de vertaling van deze milderende maatregelen doorwerkt in het GRUP.

Hieruit blijkt:

- wat de ruimtelijke impact is op het GRUP (de ruimte/oppervlakte voor de uitvoering van de milderende maatregelen bepaalt mede de grenzen van het GRUP en de aard van de bestemmingszones);

- en wat de consequenties zijn voor de verordenende stedenbouwkundige voorschriften (welke elementen die essentieel zijn voor het sturen van de inrichting van de verschillende bestemmingszones – in casu de groengebieden – worden bindend vastgelegd).

Bij lezing van de milderende maatregelen blijkt duidelijk dat de aard en de graad van detaillering voor sommige van de maatregelen van die aard zijn, dat zij niet thuishoren binnen de context van het GRUP en de bijhorende verordenende stedenbouwkundige voorschriften en beter worden opgenomen in het bestekof opgelegd als bijzondere voorwaarde in de stedenbouwkundige vergunning voor de aanleg van de OWV.

Anderzijds is de omschrijving van sommige maatregelen van die aard dat er bijkomende verduidelijking of uitwerking noodzakelijk is. In het kader van de opmaak van de projectMER zullen deze maatregelen worden geconcretiseerd op basis van het ontwerp voor de infrastructuur. Eveneens kunnen bepaalde milderende maatregelen worden vertaald en geconcretiseerd in een inrichtingsstudie30. Volgens dezelfde redenering kunnen opnieuw in het kader van de aanvraag tot stedenbouwkundige vergunning bijkomende voorwaarden worden opgelegd.

De tabel is als volgt opgebouwd:

Tabel 5: Milderende maatregelen

16 Uitgangsprincipes en ontwerpvisies bij het uitwerken van de milderende maatregelen m.b.t. de natuurwaarden

16.1 milderende maatregelen m.b.t. de natuurwaarden

Om een inschatting te kunnen maken van de omvang van de milderende maatregelen, wordt hieronder een overzicht gegeven van het ruimtebeslag van de aanleg van de OWV en de impact daarvan op de natuurwaarden (verlies aan habitat). Er wordt vooreerst een onderscheid gemaakt tussen tijdelijke en definitieve grondinnames.

Definitieve grondinname gaat gepaard met absoluut en kwalitatief verlies aan habitatoppervlak, waardoor de desbetreffende oppervlakte permanent uit de natuurfunctie gehaald wordt. Hiermee wordt bedoeld de weg en de daarmee samenhangende infrastructurele voorzieningen en de snippers tussen de harde infrastructuur die niet meer bereikbaar zijn en niet meer functioneren binnen het ecologisch weefsel van het gebied. Mits het toepassen van ’ontsnipperingsmaatregelen’ kunnen delen van deze snippers als winst voor de natuur worden beschouwd (infiltratie oppervlaktewater, geluidsbuffering, uitwisselingen,...).

Tijdelijke grondinname gaat gepaard met habitatverandering en is het gevolg van de inrichting van werfzones, tijdelijke stockage en opslagplaatsen voor bv. zand en slib en gebieden die het onderwerp vormen van een opwaardering van de natuurlijke waarden als gevolg van herinrichtingsmaatregelen en/of milderende maatregelen.

Beschermde landschappen

³¹

De doelstellingen van natuur en de doelstellingen binnen de beschermde landschappen lopen gelijk. De landschappen zijn geklasseerd omwille van hun natuurwetenschappelijke waarde.

Het tracé heeft slechts een beperkte invloed op de beschermde landschappen zodat een declassering niet noodzakelijk is. In de voorschriften wordt best opgenomen dat, naast de natuurlijke waarden, ook de landschappelijke waarden moeten behouden/hersteld/gerespecteerd worden.

In het beschermd landschap het Vliet is er een toename aan definitieve grondinname. Met de uitvoering van ontsnipperingsmaatregelen kan het beschermd landschap ruimtelijk bij Blokkersdijk worden gevoegd. Het beschermd landschap het Rot wordt plaatselijk in gebruik genomen voor tijdelijke maatregelen.

VEN

De keuze van het tracé betekent implicitiet dat een deel van het als Vlaams Ecologisch Netwerk afgebakend gebied t.h.v. Blokkersdijk van rechtswege wordt opgeheven conform art. 17, §3 tweede lid van het Decreet Natuurbehoud ³².

Ten zuidoosten van Blokkersdijk en t.h.v. de slikken en schorren langs de oevers van de Schelde wordt een gedeelte van het afgebakende VEN tenietgedaan voor de aanleg van de tunnel. Voor de aanleg van de tunnel en de herprofilering van de Palingbeek is een tijdelijke grondinname binnen het VEN noodzakelijk.

Door de positionering van de tunnel is het echter mogelijk om aansluitend op het VEN t.h.v. Blokkersdijk een bijkomende oppervlakte VEN af te bakenen. In het grafisch verordenend plan is deze bijkomende oppervlakte VEN aangeduid in overdruk (grijs raster).

Habitatrichtlijngebied

De veranderingen in het habitatrichtlijngebied (SBZ H, Schelde- en Durme-estuarium van de Nederlandse grens tot Gent) hebben een tijdelijk karakter. Een oppervlakte van ca. 7 ha schorgebied wordt afgegraven om de tunnel af te zinken en aan te leggen. Deze verstoring zal maximaal 4 jaar duren, waarna het schor opnieuw wordt aangelegd.

Eventuele tijdelijke effecten als gevolg van de verstoring van dit schorgebied als onderdeel van het Natura 2000 gebied gedurende de looptijd van de werken (dit komt overeen met 0,12% van het volledige als Habitatrichtlijngebied beschermd schorgebied), kan worden gemilderd door de aanleg van een nieuw schoroppervlakte.

Het open laten van het Weel van Farnese t.h.v. de bouwput, biedt mogelijkheden voor een extra vergroting van de schoroppervlakte.

Vogelrichtlijngebied

Geen oppervlakteinname.

16.2 Uitgangsprincipes en ontwerpvisies voor het 'nat' systeem

Hieronder wordt een overzicht gegeven van de ingrepen op het nat systeem in het kader van de aanleg van de infrastructuur. De opgesomde milderende maatregelen uit de watertoets (zie paragraaf 9) worden hier geconcretiseerd door concreet aan te geven hoe wordt ingegrepen op het waterlopensysteem.

Deze ingrepen worden doorgevoerd volgens het principe van ‘vasthouden-bergen-afvoeren’. Tevens vormen de te nemen maatregelen om mogelijke effecten te milderen of te herstellen, zoals omschreven in de watertoets, de basis voor het hertekenen van de hydrografie in de ruime omgeving van het tracé.

N49 - Palingbeek

Hoe zwakker de helling van het talud, hoe meer ruimte en mogelijkheden er zijn. Een helling van 20/4 of flauwer wordt aangeraden, zeker voor het deel onder de maximale waterspiegel. Over de volledige breedte van de Palingbeek is dit aan weerszijden toe te passen. Om de Palingbeek over zijn volledige lengte een licht meanderend verloop te geven, kan het op plaatsen nodig blijken om (waar de zone minder dan 30 m bedraagt) het talud steiler te maken. Dit kan tot 12/4, op voorwaarde dat het om korte lengtes gaat. Oeverversterkingen zijn niet nodig, gezien de Palingbeek zeer traag stroomt. Zoals op de rest van het tracé van de Palingbeek zal riet het nieuw aangelegde tracé snel koloniseren. Hiervoor zijn geen aanplantingen nodig. Bij het herleggen van de beek is het wel belangrijk dat ook de bedding niet uniform wordt aangelegd. Een afwisseling van locale dieptes en ondieptes (ook over het langsverloop) verhoogt de diversiteit van de ontwikkelende habitats.

De aanleg van een plasvormige structuur moet de aankoppeling van de Palingbeek en de Laarbeek geleidelijker maken.

Palingbeek ten Z van Blokkersdijk

Ten zuiden van Blokkersdijk wordt de Palingbeek in het (nieuwe) landschap ingepast. Opnieuw worden hellingen van maximum 12/4 nagestreefd buiten de winterbedding en 20/4 binnen de winterbedding. Ook het geplande bufferbekken in het noordoosten van deze zone zal landschappelijk verweven worden met de verbrede Palingbeek, zodat dit bekken bij hogere peilen kan overlopen in de beek.

Palingbeek op de ZW hoek van Blokkersdijk

De herwaardering en herprofilering van de Palingbeek wordt doorgezet binnen de grens van het vogelrichtlijngebied, dit echter enkel om de natuurwaarde van het gebied te vergroten. De Palingbeek wordt zoveel mogelijk naar het oosten gelegd om het vogelrichtlijngebied zoveel mogelijk te vrijwaren.

Palingbeek en kruising Tophatgracht

De Tophatgracht, die het gebied ontwatert, wordt voor een heel groot stuk verwijderd. Enkel ten noorden van de huidige kruising met de Palingbeek blijft de Tophatgracht bestaan. Omwille van opvangcapaciteit moet de beek daar wél verbreed worden tot een soort van ‘plas’. Ook deze plas wordt natuurtechnisch ingericht, hoewel hij blijft liggen op het huidige peil van de Tophatgracht. De hevelinstallatie kan op deze manier blijven bestaan.

Rotbeek en plas Middenvijver

Ter hoogte van de Middenvijver, ± 50 m ten westen van de grens van het woonuitbreidingsgebied wordt een zone van ongeveer 9 ha afgegraven tot op het peil van het gebied het Rot (tussen 3.5 en 4 m TAW). Op deze manier zal tijdelijk een ondiepe plas ontstaan, die daarna net als het Rot zal dichtgroeien. Het peil van de Rotbeek wordt niet veranderd, een stuw verhindert dat de Rotbeek ‘leegloopt’ in de nieuw aangelegde Palingbeek langs het ophogingslichaam. Landscaping zorgt voor een inpassing van de plas en een ‘leeglopen’ van het Rot in de zone rond de Donkersplassen, aangezien deze op 2.5 m TAW liggen.

De Rotbeek kan eventueel extra ‘gevoed’ worden door een persleiding vanuit het bufferbekken in de meest oostelijke snipper tussen de infrastructuur.

Donkersbeek

Langs de ophogingslichamen (aan de teen) wordt een langsgracht getrokken die begint op 2.5 m TAW. De Donkersbeek die nu veel lager ligt en het gebied zo’n beetje ontwatert, zal worden verwijderd/verlegd. Op deze manier zal het gebied wel natter worden maar kan er toch nog steeds ontwaterd worden.

