Kaart 5a: Overzicht planningscontext op macroniveau

1.1 Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen

De bindende bepalingen

Stedelijke gebieden

Antwerpen wordt geselecteerd als grootstedelijk gebied. Stedelijke gebieden kunnen één of meer gemeenten of delen ervan bevatten. De naamgeving verwijst naar de centrale gemeente binnen het stedelijk gebied. De grootstedelijke gebieden worden door het Vlaams Gewest in samenspraak met de betrokken bestuursniveaus in de gewestplannen of in gewestelijke ruimtelijke uitvoeringsplannen afgebakend.

Antwerpen maakt deel uit van het stedelijk netwerk op internationaal niveau: de Vlaamse Ruit9.

Gebieden voor economische activiteiten

Alle geselecteerde stedelijke gebieden (o.a. grootstedelijke gebieden) zijn economische knooppunten.

Wegeninfrastructuur

Categorisering van de wegen naar functie: bestaande en nieuwe wegen worden onderverdeeld naar functie in 5 categorieën.

Hoofdwegen met hoofdfunctie verbinden op internationaal niveau en aanvullende functie verbinden op Vlaams niveau.

Het wegvak R1 van A1 (Ekeren) tot A14/E17 (Linkeroever), het wegvak R2 van N49/A11 (Beveren) tot A12 (Stabroek), het wegvak A11/N49 van A18 (Westkappelle) tot A14 (Linkeroever) en het wegvak A14 van R1 (Antwerpen-LO) naar Rijsel worden als hoofdweg geselecteerd.

Primaire wegen categorie I met hoofdfunctie verbinden op Vlaams niveau en aanvullende functie verzamelen op Vlaams niveau.

De wegvakken van de noordelijke sluiting van de Ring (R1) van de A11/N49 tot de R1 worden als primaire weg categorie I geselecteerd.

SAMENVATTING
: Antwerpen wordt in het RSV bindend geselecteerd als grootstedelijk gebied. De noordelijke sluiting van de ring (R1) van de A11/N49 tot de R1 wordt bindend gecategoriseerd als primaire weg I. Antwerpen maakt deel uit van de Vlaamse Ruit. Een belangrijke doelstelling voor de Vlaamse Ruit is het veiligstellen van haar internationale positie inzake bereikbaarheid. Deze bereikbaarheid heeft immers een belangrijke impact op de economische ontwikkeling. Dit is mogelijk door het optimaliseren van de grotendeels bestaande infrastructuur. In de grootstedelijke gebieden moeten vervoerssystemen met een hoge capaciteit worden uitgebouwd. De noordelijke sluiting van de ring (R1) past binnen deze doelstellingen. De weg zal als primaire weg categorie I het hoofdwegennet complementeren.

CONCLUSIE
Het gewestelijk RUP Oosterweelverbinding is een uitvoering van de bindende bepalingen van het RSV. Het Vlaams Gewest duidt de wegvakken voor de noordelijke sluiting van de ring (R1) aan in de gewestplannen of in gewestelijke ruimtelijke uitvoeringsplannen. Voor de nieuw aan te leggen wegvakken worden door het Vlaams Gewest in de gewestplannen of in gewestelijke ruimtelijke uitvoeringsplannen terreinen gereserveerd.

Richtinggevende bepalingen in het RSV m.b.t. wegennfrastructuur

“Primaire wegen hebben én een verbindingsfunctie op Vlaams niveau én een verzamelfunctie op Vlaams niveau. Afhankelijk van welke van beide functies primeert, wordt onderscheid gemaakt tussen de primaire wegen eerste categorie (primaire wegen I) en de primaire wegen tweede categorie (primaire wegen II).

Primaire wegen I zijn wegen die noodzakelijk zijn om het net van hoofdwegen te complementeren, maar die geen functie hebben als doorgaande, internationale verbinding. De primaire wegen eerste categorie vormen schakels tussen hoofdwegen daar waar de omrijfactor voor “drukke” vervoersrelaties van gewestelijk belang te groot wordt. In bepaalde gevallen is de maaswijdte in het hoofdwegennet dermate groot of is de omvang van de vervoersstromen van die aard dat er een behoefte aan een tussenschakel bestaat. Deze primaire wegen I mogen het doorgaand, internationaal verkeer van het hoofdwegennet niet aantrekken en mogen aldus de functie van de hoofdwegen niet overnemen.”

