¹⁰

Het grootstedelijk gebied Antwerpen vormt een hoekpunt van de Vlaamse Ruit, een stedelijk netwerk van internationaal niveau. Het is een draaischijf voor (internationale) vervoersstromen in Europees en nationaal verband. Deze, door internationalisering en groei van de verplaatsingsbehoefte, toenemende stromen zijn van verschillend niveau, maar maken veelal gebruik van dezelfde infrastructuur. De infrastructuur is hiervoor evenwel niet altijd geschikt, wat leidt tot problemen van congestie, met name bij de grootstedelijke gebieden zoals Antwerpen. De bereikbaarheid en de interne doorstroming van personen en goederen zijn van cruciaal belang voor de slagkracht van de Vlaamse Ruit en de Vlaamse economie, en het grootstedelijk gebied Antwerpen als onderdeel ervan.

Antwerpen beschikt over een zeer uitgebreide vervoersinfrastructuur. Het ligt op het kruispunt van verschillende belangrijke E-wegen (E17, E19, E34-N49) en A-wegen (A12). Daarnaast werd er tussen de E34-N49 (Antwerpen – Zelzate – Knokke) en de A12 (Antwerpen – Bergen op Zoom) een deel van de R2 (grote ring rond Antwerpen) aangelegd: de Liefkenshoekverbinding met de gelijknamige toltunnel.

Daarenboven beschikt de agglomeratie over een uitgebreid net van N-wegen, die de historische verbinding vormen met de nabijgelegen steden. Al deze wegen sluiten aan op de Singel en de R11, die een belangrijke verdeelfunctie hebben op stedelijk niveau.

Sinds de 19de eeuw beschikt Antwerpen tevens over een uitgebreid spoorwegnet. Personentreinen maken vooral gebruik van het kopstation Antwerpen Centraal of van het Station Antwerpen-Berchem dat aansluiting geeft op het ringspoor dat parallel loopt aan de Singel en de R1. Momenteel wordt gewerkt aan een doorgaande noord-zuidverbinding onder het Centraal station, dit vooral ten behoeve van de HST.

Vrachttreinen voor de haven hebben maar één toegang (lijn 27A).

De Vlaamse Vervoersmaatschappij de Lijn beschikt over een uitgebreid net aan tram-, pré-metro- en buslijnen. Het tram- en premetronet beperkt zich tot de stad, de buslijnen betreffen zowel stads- als streeklijnen. Daarboven zijn er een aantal snelbussen uit regio’s met beperkte spoorontsluiting.

Antwerpen is verbonden met zijn randgemeenten door een uitgebreid fietspadennetwerk.

Als haven beschikt Antwerpen over een zeer sterk uitgebouwd waterwegennet. Naast de Schelde zijn vooral de Schelde-Rijnverbinding en het Albertkanaal van groot belang voor het vrachtvervoer.

Het verkeer ondervindt meer en meer problemen van congestie. De oorzaken hiervan zijn van incidentele of structurele aard. Voor 2002 werden de congestiekosten geraamd op € 144 miljoen. Bij ongewijzigd beleid zullen de congestiekosten in 2010 oplopen tot € 800 miljoen. De problemen van congestie hebben zware gevolgen voor de bereikbaarheid van de Antwerpse agglomeratie en vooral voor tijdstipgebonden leveringen en acties in de haven en de industrie rond de haven.

De verminderde bereikbaarheid van haven en stad leidt tot zware financiële verliezen voor de economie.

De zware congestie tast de aantrekkelijkheid van het stadscentrum aan, waardoor zich deconcentratie van de dienstverlenende sectoren voordoet. Dit fenomeen bevordert de stadsvlucht en bijkomende verkeersproblemen, met verminderde leefbaarheid tot gevolg.

Inzake goederenvervoer is in de Antwerpse agglomeratie het marktaandeel van de NMBS groot. Er is echter slechts één toegang tot de haven, de huidige lijn 27A. Deze spoorweg bevindt zich bovendien volledig in bebouwde zone en zit ver boven haar theoretische capaciteit.

Het autoverkeer op de ring rond Antwerpen ondervindt meer en meer problemen van congestie door structurele knelpunten, ongevallen, wegenwerken en incidenten.

Alternatieve wegen zoals de Singel (R10) en de Liefkenshoektunnel (R2) beantwoorden niet aan de vraag.