Burchtse Scheibeek

Er zal een gereduceerd tij op het Burchtse Weel worden gezet, zodat het peil hier 3 tot 4 m zal verhogen. Hierdoor moet de afwatering van de Burchtse Scheibeek worden aangepast. Een pompstation zal het water (vanuit een opvangbekken) continu pompen naar een hoger gelegen bekken, van waaruit het dan naar de Schelde stroomt. De combinatie tussen zoet water uit deze nieuwe en verlengde ‘Burchtse Scheibeek’ en het brakke water zal een uniek schor laten ontwikkelen. Het overtollige water stroomt naar de Schelde.

E17 - Zwaluwbeek

De Zwaluwbeek kan (waar mogelijk) best op dezelfde manier worden ingericht als de Palingbeek.

Conclusie

CONCLUSIE
De realisatie van een nat systeem vormt een wezenlijk onderdeel van de milderende maatregelen in het kader van de aanleg
van de OWV ³³. Ook de elementen m.b.t. grondwaterstanden, bemalingen e.d. zijn van essentieel belang voor het behoud van aanwezige natuurwaarden en fauna en flora. Deze uitgangsprincipes en ontwerpvisies zijn te beschouwen als een tussenstap tussen de watertoets bij de plan-MER, waar globale maatregelen worden voorgesteld los van de concrete infrastructuurwerken, en de project-MER voor de Oosterweelverbinding. In de project-MER worden de maatregelen m.b.t. grond- en oppervlaktewater verder gefinaliseerd en geïmplementeerd in de stedenbouwkundige vergunning.
Om de realisatie van dit nat systeem volgens de hierboven omschreven principes mogelijk te maken, wordt in het GRUP binnen de verschillende bestemmingszones voorzien dat ingrepen i.f.v. de realisatie van het nat systeem steeds mogelijk zijn en waar nodig verplicht worden gemaakt als onderdeel van de infrastructuurwerken en de aanleg van de OWV.

In tussentijd heeft verder overleg plaatsgevonden met de verschillende bevoegde instanties. In bijlage XII van het GRUP wordt een overzicht gegeven van deze overlegmomenten en zijn de verslagen toegevoegd. Op die manier wordt een globaal overzicht gegeven van alle stappen, studies en onderzoek dat is gebeurd en dat lopende is. Deze gegevens reiken voldoende informatie aan en moeten het de adviesverlenende instanties mogelijk maken een advies te formuleren.

Algemene inrichtingsprincipes voor de waterlopen

Hoe zwakker de helling van het talud, hoe meer ruimte en mogelijkheden er zijn. In de literatuur wordt, zeker voor het deel onder de maximale waterspiegel, een taludhelling van 20/4 of flauwer aangeraden.

Om de waterlopen over hun volledige lengte een natuurlijk verloop te geven, kan het talud plaatselijk steiler worden gemaakt tot een taludhelling van 12/4, op voorwaarde dat dit slechts over kleine stukken wordt volgehouden. Riet zal het nieuw aangelegde tracé van de waterloop snel koloniseren.

Bij het herleggen van een waterloop is het wel belangrijk dat ook de bedding niet uniform wordt aangelegd. Een afwisseling van locale dieptes en ondieptes verhogen de diversiteit van de ontwikkelende habitats.

Hierdoor zal het profiel van de waterloop over het volledige verloop lichtjes wijzigen.

Oppervlaktewater

De oppervlakte aan verhard wegdek zal vergroten. Hierdoor zal ook het volume vervuild regenwater dat van het wegdek afvloeit worden vergroot. Om de kwaliteit van het grondwater en de waterlopen te behouden en te optimaliseren dient het oppervlakkig afstromend water opgevangen te worden in open en verharde greppels en gezuiverd te worden. Het gezuiverde water zou dan zoveel mogelijk geïnfiltreerd moeten worden. Er moet naar gestreefd worden de infiltratie zo veel mogelijk te verspreiden om het grondwaterstromingspatroon zo weinig mogelijk te wijzigen.

Om bij noodweer extra hoeveelheden te kunnen opvangen kunnen extra reservoirs in de ruimten tussen de afzonderlijke wegen in het wegencomplex gebouwd worden en kunnen deze lokaal aan een kleinschalige waterzuivering onderworpen worden. Het water kan daarna in het oppervlaktewatersysteem worden gebracht.

Grondwater - verdroging

Binnen het GRUP zijn geen specifieke elementen opgenomen m.b.t. het grondwater.

16.3 Uitgangsprincipes en ontwerpvisies voor bos

Onderstaande figuur geeft een overzicht van de oppervlakte bos aanwezig op LO en t.h.v. Noordkasteel.

Er is getracht alle in het kader van het bosdecreet te compenseren oppervlakte bos binnen de bestemmingszones van het GRUP te compenseren.

Hieronder wordt een globaal overzicht gegeven van welke oppervlaktes verdwijnen en welke opnieuw worden aangeplant:

Binnen de bestemmingszones wordt de aanplanting van bos mogelijk door:

• heraanplant van het St.-Annabos met inheems loofhout;

• inname van de verharde oppervlakte (bv. Charles De Costerlaan), die wordt opgenomen in groene bestemmingszones;

• verdichting van bestaand bos (bebossing Donckers en Middenvijver);

• bebossing van de grondlichamen en taluds voor geluids- en lichtbuffering i.f.v. de integratie van de wegeninfrastructuur in het landschap.

Het aanplanten van bos in deze zones moet echter in het kader van de compensatieregeling zoals voorzien in het bosdecreet met de nodige voorzichtigheid benaderd worden. Het Sint-Annabos wordt gedurende de periode van de werken voor de OWV benut als stockageplaats voor gronden en als werfzone. Hiervoor moeten de kaprijpe populierenbossen gerooid worden. Het bomenbestand dat voor de inrichting van de stockageplaats en de werfzone wordt gerooid, zal nadien integraal worden voorzien op dezelfde locatie. Er wordt in ieder geval inheems loofhout aangeplant. Daarbij moet het mogelijk zijn dat bepaalde hoeveelheden van de gestockeerde gronden worden aangewend om het terrein te landscapen. Een verhoogd en/of geaccidenteerd terrein geeft minstens evenveel of zelfs meer mogelijkheden naar de ontwikkeling van en diversiteit in vegetatietypes. Ook moeten garanties ingebouwd worden dat het Sint- Annabos zijn recreatieve functie opnieuw kan opnemen. Hierbij dient opgemerkt dat uit juridisch advies blijkt dat de compensatie van het tijdelijk ontbossen door het aanplanten van een nieuw bos op deze gronden niet beschouwd kan worden als compensatie zoals voorzien in het bosdecreet. De compensatie voor het tijdelijk rooien van het Sint-Annabos kan gebeuren door het aanplanten van nieuw bos op gronden die gedurende de voorbije 50 jaar geen bos gedragen hebben of door betaling van de wettelijk voorziene bijdragen of door een combinatie van beide. Naast de heraanplanting van het Sint-Annabos wordt ook een financiële compensatie voorzien.

Voor het Sint-Annabos wordt een inrichtingsplan opgemaakt. Daarbij worden volgende principes gehanteerd:

• er wordt een onderscheid gemaakt tussen een oostelijk deel dat de recreatiefunctie opnieuw kan opnemen en een westelijk deel dat meer natuurwaarden bevat en waar de toegankelijkheid beperkter is. De verbindingsfunctie tussen Blokkersdijk en de Middenvijver primeert in het westelijk deel.

• in het oostelijk deel worden aanplantingen met streekeigen soorten (els, berk, wilg, ... op hogere delen eventueel eik en es) voorzien i.f.v. een sneller herstel en het recreatief medegebruik van het bos (bv. speelbos), in het westelijk deel is een spontane kolonisatie van typische pioniersvegetaties (ruigten, houtopslag,..) meer gewenst;

• het recreatief medegebruik van het oostelijk deel van Sint-Annabos vertaalt zich in een hogere uitrustingsgraad: zo worden semi-verharde, aangelegde wandel-, fiets-, moutainbike-, ruiterspaden, zitbanken, infopanelen, e.d. voorzien, in het westelijk deel beperkt zich dat tot een onverharde padenstructuur. Bovendien worden langsheen de paden reeds grachtensystemen aangelegd die in verbinding staan met het bekenstelsel (Rotbeek en Palingbeek). Deze grachten ontraden op een zachte manier de recreant om van de paden af te wijken. Lichte ophogingen vergroten de droog-nat cline en bieden op een afgetopte bovenzijde ruimte aan de ontwikkeling van droge schraalgraslanden. Tegen de dijk aan wordt de licht brakke insijpeling van het Scheldewater optimaal benut om kansen te bieden aan zich ontwikkelende halofytenvegetaties. De ophoging is hier weer verwijderd tot op het niveau van voor de werken.

Verdere bebossing van Donckers door verdichting kan samen met de landscaping zorgen voor de integratie van de wegeninfrastructuur in de omgeving.

Een verdichting van de Middenvijver heeft als resultaat dat het parkachtige uitzicht verdwijnt. Gezien een sterke vernatting van het gebied wordt vooropgesteld, kan dit gebied uitgroeien tot een wilgenbroekbos.

Deze ingreep kan eveneens de recreatiedruk doen afnemen doordat het gebied minder toegankelijk wordt.

CONCLUSIE
Er is getracht alle in het kader van het bosdecreet te compenseren oppervlakte bos binnen de bestemmingszones van het GRUP te compenseren. Uit juridisch advies blijkt echter dat het heraanplanten van het Sint-Annabos niet voldoet aan de regels van de boscompensatie zoals voorzien in het bosdecreet. Dit betekent dat naast het heraanplanten van dit bos ook een financiële compensatie zal gebeuren.
Om de realisatie van het aanplanten van bos mogelijk te maken worden in het GRUP specifieke bestemmingszones voorzien (groengebied en natuurgebied).

16.4 Uitgangsprincipes en ontwerpvisies bij de landscaping (geluidswallen en geluidsschermen)

De buffering van verkeersgeluid kan op de meeste plaatsen rond de infrastructuurbundel gerealiseerd worden door de omhullende. De omhullende vormt de overgang tussen de lijninfrastructuur en het landschap.

Voorbeelden van buffering

Indien er voldoende ruimte beschikbaar is, wordt er geopteerd om de geluidsbuffering te realiseren met behulp van geluidswallen. Wanneer deze geluidswallen op een juiste wijze opgebouwd en met een voldoende hoogte gerealiseerd worden, vormen ze een doeltreffend middel om verkeersgeluid naar de omgeving te bufferen. In tegenstelling tot geluidsschermen is deze vorm van buffering groen en natuurlijk en is ze goed integreerbaar met het landschap. De vormgeving van deze geluidswallen is afhankelijk van de beschikbare ruimte, maar ook van functies van de aanpalende gebieden.