Dit in tegenstelling tot de hoofdwegen die “verzorgen de verbindingsfunctie (met rechtstreekse aansluiting) voor de grootstedelijke- en regionaalstedelijke gebieden met elkaar, met het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en met de groot- en regionaalstedelijke gebieden in Wallonië en Frankrijk (Rijsel/Parijs en Metz/Nancy), Groot-Brittannië (via de Chunnel en de ferryverbindingen), Nederland (Randstad, Brabantse stedenrij, Maastricht) en Duitsland (Ruhrgebied). Tevens verzorgen de hoofdwegen de verbindingsfunctie (met rechtstreekse aansluiting) voor de zeehavens en de internationale luchthaven Zaventem met elkaar en met het achterland van de zeehavens.”

Overeenkomstig de verklarende woordenlijst in het RSV is het hoofdwegennet “het wegennet waar de nadruk eenzijdig op de (inter)nationale verbindingsfunctie ligt.”

“ De volgende principes staan bij de inrichting van de primaire wegen I voorop.

• De uitvoeringsvorm van de primaire wegen I is in principe die van een autoweg of een stedelijke autosnelweg.

• De ontwerp-snelheid is 100 km of lager (kleinere bochtstralen, steilere hellingen).

• De afstand tussen aansluitingen kan beperkt worden tot 3 tot 5 km.

• De filekans is kleiner dan 5%.

• De afstand tussen aansluitingen is kleiner dan bij hoofdwegen.

• Enkel gemotoriseerde weggebruikers zijn op primaire wegen toegelaten.

• Verkeer wordt gereguleerd op de kruispunten, deze zijn ongelijkvloers of met verkeerslichtenregeling uitgevoerd; eventueel rotonde of voorrangswegregeling.

• Er wordt geen rechtstreekse toegang tot particulier terrein voorzien.”

Toetsing van het RUP Oosterweel aan de richtinggevende bepalingen

De Oosterweelverbinding complementeert het hoofdwegennet (huidig systeem van radiale hoofdwegen aansluitend op de R1).

Immers de omvang van de vervoersstromen op de R1 is van die aard, dat dit leidt tot een verminderde bereikbaarheid van haven en stad, met een verminderde leefbaarheid en toenemende deconcentratie van stedelijke functies als gevolgen. Door het concept van de gesloten ringweg wordt aan het inkomend verkeer van op de radiale hoofdwegen en het lagere wegennet de keuze geboden om ofwel in wijzerzin of in tegenwijzerzin de ringweg te gebruiken, teneinde het (groot)stedelijk gebied optimaal met haar ommeland te verbinden. Bovendien kan de Oosterweelverbinding een alternatief bieden voor de bereikbaarheid van het stedelijk gebied en het havengebied bij congestieproblemen op de R1 (bv. calamiteiten of werken), aangezien noch de Singel (R10) als primaire weg II met de vele kruispunten, noch de Liefkenshoektunnel als vrij veraf gelegen hoofdweg niet aan deze behoefte beantwoorden.

CONCLUSIE
De richtinggevende inrichtingsprincipes uit het RSV zijn toegepast op de Oosterweelverbinding.
Deze is geconcipieerd als stedelijke autosnelweg voor gemotoriseerd verkeer met een ontwerpsnelheid lager dan 100 km/h, ongelijkvloerse kruisingen en zonder rechtstreekserfontsluitingen

1.2 Gedeeltelijke herziening van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen BVR 12 december 2003

De bindende bepalingen

Bindende bepalingen in verband met de lijninfrastructuur: in dit deel van de bindende bepalingen is door de herziening niets gewijzigd.

CONCLUSIE
De gedeeltelijke herziening van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen heeft geen consequenties voor de opmaak van het GRUP Oosterweel.

1.3 Mobiliteitsplan Vlaanderen

De ring rond Antwerpen heeft te maken met veel vertraagd personen- en vrachtverkeer, wat belangrijke economische gevolgen heeft. Bereikbaarheid moet echter verzekerd worden in grootstedelijke gebieden zoals Antwerpen. Deze bereikbaarheid moet in eerste instantie gerealiseerd worden door het oplossen van de missing links op het hoofdwegennet en de primaire wegen categorie I. De aanleg van de Oosterweelverbinding biedt een oplossing voor een missing link op het hoofdwegennet. De weg is gecategoriseerd als primaire weg categorie I en is uit te voeren als een (stedelijke) autosnelweg.