Op de Singel (R10) treedt er teveel tijdverlies op door de talrijke kruispunten. Door de te ver afgelegen ligging van de Liefkenshoektunnel heeft deze een te lage bezetting.

De ring (R1) lijdt aan oververzadiging. Door de aanwezigheid van lokale op- en afritten maakt ook het plaatselijk verkeer massaal gebruik van de ring. Bij calamiteiten of werken kunnen geen haalbare alternatieven benut worden.

De binnenvaart speelt een grote rol in het vervoer van goederen daar ons land beschikt over een vrij goed waterwegennet.

Problemen zijn er aan de Royerssluis, voor binnenvaart, en aan de Van Cauwelaertsluis, voor duwvaart.

De capaciteit op het Albertkanaal is beperkt door beperkte doorvaarhoogte en –breedte ter hoogte van de bestaande bruggen binnen de Antwerpse agglomeratie.

Nieuwe uitdagingen doen zich voor: het mobiliteitsbeleid kan niet meer los bekeken worden van een duurzame ontwikkeling.

De trends en ontwikkelingen bij een niet verdere uitvoering en ontwikkeling van de infrastructuur zijn o.a.:

• ondanks het feit dat er vanuit de economische hoek en de havenkringen wordt gedrukt op sterkere ontwikkeling van transport via pijplijn, spoor en waterweg blijft in eerste instantie de flexibiliteit, betrouwbaarheid en snelheid van het vervoer over de weg een belangrijke aantrekkende factor voor nieuwe economische en industriële ontwikkeling in een haven. Met de ontwikkelingen in de Antwerpse haven op Linkeroever wordt verwacht dat Scheldekruisend verkeer sterk zal toenemen.

• er wordt verwacht dat het personenvervoer per auto nog steeds het belangrijkste transportmiddel voor personen zal blijven, zelfs met sterke investeringen in het openbaar vervoer. Ook verhoging van brandstofprijzen heeft niet echt effect tenzij men de prijzen drastisch laat stijgen. De stijging van het personenverkeer per auto is te wijten aan de sterkere toename van de welvaart ten opzichte van de kosten van het transport.

• de verliesuren in files en de ongevallen nemen steeds toe. Incidentele files leveren in bepaalde gevallen enorme tijdsverliezen op. Op de Ring rond Antwerpen is dit probleem een ernstig knelpunt voor de economie.

• de zware congestie tast de aantrekkelijkheid van het stadscentrum aan, waardoor zich deconcentratie van de dienstverlenende sectoren voordoet. Dit fenomeen bevordert de stadsvlucht en bijkomende verkeersproblemen, met verminderde leefbaarheid tot gevolg.

Om een antwoord te bieden op deze uitdagingen, werd in 1997 het Masterplan Antwerpen opgesteld waarbij op basis van verkeersmodellen een multimodale afweging gemaakt werd van verschillende voorgestelde maatregelen om de mobiliteitsproblematiek optimaal op te lossen. Deze afweging resulteerde in een reeks projecten die beschouwd kunnen worden als de “prioriteit der prioriteiten”. Dit Masterplan voor de mobiliteit te Antwerpen voorziet in een globale aanpak van de mobiliteitsproblematiek met het oog op het bevorderen van de binnenvaart, het openbaar vervoer en het goederenvervoer per spoor.

De hoofddoelstellingen van het Masterplan komen grosso modo overeen met de pijlers voor een duurzame ontwikkeling van mobiliteit, meer bepaald de ecologische, economische en sociale pijler, zoals ook opgenomen in het ‘Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen’.

• • Mobiliteit: ‘Verbeteren van de mobiliteit op duurzame wijze’.

  • Milieu: ‘Minimaliseren van de effecten op mens en natuur’. De doelstelling hierbij is dat de projecten de natuur en leefomgeving niet mogen schaden, liefst vrijwaren en bij voorkeur zelfs verbeteren.

  • Ruimte: ‘Verbeteren van de ruimtelijke structuur en de stedenbouw’.