Indien er weinig ruimte beschikbaar is (op cruciale sneden of op bruggen en viaducten, wordt geopteerd voor de plaatsing van geluidsschermen.

Op diverse plaatsen zal langsheen of op de geluidswallen een fietspad aangelegd worden. Door deze fietspaden wordt de continuïteit gegarandeerd en worden bestaande fietsroutes, die bij het aanleggen van de nieuwe lijninfrastructuur werden doorsneden, opnieuw verbonden. Ze worden zo opnieuw in het algemene fietsnetwerk opgenomen.

16.5 Uitgangsprincipes en ontwerpvisies voor het Weel van Farnese (schorregebied)

Vanwege stabiliteitsredenen moet het volledige weel dat onder de tunnel gesitueerd is, uitgegraven worden. Omheen de tunnelmond en dit weel moet een tijdelijke dijk worden aangelegd om de aangelegde tunnelmond met de afgezonken tunneldelen te verbinden. Indien het uitgegraven weel niet opnieuw wordt aangevuld tot op maaiveldniveau en indien de dijk die wordt aangelegd omheen het weel een permanent karakter krijgt, kan er gedacht worden aan de creatie van een nieuw, groter schor in aansluiting op de bestaande schorren links en rechts van de tunnel. Op deze wijze verkrijgt men de uitbreiding van een internationaal belangrijk en bedreigd habitattype. Om snel tot nieuwe schorontwikkeling te komen moet een zo geleidelijk mogelijke helling worden aangelegd tussen een hoogte in TAW (aan de dijk) die slechts bij extreme springtijen overstroomt en een hoogte die zelfs bij dood tij wordt overspoeld door Scheldewater.

Met de heraanleg van de dijk omheen het weel, wordt eveneens een fiets- en wandelpad gerealiseerd op de dijk. Om mogelijke recreatiedruk op het nieuwe schorgebied te vermijden, zullen in het ontwerp van het fiets- en wandelpad voldoende garanties worden ingebouwd die de toegang tot het weel onmogelijk maken.

CONCLUSIE
De aanleg van het Weel vormt een wezenlijk onderdeel van de milderende maatregelen in het kader van de aanleg van deOWV. Om de realisatie mogelijk te maken wordt in het GRUP een specifieke bestemmingszone voorzien. Dit betekent datde huidige gewestplanbestemming, wordt opgeheven.
In de verordenende stedenbouwkundige voorschriften zullen de elementen opgenomen worden die moeten garanderen dat deminimale opegegeven afmetingen voor het Weel kunnen gerealiseerd worden.
Bovendien zal het tijdstip van de realisatie worden bepaald (realisatie voor de aanvang der werken).

16.6 Uitgangsprincipes en ontwerpvisies voor Burchtse Weel

Om de tijdelijke impact op de SBZ H, Schelde- en Durme-estuarium van de Nederlandse grens tot Gent door de aanleg van de Oosterweeltunnel te milderen, wordt t.h.v. Burchts Weel een getijdebeïnvloed natuurgebied voorzien. Voor de aanleg van de Oosterweeltunnel wordt tijdelijk een maximum van 7,2 ha schor verwijderd, wat voor gevolg heeft dat de lijnvormige schorstructuren op zowel LO als RO plaatselijk tijdelijk worden onderbroken. De impact is echter niet significant.

Inrichting van Burchtse Weel als getijdebeïnvloed natuurgebied

Inwatering: vóór de aanleg van de Scheldedijk en de inpolderingen bestond een deel van het plangebied natuurlijkerwijs uit slikken en schorren. Door de dijkdoorbraak werd een vrij grote waterplas gevormd achter de dijk. Ondanks de vele aanpassingen van deze plas en het verder optrekken van de Scheldedijk als verdediging voor het achterland bestaat nog steeds de mogelijkheid om opnieuw slikken en schorren te laten ontwikkelen aan de oevers van deze bestaande plas.

In eerste instantie moet een ruime in- en uitgang gerealiseerd worden die toelaat de Burchtse Weel getijdenafhankelijk te maken en de vertraging tussen waterstand in Schelde en Burchtse Weel binnen de perken te houden. Dit betekent dat de bestaande uitwateringsconstructie moet plaatsmaken voor een gecombineerde in- en uitwateringsmogelijkheid of moet worden verruimd.

Voor een optimale ontwikkeling van slikken en schorren is het nodig een bepaalde oppervlakte grond af te graven tot een nader te bepalen afgraafpeil. Er wordt voor geopteerd de waterplas in het noordoosten uit te breiden en deze bijkomende oppervlakte af te graven zodanig dat het afgegraven gebied ongeveer tweewekelijks overstroomt en dus aanleiding geeft tot het ontwikkelen van slik- en schorgebied.

Om de veiligheid van Burcht en omgeving te garanderen bij ongehinderde instroom van de Schelde in het betreffende gebied wordt voorgesteld om een ringdijk of een paralleldijk te realiseren die voldoet aan de normen en bepalingen van het geactualiseerde Sigmaplan. Deze dijk biedt mogelijkheden voor het aanleggen van een fiets- en wandelpad i.f.v. het recreatief medegebruik van Burchtse Weel.

Afwatering: om de afwatering van de Laarbeek te verzekeren wordt geopteerd voor een verlegging van de Laarbeek met de bedoeling om na buffering en oppompen via Burchtse Weel in de Schelde af te wateren. Omwille van de diep ingesneden Laarbeek is dit oppompen absoluut noodzakelijk om daarna gravitair af te kunnen wateren via de Burchtse Weel in de Schelde. In het noorden van het plangebied moet dus een bufferbekken aangelegd worden dat instaat voor de berging van het overtollige afwateringsdebiet van de Laarbeek dat in bepaalde omstandigheden met grote afwateringsdebieten niet rechtstreeks opgepompt kan worden omwille van een beperkte pompcapaciteit: zo wordt de veiligheid van Burcht en omgeving gegarandeerd door voldoende bergingscapaciteit te voorzien.

Een nieuwe waterloop, eigenlijk een verlenging van de Laarbeek, is noodzakelijk om de opgepompte afwateringsdebieten van de Laarbeek op voldoende hoog peil in de Burchtse Weel te laten uitmonden en zo het achterland veilig te stellen.

Figuur 14: inrichtingsschets Burchtse Weel

CONCLUSIE
De aanleg van het getijdebeïnvloed natuurgebied vormt een wezenlijk onderdeel van de milderende maatregelen in het kader van de aanleg van de OWV. Om de realisatie mogelijk te maken wordt in het GRUP een specifieke bestemmingszone voorzien t.h.v. het Burchtse Weel. Dit betekent dat de huidige gewestplanbestemming, zijnde gebied voor gemeenschapsvoorzieningen en openbare nutsvoorzieningen wordt opgeheven, op de terreinen van de zeevaartschool en de terreinen van het zuiveringsstation (AQUAFIN) na.
In de verordenende stedenbouwkundige voorschriften zullen de elementen opgenomen worden die moeten garanderen dat de minimale opgegeven afmetingen voor de slik- en schorontwikkeling kunnen gerealiseerd worden.

16.7 Uitgangsprincipes en ontwerpvisies voor de Middenvijver

Uit de plan-MER en de natuurstudie blijkt dat de impact op Blokkersdijk na de uitvoering van de geplande wegeninfrastructuurwerken (bouw van de Oosterweelverbinding) kleiner zal zijn dan op heden omwille van de talrijke genomen maatregelen zoals geluidswallen, aangepaste wegniveaus, ...

Om de eventuele tijdelijke impacten ter hoogte van het natuurreservaat Blokkersdijk, veroorzaakt door de bouw van de Oosterweelverbinding, op te vangen zijn milderende maatregelen voorzien die een opwaardering van de natuurwaarde nastreven.

Het gebied ondergaat een enorme recreatiedruk die vanuit het zuiden en het oosten in het gebied doordringt. Een van deze natuurmitigerende maatregelen bestaat erin een nieuwe waterplas te creëren als mogelijke uitwijkplaats voor de avifauna die momenteel verblijft in het natuurreservaat Blokkersdijk. De reeds eerder vermelde natuurstudie van het betreffende gebied geeft aan dat de creatie van een nieuwe waterplas in de onmiddellijke omgeving van Blokkersdijk tijdelijke impacten zou kunnen milderen.

De meest geschikt bevonden locatie hiervoor is het gebied ‘Middenvijver’ omwille van de beschikbare open ruimte tussen de bestaande bossen en het woonuitbreidingsgebied van Linkeroever. Rekening houdend met de huidige hoge recreatieve druk op het plangebied wordt geopteerd om de waterplas ten westen van de Fluxysleidingen te voorzien. Op die manier wordt een consensus bereikt tussen enerzijds de behoefte voor natuurontwikkeling en anderzijds de behoefte voor recreatie.

Figuur 15: inrichtingsschets Middenvijver

Er wordt een geleidelijke overgang voorzien tussen het gebied dat vooral moet tegemoet komen aan de recreatieve behoeften en het gebied dat moet tegemoet komen aan de natuur.

Aan de hand van bossen, open plekken en paden worden recreanten gedeeltelijk gestuurd en beperkt. Maar een duidelijk fysische scheiding tussen beide gebieden blijft noodzakelijk.

Er wordt geopteerd om een waterloop te voorzien die in staat is beide gebieden van elkaar te scheiden. De waterloop wordt dusdanig ontworpen dat hij als een fysische barrière wordt ervaren en niet als een afsluiting van een gebied.

Bijkomende doelstellingen zijn:

• voorzien van een gescheiden afwatering;

• mortaliteitseffecten beperken;

• rotvegetatie uitbreiden;

• zoveel mogelijk vrijwaren van het bestaande bomenbestand.

CONCLUSIE
De aanleg van de Middenvijver vormt een wezenlijk onderdeel van de milderende maatregelen in het kader van de aanleg van de OWV. Om de realisatie mogelijk te maken wordt in het GRUP een specifieke bestemmingszone voorzien ten westen van het woonuitbreidingsgebied op LO. Om voldoende ruimte en garanties naar de realisatie van de vooropgestelde ontwerpvisies en doelstellingen voor deze waterplas en het organiseren van het recreatief gebruik in te bouwen, wordt een afzonderlijke bestemmingszone voorzien. Het gewestplan voorziet momenteel deels natuurgebied en deels gebied voor speelbossen of speelweiden. De meest geschikte locatie voor de plas blijkt zich te situeren in het gebied voor speelbossen of speelweiden.
In de verordenende stedenbouwkundige voorschriften zullen de elementen opgenomen worden die moeten garanderen dat de Middenvijver en het daarbijhorend grondverzet kan gerealiseerd worden.
De realisatie van de plas is voorzien vóór de aanvang der werken.