Het beleid voor autosnelwegen is gericht op:

• verlagen van de maximum toegelaten snelheden op de ringstructuren, waar zich nu de meeste ongevallenconcentraties voordoen; voor 2010: dynamische regeling verkeerssnelheden + filedetectiesystemen; toeritdoseringen; te onderzoeken: beperking van afslagbewegingen voor vrachtvervoer = sluiten voor vrachtvervoer van een aantal toegangscomplexen;

• uitbreiding inhaalverbod voor vrachtwagens op 2 x 2-snelwegen tijdens de piekuren, eventueel aangevuld met automatische route-handhavingssystemen;

• beperken van het aantal toegangscomplexen op de tot snelweg om te vormen gewestwegen; Doorzicht-beperkingen (kijkfiles en secundaire ongevallen);

• uitbreiden van FAST (beperken secundaire ongevallen).

Daarnaast is op autosnelwegen ook een specifiek beleid ten aanzien van zogenaamde éénzijdige ongevallen gewenst. Dit betekent concreet veiliger midden- en zijbermen.

Gelet op de inherent hogere onveiligheid nabij op- en afritcomplexen (zowel op de snelweg zelf als op de toegangen) dient tenslotte aandacht te gaan naar:

• een kritische veiligheidsaudit van de huidige complexen;

• beveiligen van de toegangen tot de snelwegen met rotondes of verkeerslichten.

CONCLUSIE
De aanleg van de Oosterweelverbinding is een belangrijk project in het kader van het opheffen van de missing links in het hoofdwegennet .

1.4 Vlaams Totaalplan Fiets

Het Vlaams Totaalplan Fiets gaat uit van 2 hoofddoelstellingen: het bevorderen van het fietsgebruik en het vergroten van de verkeersveiligheid voor fietsers. De strategie die hierbij gehanteerd wordt is de gebiedsgerichte aanpak: investeringen ter bevordering van het fietsgebruik gebeuren vooral in stedelijke gebieden en hun toestroom en in landelijke kernen.

CONCLUSIE
De aanleg van de Oosterweelverbinding voorziet in de aanleg van een aantal ongelijkvloerse fietskruisingen, die de verkeersveiligheid voor de fietsers vergroten en indirect het fietsgebruik kunnen bevorderen.

1.5 Vlaams milieubeleidsplan 2003-2007 (MINA-plan 3)

Gebiedsgericht beleid

De stedelijke ruimte

• Het overleg rond stedelijk milieubeleid verhogen.

• Opmaken van een geïntegreerde beleidsvisie stedelijk milieubeleid.

• Uitbouwen van kennis omtrent stedelijk milieu.

• Concrete voorbeeldprojecten rond stedelijk milieubeleid opstarten.

Concentratiegebieden van economische activiteiten

• Onderzoek naar en promotie van duurzame bedrijventerreinen.

• Aandacht voor luchtkwaliteit in industriegebieden.

Milieubeleid in mobiliteitsaanpak

• Milieuvriendelijke ontwikkeling van voertuigen.

• Beïnvloeding van de vraag.

• Beperken verkeersvolume.

• Aanpassen transportmodi.

• CO2-arme brandstoffen.

• Promoten milieuvriendelijke rijstijl.

• Minimale versnippering door infrastructuur.

CONCLUSIE
De aspecten milieubeleid in de mobiliteitsaanpak komen als toetsingskader uitvoerig aan bod binnen de plan-MER die m.b.t. het Masterplan opgesteld werd.

1.6 Afbakening grootstedelijk gebied Antwerpen

In het afbakeningsproces wordt uitgegaan van de vele planningsprocessen die lopende zijn binnen het Antwerpse. Het afbakeningsproces zoekt een meerwaarde in deze planningsprocessen door het opmaken van een samenhangende visie voor het gehele grootstedelijk gebied. De opties die genomen werden met betrekking tot de Oosterweelverbinding zijn daardoor vertaald in het afbakeningsproces: bij de hypothese van wegenstructuur is de Oosterweelverbinding opgenomen, de afbakeningslijn volgt op linkeroever en rechteroever de contour van de nieuwe verbinding, de ruimtelijke opties voor St.- Annabos en Burchtseweel worden ondersteund.