Aan het Masterplan zijn talrijke onderzoeken voorafgegaan om na te gaan welke infrastructuurwerken de beste oplossing zouden kunnen bieden voor de verkeersproblemen in en rond Antwerpen. Een lijst van prioritaire projecten werd bekomen na het doorrekenen van de voorgestelde projecten in een verkeerskundig multimodaal model voor Antwerpen (MMA-1). Uit de resultaten van de modelmatige

doorrekening en het verdere ontwikkelingsproces, resulteerde het ‘Masterplan Antwerpen – prioriteit der prioriteiten’. Het plan omvat een reeks projecten, o.m. de sluiting van de kleine Ring (de Oosterweelverbinding), de optimalisatie van de Singel, de herinrichting van een aantal gewestwegen, een aantal stedelijke openbaar vervoersprojecten (tram) en enkele optimalisatieprojecten voor het waterwegentransport.

Het Masterplan Antwerpen is opgemaakt door de Administratie Wegen en Verkeer in overleg met de andere vervoersaanbieders: NMBS, De Lijn, Administratie Waterwegen en Zeewezen, de Stad en het Havenbestuur.

Op 15 december 2000 keurde de Vlaamse regering het Masterplan Antwerpen goed. De uitvoering van het plan moet in 2010 voltooid zijn en de kostprijs wordt geraamd op € 2,2 miljard. De spoorwegprojecten zijn een federale bevoegdheid en maken geen deel uit van de beslissing van de Vlaamse regering. Gezien de korte termijn waarbinnen het plan dient uitgevoerd te worden, werd de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel (BAM) opgericht, die alle projecten zal aansturen en beheren. De totale kostprijs past niet binnen de begroting van de Vlaamse overheid. Alternatieve financiering, zoals tolheffing of PPS, zal noodzakelijk zijn.

2.1 Haalbaarheidsstudie sluiten van de ring R1

In het Masterplan Antwerpen werd aangetoond dat het sluiten van de ring R1 één van de prioriteiten is om de mobiliteit in en om Antwerpen op duurzame wijze veilig te stellen. In 1999 heeft de Afdeling Wegen en Verkeer Antwerpen de opdracht gegeven om 7 varianten voor het sluiten van de ring te bestuderen ¹¹.

Hieronder worden de 7 varianten beschreven.

Variante 1

Variante 1 is de variante met een brug over de Schelde. Zoals elke variante is er een verkeerswisselaar met de N49 voorzien: ter plaatse van de huidige aansluiting van de E17. Het bestaande complex wordt behouden en de R1 gaat erover en stijgt naar de brug die zich bevindt op 35 m boven het hoog waterpeil. Teneinde hoge schepen door te laten is een beweegbare brug (hefbrug tot 50 m boven hoogwater) voorzien. De toeritten zowel boven water als boven de beide oevers zijn in de vorm van een lange viaduct. De ring vervolgt langs de Scheldelaan en daalt om ondergronds te gaan ter hoogte van het Noordkasteel. Ter plaatse van Oosterweel is een rondpunt voorzien voor aansluiting met het verkeer op de R.O. Het vervolg wordt uitgevoerd met geboorde tunnels: voor elke rijrichting één tunnel met 2 rijstroken. De tunnel naar de ring splitst ter hoogte van het Suezdok (open bouwput). Een tunnel naar het zuiden komt bovengronds ter hoogte van Yzerlaan en sluit aan met viaduct op de ring naar het zuiden ter hoogte van Lobroekdok. De noordelijke tak komt boven ten noorden van aansluitcomplex

Groenendaallaan. De takken komende van de ring: uit het zuiden met een viaduct over het Albertkanaal, langs de RWZI van Merksem, ondergronds ten zuiden van het complex Groenendaallaan. de tak uit het noorden: Ondergronds. De twee takken komende van de ring komen samen ( open bouwput) ten noorden van Straatsburgdok.

Variante 2

De variante 2 verschilt van variante 1 door het vervangen van de brug over de Schelde door een gezonken tunnel onder de Schelde. Het geheel verloopt in grondplan op dezelfde manier. In lengteprofiel verloopt het tracé op een lager niveau: de ring gaat onder de N49. De aansluitingen met de N49 zijn dezelfde. De tunnel wordt gezonken in de Schelde. hiertoe wordt op beide oevers tijdelijk een inham gegraven, begrensd door damwanden. Er is aangenomen dat de moten van de tunnel niet ter plaatse vervaardigd worden. De ter plaatse gestorte tunneldelen aan weeszijden van de Schelde zullen uitgevoerd worden zonder grondwaterverlaging buiten de bouwkuipen. Ter hoogte van de Scheldelaan komt de Ring niet bovengronds. Het vervolg van de ring is identiek aan de variante 1.