17 Uitgangsprincipes en ontwerpvisies bij de inrichting van de werfzones en zones voor tijdelijke opslag

Als gevolg van de aard, de duur en de omvang van de infrastructuurwerken die worden uitgevoerd in het kader van de realisatie van de OWV, bestaat de noodzaak om op een aantal weloverwogen locaties werfzones te voorzien. Deze locaties worden mee opgenomen in de afbakening van het GRUP. Deze locaties worden tijdelijk bezwaard met een opgelegde erfdienstbaarheid met bijhorende beperkingen. Kwetsbare gebieden, waar de inrichting van werfzones absoluut niet kan worden getolereerd omwille van de aanwezige natuurwaarden of omwille van hun statuut (Blokkersdijk), worden op die manier gevrijwaard van mogelijke verstoring. Het uitgangsprincipe bij de aanduiding van de werfzones is duurzaam ruimtegebruik en het beperken van mogelijke hinder t.o.v. de woon- en natuurfuncties. Vooreerst is getracht de werfzones zoveel mogelijk te concentreren in restruimtes en langs de bestaande en aan te leggen wegeninfrastructuur (bv. Katwilgweg en omgeving, aansluitingscomplex Groenendaallaan, e.a.). Dit neemt niet weg dat er nood blijft bestaan aan grote, ruimtelijk samenhangende terreinen die goed bereikbaar zijn en aansluiten op de geplande wegeninfrastructuur. Werfzones worden op het grafisch plan aangeduid in overdruk. De grondkleur, aangegeven door de geldende plannen van aanleg of door dit gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan blijven dus gelden. Gebieden die niet met dit gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan worden herbestemd, kunnen in de toekomst in ruimtelijke uitvoeringsplannen worden herbstemd. De bevoegde overheid wordt bepaald volgens het subsidiariteitsprincipe. De uitvoering van infrastructuurwerken oefent ten gevolge van het ruimtebeslag negatieve effecten uit op de bodem. In de werfzones zal tijdelijke bodemverstoring (profielverstoring, verdichting, ...) optreden. Waar de bodem hier achteraf vegetatie (landbouw, bermen of natuur) dient te dragen kunnen maatregelen genomen worden om profielverstoring en verdichting te vermijden of maximaal te beperken. Profielverstoring kan in principe niet volledig hersteld worden aangezien de oorspronkelijke soms complexe gelaagdheid het resultaat is van eeuwenlange bodemvormingsprocessen. Selectieve afgraving en herbruik zal nooit het oorspronkelijk bodemprofiel kunnen herstellen. Als globale mildering dient (tijdelijke) verstoring van nog natuurlijke, niet verstoorde bodems maximaal beperkt te worden. Dit kan in de eerste plaats door de werkzones en stapelruimtes bij voorkeur in reeds verstoorde bodems of weinig kwetsbare bodems te voorzien of op plaatsen waar in een latere fase nog werken gepland zijn.

De specifieke maatregelen ter beperking van bodemverstoring dienen verder op projectniveau uitgewerkt te worden waarbij rekening gehouden kan worden met de plaatselijke bodemkenmerken en het voorkomen van kwetsbare bodems. Klassieke voorbeelden van maatregelen zijn :

• • oordeelkundige en strikte afbakening van de werkzones;

  • opmaak van een zonerings- en faseringsplan voor grotere werkzones in voor bodemverstoring kwetsbare gebieden;

  • nauwkeurige afgraving, stapeling en herbruik van minstens de teelaardelaag. Vermenging met minder humushoudende onderliggende lagen vermijden.

  • natuurtechnische afwerking (gebiedseigen grond, microreliëf, respect voor bodemprofiel, ....) van de restruimtes, werkzones en bermen die na de werken opnieuw vegetatie dienen te dragen teneinde een ideale uitgangssituatie voor natuurontwikkeling te creëren;

  • in voor verdichting gevoelige bodems (natte, zwaardere texturen) in droge omstandigheden werken of maatregelen voorzien (bv. rijplaten, beperking gewicht en snelheid van de voertuigen, opschorting uitvoering, ...).

  •  

Globaal moet gestreefd worden naar een actief bodembeheer waarin minimale verstoring en maximale herbruik van bodem centraal staan. Hierdoor kan de ontginning van primaire delfstoffen beperkt worden, zal input van gebiedsvreemde bodem beperkt blijven en zal verspreiding van verontreinigingen tegengegaan worden.

Door het toepassen van de voorgestelde maatregelen ter bescherming van de bodem, kunnen een aantal aspecten van het ruimtebeslag/bodemverstoring zo beperkt mogelijk gehouden worden. De uitvoering van de verschillende ingrepen gaat echter steeds gepaard met een bepaalde (minimale) ruimte-inname en grondverzet. De aantasting van de bodem zal door de toepassing van de milderende maatregelen zo veel mogelijk vermeden worden, maar zal er niet volledig door verdwijnen. Ten aanzien van bodemverstoring blijft een (negatief) resteffect bestaan, dat kleiner is dan zonder mildering.

Hieronder worden voor de verschillende werfzones specifieke aandachtspunten opgesomd. Ze worden besproken volgens hun ligging op linker- of rechteroever.

17.1 Linkeroever

Op linkeroever worden twee types werfzones onderscheiden: de werfzones parallel de (toekomstige) wegeninfrastructuur en de groter aaneengesloten gebieden waar werfinstallaties kunnen geplaatst worden. Daarnaast wordt ter hoogte van Sint-Annabos eveneens een werfzone voorzien om baggerspecie (tijdelijk) te stockeren.

17.1.1 Werfzones langsheen de wegeninfrastructuur

Er worden parallel aan de toekomstige wegeninfrastructuur zones van circa 40-50m voorzien die de aannemers tijdens de werken de nodige ruimte moeten bieden voor de realisatie van deze infrastructuur. In deze zone kunnen volgende activiteiten plaats vinden: het werfverkeer, de realisatie van de wegopbouw, de ophogingslichamen, de aanleg van rioleringen, van geluidswallen en –schermen,...). Deze zones worden evenwel niet voorzien langsheen de volledig nieuwe infrastructuur. Bij het bepalen van de grens van deze zones op linkeroever voor de Oosterweelverbinding werd er rekening gehouden met omliggende natuurgebieden en de voor de werken vereiste onteigeningen. Om de impact op deze natuurgebieden en de vereiste onteigeningen tot een minimum te herleiden werden deze parallele werfzones op vele plaatsen ingeperkt.

17.1.2 Zones voor werfinstallaties

Naast de parallelle werfzones noodzakelijk om de werf te bereiken en de werken in situ te kunnen uitvoeren dient een aannemer gedurende de werken te kunnen beschikken over een groter aaneengesloten gebied met een centrale ligging en in de onmiddellijke nabijheid van de uit te voeren werken, dit om nodeloos werfverkeer over de openbare weg te vermijden. Deze zone voor werfinstallaties kan door de aannemer worden gebruikt voor de inrichting van een werfketen, een betoncentrale, een breekinstallatie, de stockage van bouwmaterialen,…

Om de benodigde oppervlakte hiervoor te bepalen werd uitgegaan van de benodigde werfoppervlakte van gelijkaardige grootschalige infrastructuurwerken (cfr. werfoppervlakte werken R1 = ca. 40 ha). Volgende zones voor werfinstallaties worden voorzien:

• • Werfzone ‘Zand’ (ca. 10 ha):
    Het gebied, dat volgens het gewestplan ingekleurd is als recreatiegebied. Gezien de gewenste centrale ligging, de goede bereikbaarheid en vooral omwille van het feit dat deze zone momenteel weinig ecologische kwaliteiten heeft en bovendien nauwelijks gebruikt wordt, werd het gedeelte van het gebied ‘Zand’, waarop momenteel niet gerecreëerd wordt, geselecteerd voor tijdelijke ingebruikname als werfzone voor de realisatie van de Oosterweelverbinding Linkeroever. Bij de inrichting van de werfzone worden de nodige maatregelen genomen teneinde de mogelijke hinder tot een minimum te beperken. Ook bij het verlaten van de werfzone dienen alle maatregelen genomen te worden en dient het terrein in een dusdanige staat te worden achtergelaten zodat de geldende gewestplanbestemming kan worden gerealiseerd. De bestaande sportinfrastructuur (voetbalvelden, clublokaal, parcours voor go-carts) wordt vermeden zodat deze kan blijven functioneren.

  • Werfzone knoop E17-Kennedytunnel (ca. 15 ha):
    Door het compacte tracéontwerp van de nieuwe snelweginfrastructuur komt een zone van ca. 15 ha vrij. Tijdens een eerste fase van de werken kan deze zone nog niet benut worden voor de inrichting van werfinstallaties. Van zodra in deze knoop de huidige snelwegtakken Kennedytunnel richting E17 en Kennedytunnel richting E34 kunnen vervangen worden door een waardig alternatief overeenkomstig het nieuwe tracé, kunnen voornoemde bestaande snelwegtakken verwijderd worden en komt deze zone vrij. In de resterende periode van de infrastructuurwerken kan ook deze zone door de aannemer gebruikt worden als zone voor werfinstallaties.

17.1.3 St.-Annabos (ca. 60 ha)

Om de tunnel onder de Schelde te kunnen aanleggen dient er gebaggerd te worden. Door dit baggeren komt heel wat specie vrij, van diverse aard/samenstelling in functie van de bodemlagen waarin gebaggerd wordt. We onderscheiden hier in grote lijnen: Boomse klei, Zand samengesteld uit verschillende korrelverdelingen, Wielslib (slibophoping tengevolge van oude dijkdoorbraken in de 16° eeuw) en Polderklei. Deze grondsoorten mogen niet teveel vermengd worden gezien de nuttige toepassing van deze soorten ver uit elkaar liggen. Feit is wel dat al deze grondsoorten door het baggeren en transport in oplossing van water verzadigd zijn en moeten ontwaterd worden alvorens een nuttige toepassing te kunnen geven.

Mogelijke ontwateringstechnieken

Hieronder wordt een overzicht gegeven van de verschillende technieken om specie te ontwateren.