CONCLUSIE
Binnen de afbakeningshypothese van het grootstedelijk gebied Antwerpen worden de voorstellen van het gewestelijk RUP Oosterweelverbinding ondersteund.

1.7 Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan afbakening van de zeehavengebieden 'Waaslandhaven fase 1 en omgeving'

Met dit gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan wordt de leefbaarheid van de bestaande dorpskernen veiliggesteld, de ontwikkeling van de Waaslandhaven bevorderd en de noodzakelijke natuurcompensaties gerealiseerd:

1. Om overlast van het havengebied voor de dorpskernen te vermijden, voorziet het ruimtelijk uitvoeringsplan in ruime buffers tussen de haven en haar omgeving. In deze buffers komt ruimte voor landbouw, recreatie en landschapszorg. Dat versterkt de leefbaarheid van bestaande activiteiten en de ontwikkeling van nieuwe voorzieningen in Kieldrecht, Verrebroek en Kallo. Tussen Kieldrecht en de haven wordt bv. een gebied dat oorspronkelijk vrijgehouden was voor havenuitbreiding nu bestemd als poldergebied; de leefbaarheid van Kallo en Kieldrecht wordt versterkt door een herschikking van de woon- en woonuitbreidingsgebieden. De bestaande open ruimte rond Kallo wordt definitief gevrijwaard en herbestemd ter versterking van de leefbaarheid van het dorp. In Verrebroek wordt meer ruimte gecreëerd voor buffering, natuur en hervestiging van lokale bedrijven.

2. Het ruimtelijk uitvoeringsplan actualiseert de contouren van het havengebied. Binnen deze contouren zal het Deurganckdok zich kunnen ontwikkelen tot een containerdok van wereldformaat. Ook een afwerking van het Verrebroekdok blijft mogelijk.

3. Polderdorpen zijn even onmisbaar voor hun bewoners als de dokken voor de haven. Maar dit gebied is ook onvervangbaar voor de vogels die er komen broeden of er neerstrijken tijdens hun lange trip van het hoge Noorden naar de evenaar. De slikken en schorren langs de Schelde en de natte gebieden in de omgeving hebben een unieke natuurwaarde. Het gebied is daarom Europees beschermd als Vogelrichtlijngebied en Habitatrichtlijngebied. De ontwikkeling van de Waaslandhaven zorgt echter voor een aanzienlijke verstoring van deze natuurwaarden. Daarom wordt voorzien in compensaties: natuurwaarden die op de ene plek verdwijnen moeten op een nabijgelegen plek gecompenseerd worden. De herbestemming en de inrichtingsmaatregelen die hiervoor nodig zijn, zijn ook neergeschreven in dit ruimtelijk uitvoeringsplan. Natuurcompensaties en verdere havenontwikkeling zijn immers onlosmakelijk met elkaar verbonden.

Dit uitvoeringsplan betreft fase 1 van de Waaslandhaven. Later volgt de definitieve noordelijke afbakening van het zeehavengebied. Het plangebied situeert zich in de gemeenten Beveren en Zwijndrecht. Van belang voor het uitvoeringsplan van de Oosterweelverbining is het verordenend grafisch plan 1D. Dit plan betreft de herbestemming van het bestaande industriegebied op het gewestplan naar zone voor zeehavenen watergebonden bedrijven. Dit gebied situeert zich ten noorden van de E34. Langsheen deze E34 wordt een gebouwenvrije strook van 100 meter op het grafisch plan voorzien. Deze gebouwenvrije strook wordt vrijgehouden van toekomstige bebouwing in functie van de naastliggende weg en aanhorigheden. In deze strook zijn alle werken, handelingen en constructies toegelaten voor weg-, spoor-, water-, nuts- en pijpleidinginfrastructuur.

CONCLUSIE
Het plangebied van OWV zal een deel van het plangebied met als bestemming zone voor zeehaven- en watergebonden bedrijven met overdruk gebouwenvrije strook van de Waaslandhaven bevatten. De bestemmingen in het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan van de Oosterweelverbinding betreffen een verdere detaillering van deze gebouwenvrije strook.