Variante 3

De variante 3 verschilt van variante 2 in hoofdzaak door het tracé ten westen van Blokkersdijk. De verkeerswisselaar met de N49 is verplaatst naar het westen. Het bestaande complex dient opgebroken. De verbinding naar de Scheldetunnel verloopt volledig ondergronds. Ook hier zullen technieken toegepast worden die geen grondwaterverlaging buiten de bouwkuip veroorzaken. De tunnel in de Schelde wordt op dezelfde wijze uitgevoerd als in variante 2. De ring verloopt ondergronds langs de Scheldelaan over een grotere lengte dan in variante 2. De op en afritten naar het rond punt van Oosterweel verloopt enigszins anders omwille van de niveauverschillen. Verder verloopt variante 3 zoals variante 1 en 2.

Variante 4

De variante 4 voorziet een splitsing van de personenwagens en de vrachtwagens. Een eerste tunnel (gezonken) onder de Schelde zoals in variante 2: deze is echter kleiner van doorsnede en voorzien voor vrachtverkeer naar de haven op de R.O. Het personenverkeer verloopt langs de Charles Decoster laan naar het westen, duikt onder de grond (tunnel in situ tussen de Vermeylenweg en de Gloriantlaan) en gaat verder met twee geboorde tunnels onder de Schelde en onder de oude haven. In het Asiadok komt een bouwput van waaraf de tunnels in situ verder gebouwd worden.

De tunnels komen boven ter hoogte van de Yzerlaan. Om het aansluitcomplex te verwezenlijken moeten er belangrijke wijzigingen aan de bestaande toestand aangebracht worden. In zuidelijke richting wordt de viaduct van Merksem herbouwd. De aansluiting met de ring in noordelijke richting verloopt onder de viaduct door, over het Albertkanaal en over de RWZI van Merksem. De huidige functie van de Ijzerlaan wordt vervangen door een omleiding via de Noorderlaan en de Groenendaallaan. Hiertoe moet de Noorderlaan ondergronds gaan ter hoogte van de Groenendaallaan

Ter hoogte van Oosterweel zijn de afritten aan het ronde punt, gezien de hoogteverschillen, uitgebreider.

Het terrein van Fina wordt aanzienlijk meer ingenomen. Het vrachtwagenverkeer verloopt op de rechteroever via een viaduct naast de Noordkasteelbruggen, boven de Oosterweelweg, over de Noorderlaan en aansluitend op het complex van Luithagen, met verbinding naar en van de Ring en naar Breda.

Variante 5

De variante 5 voorziet eveneens een splitsing van personenverkeer en vrachtwagens. Nu gebeurt de splitsing op de R.O. ter hoogte van Oosterweel. De tunnel onder de Schelde is dezelfde als in variante 2. De geboorde tunnels voor het personenverkeer vanaf Noordkasteel komen toe op de Yzerlaan op dezelfde manier als in variante 4. De viaduct voor vrachtwagens naar de A12 en het afritten complex ter plaatse van Oosterweel rondpunt is hetzelfde als in variant 4.

Variante 6

De variante 6 gebruikt maximaal de bestaande infrastructuur. Het gedeelte vanaf de E17 tot aan het Noordkasteel is identiek aan variante 2.

Vanaf hier gaat het met een viaduct over de Royersluis, de kattendijksluis om aan te sluiten op de bestaande Straatsburgbrug.

Na de Straatsburgbrug gaat het ondergronds.

Het aansluitcomplex van de Groenendaallaan op de Ring wordt aangepast.

Variante 7

Het eerste gedeelte van variante 7 is gelijk aan variante 6. Dit tracé vertrekt aan de N49, gaat met een gezonken tunnel onder de Schelde. Ter hoogte van de Scheldelaan komt de ring gelijkvloers. Vanaf het Noordkasteel gaat het met een viaduct over de Royerssluis, het Kattendijkdok, tussen de gebouwen van Philip Morris, ten noorden van het Houtdok. Ter hoogte van het Asiadok komt de viaduct terug gelijkgronds.

Gelijkgronds gaat het onder de Noorderlaan door richting zuid aansluitend op de ring ter hoogte van het viaduct van Merksem.