Laguneren = consolideren of ontwateren van opgebaggerde specie in een laguneringsveld. Het water verdwijnt uit de specie door evaporatie (= verdamping) en via de draineerbuizen onder en rond het laguneringsveld. Hoe dikker het te ontwateren pakket hoe trager de consolidatie verloopt! Hoe groter de oppervlakte van het laguneringsveld hoe sneller de consolidatie kan verlopen. De toegepaste baggertechniek is van invloed op de benodigde tijd voor consolidatie van de specie. Bij het gebruik van een cutterzuiger wordt de wielspecie versneden en vermengd met water. Indien men gebruik maakt van een emmerbaggermolen is de te verwachten consistentie van het opgebaggerde materiaal beter en kunnen kleinere consolidatietijden worden verwacht!

Mechanisch ontwateren = de specie wordt in een mechanische filterpers gebracht en samengedrukt. In de pers zijn filters voorzien waarlangs het water kan “ontsnappen”. Voordeel is de volumereductie van de specie. Nadelen zijn:

• noodzaak van het bouwen van een installatie ( = fabriek),

• dergelijke installatie kan niet gelijk waar worden opgericht,

• het volume dat verwerkt kan worden per dag is beperkt er zijn opslagvelden, laguneringsvelden nodig,

• het te verwerken volume is heel groot, een rendabele aanwending van deze techniek is zeer twijfelachtig,

• heel dure techniek en dure installatie

Verder zijn er nog volgende alternatieve oplossingen:

‘Droog’ uitgraven van de specie door bemaling (specie komt dus ‘vaster’ aan land en moet minder ontwaterd worden)? Deels mogelijk, de wielspecie zit tot op een diepte van ca. 28 m. Bemaling is vooreerst schadelijk voor o.a. Bokkersdijk. Een diepe bemaling net naast de Schelde is moeilijk en heel duur. Temeer zal het moeilijk zijn de stabiliteit van de uitgravingsput te garanderen in de wielspecie.

Bouwput tunnel kleiner maken om het volume wielslib te beperken. Het weel van Farnese, waar de bouwput voor de tunnel wordt voorzien, bevat specie die in de periode eind 16de eeuw – begin 20ste eeuw is afgezet. De stabiliteit is onvoldoende om een bouwput met wanden in te richten in dit weel, daarom moet het gehele weel geruimd worden.

Geforceerde drainage (met filters en overbelasting) kan onderzocht worden en zal misschien ook toegepast worden, maar zal geen beduidende oppervlaktewinst opleveren.

Na afweging van de verschillende technieken wordt voor de verwerkng van de specie die vrijkomt bij de aanleg van de tunnel gekozen voor lagunering.

Locatieonderzoek

Voor de tijdelijke opslag, waar tevens door lagunering de gronden gravitair kunnen ontwateren, werd een locatieonderzoek uitgevoerd ^34.

Voor het locatieonderzoek werden volgende aspecten in beschouwing genomen:

• transportafstanden: de specie wordt d.m.v. pijpleidingen (hydraulisch transport) aan land gebracht. Algemeen wordt aangenomen dat de transportafstand maximaal 15 km bedraagt.

• ligging ten opzichte van waterlopen: van belang is een goede bereikbaarheid van de bouwput ten opzichte van de opslagplaats en de mogelijkheid tot lozing van het percolaat en drainagewater;

• potentieel – opslagruimte: de totale hoeveelheid specie die effectief aan land wordt gebracht bedraagt 3.000.000 m³;

• kostprijs efficiëntie: in functie van zowel afzet als later hergebruik kunnen de kosten aanzienlijk gedrukt worden door zo dicht als mogelijk bij de bouwput een afzetgebied te zoeken;

• nabestemming van het terrein: gezien niet alle specie nuttig kan worden toegepast, verdient het de voorkeur dat voor de restgronden een oplossing ter plaatse gezocht wordt (bv. in de vorm van een aangepaste landschapsinrichting).

In totaal zijn volgens bovenstaande criteria 9 locaties (Melkader, Fort Sint Maria, Melsele Polder, Sint- Anna Bos, Burchtse Weel, Kruibeke Polder, Kruibeekse Kreek, Oeverdam Rupelmonde en Schauselbroek) gescreend. Enkel het voorgestelde terrein van het St.-Annabos voldoet aan de genoemde vooropgestelde eisen en werd derhalve als onvermijdelijke keuze weerhouden. In tweede instantie zijn bijkomend volgende alternatieve locaties onderzocht:

• Middenvijver: Middenvijver speelt een belangrijke rol in de voorafname van de realisatie van de mitigerende maatregelen. Middenvijver wordt voor de aanvang van de werken uitgewerkt tot een gebied voor herstel, instandhouding en ontwikkeling van het natuurlijk milieu met oog voornatuureducatie en recreatief medegebruik...... Bovendien zijn belangrijke natuurwaarden aanwezig in het gebied.

• Het gebied ‘tussen Blokkersdijk en de industriezone op Zwijndrecht’ (de strook westelijk van Blokkersdijk en het bedrijf LANXESS): vanuit deze zone (Pijptabak) wordt Blokkersdijk gevoed met het freatisch water. Een verstoring van dit evenwicht door stockage van specie leidt tot schade waar mitigerende maatregelen onvoldoende verhelpen aan de verstoring. De berging van specie op deze locatie zal leiden tot significante impact op het vogelrichtlijngebied Blokkersdijk.

• Lobroekdok: er stellen zich problemen m.b.t. de capaciteit, de lozing van het percolaat, de bereikbaarheid en de vervuiling van Lobroekdok.

In richting St. –Annabos als tijdelijke stockageplaats

De inrichting van St.-Annabos als tijdelijke stockageplaats is noodzakelijk voor de tijdelijke opslag van 3 miljoen m² specie (boomse klei, zand; weelslib en polderklei). Deze grondsoorten mogen niet vermengd worden, om deze nadien in functie van hun aard voor diverse doeleinden te kunnen herbruiken. Tevens dient de stapelhoogte beperkt te blijven tot 6 meter om stapeling mogelijk te maken en afschuiving te voorkomen. Gezien de diverse hopen piramidaal zullen gestapeld worden en tussen deze zones door de hopen bereikbaar moeten zijn, dient het terrein minimum 60 ha groot te zijn.

Rekening houdend met de configuratie van het terrein, de noodzakelijke ruimte voor de aanleg van de tunnel en de aanwezige functies rondom (recreatie en wonen), blijft voldoende ruimte beschikbaar voor de tijdelijke stockage. Rekening houdend met de aanwezige recreatieve functie die het Sint-Annabos momenteel vervult, is het bovendien ook wenselijk om een deel van het bos dat aansluit bij de bebouwing langs de August Vermeylenlaan te behouden. Op die manier kan gedurende de werken toch voor een deel tegemoet gekomen worden aan de behoefte aan recreatie.

De stockage van het gebaggerd zand gebeurt in het noordelijk deel van St. Annabos.

Het weelslib wordt gestockeerd in het zuidelijk gedeelte van St. Annabos. Na lagunering reduceert het volume gevoelig. Het weelslib wordt i.f.v. de herinrichting van St. Annabos ter plaatse verwerkt. De aanleg van bermen en het vergraven van het terrein voor de stockage van het weelslib wordt als niet problematisch beschouwd i.f.v. de nabestemming.

Figuur 16: inrichting tijdelijke stockageplaats St.-Annabos

Op de genoemde buffer na wordt het gehele St.-Annabos als werfzone ingetekend. De in het GRUP aangeduide werfzone geeft een maximale inname weer. Uit de later op te maken project-MER zal moeten blijken of bijkomend delen van het Sint-Annabos kunnen gespaard blijven, waarbij een grotere bufferzone zou kunnen behouden blijven.

Om de ‘tijdelijke’ inname van het bos tot een minimum te beperken, is een faseringsplan in opmaak.

Uitgangsprincipe hierbij is dat niet vanaf dag 1 van de werken het gehele gebied, dat een belangrijke recreatieve functie vervult, hermetisch wordt afgesloten en pas weer vrijkomt na de werken. Het faseringsplan geeft aan dat gedurende de werken grote delen van het gebied toegankelijk blijven en, minstens even belangrijk met het oog op de ontwikkeling van St.-Annabos, reeds voor het beëindigen van de werken delen van het gebied opnieuw worden aangelegd en ingericht met als doel de recreatieve functie zo snel als mogelijk weer te kunnen opnemen.

Hieronder wordt een schematisch overzicht gegeven van de evolutie van de werfzone. Met betrekking tot de fasering van de werfzone wordt momenteel een actieplan uitgewerkt waarin aan de verschillende fasen een timing of tijdspad wordt gekoppeld. Er wordt eveneens een afzonderlijk communicatieluik opgestart om dit actieplan kenbaar te maken.

Figuur 17: voorstel fasering werfzone St.-Annabos

17.2 Rechteroever

In tegenstelling met de linkeroever bestaat een groot deel van de Oosterweelverbinding op de rechteroever uit bruggen en viaducten. Het betreft hier een aantal kunstwerken met zeer grote overspanningen. Gelet op de omvang van het werk en het krappe tijdsvenster zal gelijktijdigheid van activiteiten noodzakelijk zijn. Dit impliceert dat er (meerdere) ruimtes voorzien dienen te worden voor de premontage/assemblage van de verschillende onderdelen.

Tevens wordt een gedeelte van de OWV RO op grond gerealiseerd, hetzij in ophoging, hetzij in uitgraving. Het betreft het Knooppunt Oosterweel en de aansluiting met de E19/A12-noord ter hoogte van de Groenendaallaan. Voor deze werken dient ruimte voor grondopslag voorzien te worden.

Verder dient ruimte gereserveerd te worden voor de interne organisatie van de verschillende werven (werfketen, parkeervoorzieningen, …). Bij de locatie van de werfzones is in eerste instantie gezocht naar zinvolle plekken in functie van het uit te voeren werk. In de mate van het mogelijke vallen deze zones samen met plekken die op heden een eerder marginaal gebruik kennen of heringericht dienen te worden in het kader van de werken van de Oosterweelverbinding.

• • Werfzone Knooppunt Oosterweel (ca. 24,6 ha)
    De zones parallel aan de toekomstige weginfrastructuur zijn noodzakelijk om het werk (wegopbouw, kunstwerken, grondwerken, rioleringen, geluidswallen en – schermen, …) op een veilige manier uit te voeren. De overige ruimte kan gebruikt worden voor werforganisatie, het oprichten van installaties, tijdelijke opslag, enz. De strook gelegen tussen het centrum van de Scheldelaan en het natuur- of VEN-gebied wordt voorzien ten behoeve van tijdelijke opslag van bouwmaterialen. De bereikbaarheid van de aanpalende bedrijven (Atofina, …) wordt gegarandeerd. Het doorgaand verkeer dat op heden gebruik maakt van de Scheldelaan wordt omgeleid via de Kastelweg.

  • Werfzone Straatsburgdok (ca. 3,5 ha)
    De parallelle zone ten noorden van de toekomstige OWV (ca. 0,47 ha) dient om een beveiligingsconstructie tegen het aanvaren van schepen te realiseren. De overige ruimte wordt voorzien ten behoeve van de premontage/assemblage van de verschillende onderdelen van de kunstwerken. De bereikbaarheid van de aanpalende bedrijven wordt gegarandeerd.

  • Werfzone Groenendaallaan (ca. 4,6 ha)
    De zones parallel aan de toekomstige weginfrastructuur zijn noodzakelijk om het werk (wegopbouw, kunstwerken, grondwerken, rioleringen, geluidswallen en – schermen, …) op een veilige manier uit te voeren. De zone ten noorden van de Groenendaallaan kan gebruikt worden voor werforganisatie, het oprichten van installaties, tijdelijke opslag, enz.

  • Werfzone Schijnpoort/Borgerhout
    De zones parallel aan de toekomstige weginfrastructuur zijn noodzakelijk om het werk (wegopbouw, kunstwerken, grondwerken, rioleringen, geluidswallen en – schermen, …) op een veilige manier uit te voeren. De overige ruimte kan gebruikt worden voor werforganisatie, het oprichten van installaties, tijdelijke opslag, enz. Deze zone is eveneens als werfzone gebruikt bij de werken voor het structureel onderhoud van de huidige R1.

CONCLUSIE
Het aanduiden van weloverwogen locaties voor tijdelijke stockage en werfzones is essentieel, zeker voor wat betreft LO omwille van de alom aanwezige natuurwaarden. Om voldoende ruimte en garanties m.b.t. een verantwoorde inrichting en het beperken van de nadelige effecten op de aanwezige natuurwaarden en de bodemgesteldheid te garanderen, zijn afzonderlijke zones voorzien. Dit gebeurt in de vorm van een overdruk waarbij de bestemmingen volgens gewestplan gedurende de duur van de werken aan de OWV worden gehypothekeerd. In voorkomend geval worden verplichtingen opgelegd i.v.m. de wijze hoe het terrein bij het beëindigen van de werken moet worden achtergelaten.
In de verordenende stedenbouwkundige voorschriften zullen de elementen opgenomen worden, die moeten garanderen dat de zones worden ingericht conform de hierboven omschreven principes.
Bovendien zullen in de noodzakelijke vergunning voor de inrichting van de werfzones de maatregelen en voorwaarden noodzakelijk voor het garanderen van de veiligheid, het beperken van de hinder voor omwonenden, e.d. worden opgelegd.

18 Uitgangsprincipes en ontwerpvisies m.b.t. nutsleidingen

18.1 Algemeen

Binnen de grenzen van het GRUP zijn heel wat leidingen van verschillende nutsmaatschappijen gelegen. Heel wat leidingen kruisen of lopen parallel met de toekomstige infrastructuren. Ook juridisch zijn een aantal bestaande hoofdleidingen vastgelegd in het gewestplan (bestaande leidingen, bestaande hoogspanningsleidingen en leidingstraten). Algemeen wordt in de stedenbouwkundige voorschriften opgenomen dat werken, handelingen en wijzigingen toegelaten zijn voor het herstellen, heraanleggen of verplaatsen van nutsleidingen. In het programma van eisen bij het bestek worden bijkomende bijzonderheden opgelegd die moeten voorkomen dat werken aan nutsleidingen voor, tijdens en na de aanleg van de infrastructuren verstoring tot gevolg hebben van de aanwezige natuurwaarden.

Op het grafisch plan worden de hoofdtransportleidingen aangeduid. Deze bestaan uit enerzijds de bestaande leidingen van het gewestplan en anderzijds enkele nieuwe leidingen en leidingstroken voor bestaande leidingen die verplaatst moeten worden (principe van bundeling van leidingen) en waarvan reeds geweten is waar zij komen. Deze laatsten worden afzonderlijk besproken.

18.2 Oosterweeltunnelmond Linkeroever

Vijf leidingen van Fluxys (aardgas onder hoge druk) kruisen de geplande cut & cover van de tunnel (zone Sint-Annabos) en lopen door het toekomstig tunnelgebouw. Deze bestaande leidingen dienen dus verlegd te worden.

Om reden van veiligheidsaspecten opteert Fluxys om de bestaande leidingen her aan te leggen door middel van diepe gestuurde boringen onder het tunnellichaam door. De boringen situeren zich op meer dan 8 à 10 meter onder het maaiveld. De leidingstraat wordt vijftig meter breed genomen, gezien de boringen toch met veiligheidsafstanden moeten worden uitgevoerd.

18.3 Leiding(en) ten zuiden van Blokkersdijk tot het einde der werken

Ten noorden van de E34 en ten zuiden van Blokkersdijk ligt eveneens een leiding van Fluxys (aardgas onder hoge druk). Omdat de bestaande leiding ter hoogte van Blokkersdijk onder de geluidswal voor het natuurreservaat komt te liggen, moet ze verplaatst worden.

Om geen verstoring te verwekken in het natuurgebied, wordt deze leiding vervangen door een ondergrondse nieuwe leiding, uit te voeren door middel van een gestuurde boring. Ten westen van Blokkersdijk wordt de Fluxys-leiding uitgevoerd in open sleuf. Voor de dwarsing van de E34 ter hoogte van de Canadastraat wordt een boring gebruik. Over heel de afstand wordt een leidingstraat van 15 meter breed voorzien.

18.4 Ten zuiden E17-Kennedytunnel

In deze zone ligt een ondergrondse (oliegekoelde) 150 kV-HS-kabel. Deze kabel conflicteert op 2 plaatsen met de geplande infrastructuur. Wegens de specifieke aard van de leiding wenst Elia deze over de volledige lengte te vervangen. De leiding wordt verschoven tot in de werfzone en bufferzone langsheen de E17. De kabel wordt aangelegd in open sleuf.

Om bundeling van later aan te leggen leidingen mogelijk te maken, wordt hier ook een leidingstrook voorzien.

18.5 Kruising met R1 viaduct Merksem

De bestaande hoogspanningsluchtlijn (150kV) loopt over het verbindingsviaduct R1 (E19/A12). Op deze plaats is ook de aantakking voorzien van de in/uitrit Oosterweelverbinding richting E19 noord. Daarom dient de luchtlijn te worden verhoogd. Deze hoogspanningslijn is de belangrijkste lijn voor de voeding van de haven. In de praktijk kan de bestaande pyloon nr. 9 niet worden verhoogd, omdat hij volledig ingewerkt zit in het talud van de HSL-lijn. Het is dus een louter technische oplossing om in de onmiddellijke omgeving van de bestaande kabels een nieuwe hogere mast te bouwen. De nieuwe mast kan ingeplant worden op het openbaar domein van De Lijn (stelplaats T’jalkstraat).

Om de verplaatsing van deze pyloon mogelijk te maken wordt een reservatiezone voorzien voor de hoogspanningsleiding.

19 Technische en ruimtelijke optimalisatie hoofdinfrastructuur - ruimtelijke impact en ontwerpopties

Het projectgebied OWV is hiervoor opgesplitst in tracédelen:

- voor linkeroever:

3. 1. E34

   2. Knoop Noord

   3. Knoop Zuid

   4. E17;-

   5. voor rechteroever:

   6. knoop Oosterweel

   7. Oosterweelviaduct

   8. RO (Lobroekdok, Steenborgerweert, Luchtbal, ’t Eilandje en zone Noordkasteel)

Deze onderverdeling is terug te vinden op volgende figuur.

Volgende stappen werden achtereenvolgens doorlopen per deelgebied:

• • analyse van de nieuw te introduceren infrastructuur: de impact van de Oosterweelverbinding op het deelgebied wordt beschreven;

  • formuleren van de ontwerpoptie: hierin wordt vertaald hoe de ontwerpoptie mee opgenomen wordt in het GRUP.

19.1 Tracédeel E34

Aansluitingscomplex Waaslandhaven

Het huidige aansluitingscomplex 8 (dat de verbinding realiseert van de Waaslandhaven met de E34 in oostelijke richting) en het aansluitingscomplex 7 (dat Linkeroever via de Charles De Costerlaan aansluit op het hoofdwegennet) verdwijnen. De aanleg van een volwaardig aansluitingscomplex Waaslandhaven is een noodzakelijke herstelmaatregel. Een volwaardige verknoping van zowel de Waaslandhaven als de parallelweg met de hoofdwegen moet worden gerealiseerd. De aansluiting van Linkeroever gebeurt via de Blancefloerlaan en de parallelweg.

Het voorzien van de parallelweg ten zuiden van de E34 zorgt voor het vrijwaren van de ecozone langsheen de Palingbeek. Het aansluitingscomplex maakt het mogelijk de dwarse fietsverbinding ter hoogte van de Canadastraat te combineren met het aansluitingscomplex.

Parallelweg

De aanleg van de parallelweg is een noodzakelijke maatregel ter vervanging van de aansluitingscomplexen 6 (Antwerpen Linkeroever) en 7 (Antwerpen West) welke momenteel instaan voor de aansluiting van LO op het hoofdwegennet. LO moet op een vlotte manier, met beperkte omrijbewegingen, kunnen aansluiten op het hoofdwegennet.

Ecoverbinding Laarbeek-Palingbeek

De Laarbeek moet in functie van afwatering en als natuurverbinding verbonden worden met de Palingbeek..

19.2 Tracédeel Knoop Noord

Blokkersdijk

Als belangrijkste uitgangspunt voor de vormgeving van knoop Noord is gesteld dat op de meest kritische snede (zuidoostelijke hoek van Blokkersdijk) voor de meest noordelijke tak Oosterweel – Zelzate voldoende afstand wordt gerespecteerd tussen de infrastructuur en de administratieve grens van Blokkersdijk. Op die manier moet de Palingbeek (ook tijdens de werken) niet worden verlegd en kan bovendien voldoende geluidsbuffering worden gegarandeerd. Deze maatregel is een concretisering van de doelstelling om de impact van de infrastructuur in te perken t.o.v. Blokkersdijk .

Charles De Costerlaan

In de noordelijke knoop vormt de Ch. De Costerlaan - dwars door het natuurlijk waardevolle gebied - een breuk. Als lokale verbinding van Linkeroever met de hoofdwegen scheidt hij Het Vliet van het Sint Annabos.

Vermits de verbinding van de hoofdwegen met Linkeroever in de nieuwe situatie gebeurt langsheen de Blancefloerlaan wordt de huidige functie van de Ch. De Costerlaan in vraag gesteld. Binnen het streven naar een ontsnippering van de natuurgebieden in dit deelgebied kan de Ch. De Costerlaan dan ook een belangrijke rol spelen.

In het noordelijk gebied zijn er een aantal bewegingen noodzakelijk voor de bediening van de verschillende aan infrastructuur gekoppelde functies: het dienstgebouw van de tunnel moet bereikbaar zijn, de brandweer en ziekenwagen moet in de tunnel geraken en de fietser moet zijn functionele verbindingen kunnen maken. Het huidig profiel van de Ch. De Costerlaan is duidelijk overgedimensioneerd i.f.v. zijn toekomstige rol als fietsverbinding en dienstweg. Een groot deel van de bestaande verhardingen zal dan ook worden uitgebroken zodat deze barrière verdwijnt. Deze maatregel bevordert de ontsnippering van de verschillende natuurgebieden.

Parallelweg

Ten westen van de infrastructuurbundel bevindt zich de aansluiting van de Blancefloerlaan op de parallelweg. Via de parallelweg wordt het lokale wegennet zowel in het noorden (aansluitingscomplex 8 Waaslandhaven) als in het zuiden (aangepast aansluitingscomplex 17 Zwijndrecht en aansluitingscomplex Knoop E17) aangesloten op het hoofdwegennet.

Hertracering en aansluiting Palingbeek - Donkersbeek

De nieuwe infrastructuurbundel overlapt voor een deel met de huidige Palingbeek. Waar dit het geval is dient het tracé van de Palingbeek aangepast te worden. Vanuit de milderende maatregelen die men wenst te nemen voor de aanleg van de Oosterweelverbinding, wil men de beschermde broedzones in Blokkersdijk maximaal uitbreiden. Dit is mogelijk door de Palingbeek naar het zuiden te verschuiven: de invloedszone van de diep in het landschap ingesneden beek komt meer zuidelijk te liggen. De beek ontwatert nog steeds een zelfde zone, maar door de verschuiving wordt de zone met natte gronden vergroot. Op deze natte gronden rondom Blokkersdijk ontstaan rietkragen, de ideale habitat voor broedvogels.

Ten zuiden van Blokkersdijk wordt de Palingbeek zo ver mogelijk naar het zuiden geschoven.

Fiets- en ecoverbinding Knoop Noord

Een fietsverbinding ter hoogte van Knoop Noord is een herstelmaatregel ter aanvulling van het Bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk dat een alternatief vormt voor de functionele fietsverbinding ten noorden van de E34 vanaf de Ch. De Costerlaan tot aan de Canadastraat.

De koppeling van de fietsverbinding aan een ecoverbinding, die het Vliet en het Rot met elkaar verbindt, behoort tot de mitigerende maatregelen met als doel de barrièrewerking van de weginfrastructuur te midden van waardevolle natuurgebieden te beperken. Beiden worden gecombineerd tot één verbinding over de infrastructuurbundel.

Blancefloerlaan

De parallelweg wordt vlak naast de snelwegbundel voorzien, in functie van het behoud van de bestaande recreatieve infrastructuur. Aan de westzijde van de parallelweg zal een recreatief fietspad worden aangelegd, ter hoogte van de Blancefloerlaan kan zo een vlotte aansluiting ontstaan op de voorziene fietspaden.

19.3 Tracédeel Knoop Zuid

Hoofdwegeninfrastructuur

Volgende uitgangsprincipes zijn gehanteerd bij de vormgeving van Knoop Zuid: -bundel zo zuidelijk mogelijk om de weeflengte op de noordzuid-as zo groot mogelijk te maken (verkeerstechnische randvoorwaarde); -snippers in aantal beperken en in oppervlakte bundelen.

Parallelweg

Ten westen van de infrastructuurbundel bevindt zich de aansluiting van de Blancefloerlaan op de parallelweg. Via de parallelweg wordt het lokale wegennet zowel in het noorden (aansluitingscomplex 8 Waaslandhaven) als in het zuiden (aangepast aansluitingscomplex 17 Zwijndrecht en aansluitingscomplex Knoop E17) aangesloten op het hoofdwegennet.

Spoorwegonderdoorgang

In de Zuidelijke Knoop bestaat geen oost-west verbinding. De aanwezigheid van de onderdoorgang van de spoorlijn 59 geeft mogelijkheden tot het creëren van een extra oost-west relatie om zo tegemoet te komen aan het ontbreken van een aantal lokale fietsrelaties tussen Linkeroever en Zwijndrecht. In het mobiliteitsplan Stadsgewest Antwerpen is sprake van een non-stop fietspad langsheen spoorlijn 59. Vanuit Rechteroever Zuid wil de brandweer via de Kennedytunnel een directe aansluiting met het lokale wegennet.

Fiets- en ecoverbinding Laarbeek

De verbinding Burchtse Weel - Vlietbos is een gewenste verbinding en doorsteek binnen het lokale fietsnetwerk. De missing link in dit fietsroutenetwerk is onder andere de verbinding vanaf het Zand tot aan het Burchtse Weel. Ook in het deelmobiliteitsplan Linkeroever wordt een extra noord-zuid fietsverbinding geopperd.In ditzelfde gebied is de ontwikkeling van de beekvallei van de Laarbeek een belangrijk actiepunt in het gemeentelijk structuurplan. Ook op een hoger schaalniveau kan de Laarbeek een belangrijke natte ecologische verbinding vormen tussen Blokkersdijk en het Burchtse Weel. Vanuit de natuurstudies is het belang van deze natte verbinding aangetoond en wenselijk geacht. Ter hoogte van de Laarbeek is het nodig - gezien de ecologische randvoorwaarden voor de natte verbinding - een nieuwe koker te voorzien. Deze nieuwe koker zal voldoende ruim gedimensioneerd worden zodat hij ook als fietskoker kan functioneren. Tussen het peil van het water in de beek en het niveau van het fietspad is er een groot hoogteverschil zodat het mogelijk is om het fietspad gedeeltelijk boven de beek te voorzien.

Figuur 18: Typeprofiel fiets-ecoverbinding

19.4 Tracédeel E17

Het deelgebied wordt gekenmerkt door de barrièrewerking van de E17, die de twee kernen – Burcht en Zwijndrecht - van elkaar scheidt. Over de lengte van het tracé kruisen drie dwarsverbindingen de hoofdweg: Krijgsbaan, P. Coplaan en Antwerpsesteenweg. Ter hoogte van de Krijgsbaan en P. Coplaan verbindt een aansluitingscomplex het lokaal wegennet met het hoofdwegennet (aansluiting P. Coplaan enkel van en naar Gent). Er is een duidelijk onderscheid tussen de drie dwarsverbindingen:

• de Krijgsbaan (N419) vervult een bovengemeentelijke functie wat zich ook vertaald in het ruime profiel (2 x 2);

• de Pastoor Coplaan vormt als verbinding tussen de twee kernen (Burcht en Zwijndrecht) de belangrijkste lokale as binnen de gemeente. Het treinstation ligt op deze as. Hier wordt de parallelweg aangetakt.

• de Antwerpse Steenweg vervult een lokale verbindende functie maar in belangrijke mate ook de ontsluiting van de bedrijventerreinen Van Laere en - het toekomstige - Baarbeek.

19.5 Tracédeel Knoop Oosterweel

Het knooppunt Oosterweel voorziet in een nieuwe aansluiting tussen het bestaande wegennet en het hoofdwegennet: de Scheldelaan en Oosterweelsteenweg zijn twee belangrijke wegen binnen de ontsluiting van de haven, ter hoogte van de Royerssluis wordt bovendien de havenontsluiting via de Rijnkaai aan de rest van het stedelijk ontsluitingsnet gekoppeld. Het knooppunt vormt daardoor één van de belangrijkste aansluitingspunten van de haven met het hoofdwegennet.

Het aansluitingscomplex bestaat uit een combinatie van een rotonde en twee kruispunten. De twee kruispunten sluiten de Oosterweelverbinding in beide richtingen aan op de Oosterweelsteenweg (tracé tussen Scheldelaan en Royerssluis). De rotonde sluit de Scheldelaan aan op beide tracés van de Oosterweelsteenweg.

Het tracé van de Oosterweelverbinding ligt voor een groot gedeelte op de bestaande scheiding die gevormd wordt door de Oosterweelsesteenweg. Het uitwisselingscomplex neemt echter een aanzienlijke supplementaire oppervlakte in beslag ten nadele van het natuur- en recreatiegebied. De scheiding mag niet als een negatieve barriére beschouwd worden daar het hier gaat over twee functies die weinig of niets met elkaar te maken hebben. De bestaande functies dienen in de mate van het mogelijke behouden te blijven en waar mogelijk verder gevaloriseerd te worden.

De kruising van de Royerssluis gebeurt tussen de twee sluisdeuren. Boven de sluisdeuren is niet toegelaten, omdat deze laatste in geval van beschadiging, breuk of groot onderhoud, uit hun positie moeten kunnen worden geheven door middel van een heftoestel. Het tracé van de Oosterweelverbinding ten noorden van de Royersluis wordt verhinderd door de aanwezigheid van de zwaaikom voor zeevaart in het Albertdok. Een tracé ten zuiden van beide sluisdeuren veroorzaakt een grote knik in het tracé wat niet strookt met de ontwerprichtlijnen voor autosnelwegen. Dit zou ook de Zeevaartschool bedreigen.

Figuur 19: knoop Oosterweel

19.6 Tracédeel Oosterweelviaduct

Bij de bepaling van het tracé is rekening gehouden met een aantal omgevingskarakteristieken en nautische randvoorwaarden:

• infrastructuurgevoeligheid van bepaalde gebieden (de mate waarin een gebied een grootschalige infrastructuur kan integreren);

• aanwezigheid van andere grootschalige infrastructuren (dokken voor zeevaart en binnenvaart, Royersluis, Siberiabruggen, Straatsburgbrug, bruggen Noorderlaan, brug IJzerlaan, spoorlijnen, Albertkanaal, viaduct van Merksem) en geplande infrastructuren (toekomstige openbaar vervoersbrug parallel aan de spoorweg;

• grens tussen zeevaart en binnenvaart (profiel van vrije ruimte voor doorvaart, voor de zeevaart moet een vrije hoogte voorzien worden van 40 m);

• beschermde monumenten (de belangrijste zijn de Zeevaartschool, het Pomphuis, de Technische dienst van de Haven, de kademuren van het Kattendijkdok);

• programma van eisen m.b.t. de bevaarbaarheid van de aanwezige waterlopen (doorvaarthoogte, minimumbreedte, zichtbaarheid, e.a. zie ook bijlage XIVa).

Figuur 20: vrije ruimteprofiel scheepvaart

Het grote aantal ruimtelijke en technische randvoorwaarden en de stringente criteria die moeten gehanteerd worden bij het ontwerp van de infrastuctuur en de kunstwerken maken dat er, zowel voor het vertikaal als het horizontaal alignement, weinig spelingsruimte is voor de invulling van het tracé.

19.7 RO

Lobroekdok

In opdracht van de Stad Antwerpen loopt een studie die de herbestemming van de site rond het – al dan niet gedempt – Lobroekdok onderzoekt. Er wordt gedacht aan milieuvriendelijke KMO’s, grootschalige detailhandel en een verdere uitbouw van de recreatieve activiteiten. De exacte hoeveelheid en verhouding van de verschillende functies staat nog niet vast, het is echter wel duidelijk dat het om traficbuilders gaat. De impact van de nieuwe DRW (Oosterweelverbinding) beperkt zich in deze zone tot de aftakking naar het oosten vanop het bestaand viaduct van de R1. Het aansluitingscomplex Schijnpoort wordt op termijn vervolledigd. Zo wordt in noordelijk en zuidelijke richting een aansluiting van het lokaal wegennet op de SRW en omgekeerd mogelijk. De Oosterweelverbinding sluit aan op het viaduct van Merksem.

Steenborgerweert

Een vlotte bereikbaarheid is noodzakelijk voor deze zone, deze moet echter gerealiseerd worden met een minimum aan versnippering van de ruimte. Na de kruising met de spoorweg steekt de Oosterweelverbinding het Albertkanaal over. De impact van de Oosterweelverbinding is eerder gering in het westelijk gedeelte van Steenborgerweert.

Luchtbal

De bestaande functies van het aansluitingscomplex Groenendaallaan blijven behouden. Het laten vervallen van de dubbele bewegingen, resulteert in een vereenvoudiging en het vrijkomen van ruimte.

’t Eilandje

De Oosterweelverbinding ligt slechts voor een gedeelte op de noordelijke rand van het Eilandje, nl. de zone tussen Pomphuis en Royerssluis. Dit is onvermijdelijk door de aanwezigheid van de zwaaikom die toegankelijk moet blijven voor de zeevaart (zie supra). Het traject vanaf de Noorderlaan tot achter het Pomphuis bevindt zich boven het Albertkanaal en het Straatsburgdok, het Mexico-eiland blijft m.a.w. volledig gevrijwaard.

De aanwezigheid van het viaduct op het Eilandje – al ligt deze op de noordelijke rand – creëert bijkomende randvoorwaarden naar de ontwikkeling. Deze randvoorwaarden zijn eerder een minwaarde dan een meerwaarde voor de ontwikkeling van het Eilandje; het werkt eerder als een belasting op het gebied dan dat het andere, interessantere perspectieven biedt.

Door de schaal en in het bijzonder ook de hoogteligging van de infrastructuur zullen zelfs door een zeer gedetailleerde afstemming van de infrastructuur op de omgeving de negatieve aspecten van de aanwezigheid van deze infrastructuur niet volledig kunnen worden weggewerkt. Er zal steeds sprake zijn van een zekere impactzone van deze infrastructuur die te maken heeft met ruimte-inname (infrastructuur plus eventuele veiligheidszones), zicht, licht (schaduwhinder ...), barrièrewerking ... die door verschillende investeerders in een hoogwaardig stedelijk programma (cfr. Masterplan Eilandje) eerder als negatief ervaren zullen worden.

Verder is er ook een procesmatig probleem om tot een geïntegreerde visie te komen voor de OWV op het Eilandje. Het Masterplan voor het noordelijke deel van het Eilandje is een lange termijnvisie. Het is te ‘grof’ en bevat te veel onzekerheden om een kader te vormen voor de integratie van een grootschalige infrastructuur in dat gebied. De onzekerheid wat betreft het Masterplan van het Eilandje maakt dat een afstemming tussen de OWV die op korte termijn gerealiseerd moet worden en de toekomstige ontwikkelingen niet mogelijk is.

Om deze redenen werd er gekozen voor een maximale verschuiving van het tracé over het water. De interactie met de toekomstige plannen voor het Eilandje situeert zich veeleer op de beeldkwaliteit van de nieuwe viaduct dan op een (fysische) integratie met het toekomstig project, met eventueel een uitzondering van de zone op het Droogdokkeneiland. Uiteraard zullen bij dit tracé eveneens maatregelen getroffen moeten worden om de milieu-impact (vooral geluid) te beperken. Op korte en middellange termijn kunnen de huidige bedrijven op het Mexico-eiland bij deze variant blijven functioneren.

Conclusie
Op Linkeroever is de beste planologische inpassing (bijlage XIII a) betracht voor lokale ontsluiting, de natuurwaarden (ontsnipperen, verbinden, herinrichten, inpassen), recreatie en potenties voor ontwikkeling in de vrijgekomen zones.
De kop van de tunnel en het dienstgebouw vormen het ‘einde’ van de bovengrondse infrastructuur op Linkeroever. Negen elementen van 150 meter vormen de afgezonken tunnel in de Schelde. De hindernis van de kruisende gasopslag tunnel (Fluxys) in de Scheldebodem moet voorafgaandelijk worden geneutraliseerd (bijlage XIV c). Op Rechteroever zal de tunnelmonding aansluiting geven aan het nieuwe knooppunt Oosterweel, dat via Scheldelaan en Oosterweelsesteenweg de haven mede zal ontsluiten en een grote economische en verkeerstechnische meerwaarde oplevert. Verder zal de viaduct boven de Royerssluis lopen, de Siberiabruggen, Straatsburgbrug en brug Noorderlaan. Het tracé loopt door Straatsburgdok, overbrugt spoorlijnen 12, 27A, HSL en het Albertkanaal. Ook de Yzerlaanbrug en de toekomstige openbaarvervoersbrug worden gepasseerd met aansluiting aan huidige viaduct van Merksem. Tussen de twee aansluitingen, Oosterweel en knoop E19/A 12N (dubbeldeks), wordt het hoog gelegen tracé aangehouden.
Voor de weerhouden aansluitingscomplexen wordt de omrijdtijd beperkt door oordeelkundige verbinding met parallelweg en aansluitcomplexen bij begin- en einde ervan. Een volwaardige verbinding tussen E34, parallelweg en Waaslandhaven wordt door nieuw aansluitingscomplex aan Canadastraat verzekerd.
Op Linkeroever worden bij het nieuwe ontwerp de verkeersstromen vlot en veilig geloodst tussen nieuwe Oosterweelverbinding, Kennedy-tunnel, de E17 en de Expressweg. Hiertoe worden de op- en afritten 6 en7 op Linkeroever opgeheven. Het verkeer van en naar Linkeroever en Zwijndrecht wordt via een parallelweg van en naar het bestaande hoofdwegennet en de Oosterweelverbiding geleid. Deze parallelweg wordt aangesloten op het hogere wegennet via het aansluitingscomplex Waaslandhaven, het halve aansluitingscomplex aan de Pastoor Coplaan en het halve aansluitingscomplex aan knoop E17.
Aan de bekommernissen van Zwijndrecht naar vrijwaring van woon- en groengebied wordt wel tegemoet gekomen door geen aantasting van deze zones toe te laten. De groenbestemmingen voor St Annabos en Middenvijver worden na uitvoering van de werken opnieuw ingevuld.

19.8 Samenvatting: overzicht ingrepen op de lokale ontsluiting als gevolg van de aanleg van de OWV

De in hoofdstuk 13 en 14 uitgewerkte visie, doelstellingen, ruimtelijke concepten en ontwerpvisies hebben stuk voor stuk een impact op de lokale ontsluiting op het hoofdwegennet. Hieronder wordt als conclusie een schematische opsoming gegeven van alle ingrepen op de lokale ontsluiting op basis van de bestaande aansluitingscomplexen.

20 Motivatie grenzen van het GRUP

Bij het bepalen van de grenzen van het GRUP is rekening gehouden met volgende elementen:

• de noodzakelijke ruimte voor de wegeninfrastructuur en aanpassingen aan bestaande wegeninfrastructuur;

• de noodzakelijke ruimte voor de landschappelijke inpassing van de wegeninfrastructuur en de ecologische inrichting;

• de ruimtelijke vertaling van de milderende maatregelen uit de plan-MER;

• de compensaties bos en natuur;

• de noodzakelijke ruimte voor de werfzones

• de noodzakelijke ruimte voor de lokale ontsluiting van LO en Zwijndrecht

• de opheffing van reservatiestroken, erfdiensbaarheden en bijhorende beperking opgelegd in het gewestplan: dit is het logische gevolg van het vastleggen van het tracé voor de OWV en de aanduiding van de aansluitingscomplexen binnen dit GRUP. Door de keuze van het tracé kunnen de opgelegde erfdienstbaarheden met bijhorende beperkingen worden geschrapt.

21 Ruimteboekhouding

De invloed van de bestemmingswijzigingen in dit gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan op de ruimteboekhouding uit het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) is weergegeven in volgende tabel.

De ruimteboekhouding geeft een overzicht van de oppervlakten van de bestemmingwijzigingen die door het plan van toepassing zijn. De gegevens hebben geen juridische waarde; ze worden ter informatie toegevoegd.

22 Vertaling naar verordenende stedenbouwkundige voorschriften en op te heffen voorschriften

Artikel 1 - Gebied voor wegeninfrastructuur

Artikel 2 - Gebied voor ongelijkvloerse wegeninfrastructuur

overdruk

Artikel 3 - Natuurgebied

Artikel 4 - Groengebied

Artikel 5 - Werfzone

overdruk

Artikel 6 - Leidingstrook

overdruk

Artikel 7 - Enkelvoudige leiding

symbolische aanduiding in overdruk

Artikel 8 - Hoogspanningsleiding

symbolische aanduiding in overdruk

Artikel 9 - reservatiegebied voor hoogspanningsleiding

overdruk

Artikel 10 - Op te heffen reservatie- en erfdienstbaarheidgebied

Artikel 11 - Op te heffen bestaande hoofdverkeerswegen en op te heffen bestaande autosnelwegen

Artikel 12 - Op te heffen bestaande leidingstraat