Richting noord gaat het met viaducten over het Albertkanaal, de spoorweg, de HSL en de ring waar aangesloten wordt ter hoogte van de verkeerswisselaar Groenendaallaan

Resultaten van de Haalbaarheidsstudie

Per tracédeel worden de knelpunten, voor- en nadelen en de eventuele randvoorwaarden opgesomd.

Het tracé op de linkeroever: tussen de aansluiting van de N49 en de Schelde

De ondergrondse varianten (variante 2,3,5,6,7) scoren duidelijk beter omdat ze weliswaar een tijdelijke verstoring van de natuurgebieden Blokkersdijk en het Rot veroorzaken, maar deze gebieden nadien kunnen hersteld worden. Er is o.a. geen versnipperingsprobleem, geen geluidsoverlast. De variante 1 die bovengronds verloopt veroorzaakt deze problemen wel. Bovendien is er ook een visueel nadeel door de hoogte van de viaduct in de natuurgebieden. De variante 3 die ontworpen was om het gebied van Blokkersdijk te sparen, voldoet hier niet aan en wordt vanuit milieu oogpunt negatiever beoordeeld.

De variante 4 is nadeliger omwille van het deeltracé langs de Charles DeCosterlaan wat een bijkomende barrière betekent en minder gunstig is vanuit geluidsbelasting.

De kostprijs van dit gedeelte is voor alle varianten ongeveer gelijk. Uitzondering: variante 3 die omwille van de lengte belangrijk duurder is. Om deze redenen lijkt variante 3 verder niet zinvol.

Kruising van de Schelde

Alle varianten voorzien een kruising op 2 x 3 rijstroken. ariante 1 is de variante met de brug. Omwille van de eis van de doorvaarthoogte onder de brug, is alleen een bewegende brug mogelijk. Zoniet zouden de toegangshellingen veel te lang worden. Een hefbrug heeft het voordeel snel te openen en te sluiten. .

Nautisch heeft een brug ook vele nadelen: er dienen zware beschermingsconstructies voorzien te worden om aanvaringen te vermijden. Bovendien blijken de opgelegde afmetingen van hoogte en breedte nog niet te voldoen voor de bevoegde instanties en zou alles in feite nog duurder en moeilijker worden dan in de huidige studie aangenomen is. Tnslotte is een snelwegverbinding die (zij het niet frequent) gesloten moet worden gedurende ongeveer een uur, niet vanzelfsprekend. Om al deze redenen lijkt een oplossing met een brug (variante 1) niethaalbaar.

De overige varianten ( 2,3,4,5,6,7) voorzien de kruising met een gezonken tunnel. Bij het ontwerp van de tunnel zal aandacht moeten besteed worden aan de veiligheidsmaatregelen: de ventilatiekokers moeten voldoende gedimensioneerd en uitgerust zijn om een transversale luchtafzuiging mogelijk te maken in geval van ramp. Aangezien het een dubbele koker met dienstkoker betreft kunnen voldoende evacuatiemogelijkheden voorzien worden.Variante 4 voorziet een tweede kruising met 2 geboorde tunnels onder de Schelde naast de Waaslandtunnel. In geboorde tunnels is het moeilijk om ontsnappingswegen te voorzien, behalve trappenkokers op de oevers, of via het boren van verbindingskokers.

Schelde Rondpunt Oosterweel

Belangrijk bij dit gedeelte is dat de ondergrondse varianten een voorkeur genieten in verband met de veiligheidsrisico’s ter hoogte van Fina. Variante 4 scoort nog beter omdat de personenwagens hier niet passeren. Toch wijzen we erop dat het groepsrisico voor alle varianten binnen de aanvaardbaarheidsgrens blijft. Bij alle varianten is erop toegezien om buiten de terreinen van Fina te blijven. Het rondpunt van Oosterweel is in alle varianten voorzien. Het is een vast gegeven in de Oosterweelverbinding dat nodig is om de functie van havenontsluiting te voldoen. Om dezelfde reden is op alle varianten een rechtstreekse aansluiting van de Scheldelaan op de ring voorzien.

Varianten op de rechteroever met geboorde tunnels

De varianten 1,2,3,4,5 worden uitgevoerd tussen Oosterweel en de aansluiting op de Ring op de rechteroever, met geboorde tunnels. Deze geboorde tunnels geven het voordeel dat ze kunnen uitgevoerd worden zonder veel hinder op de bovengrond. Bovendien veroorzaken ze nergens nadelige invloeden, zowel wat milieu als wat ruimtelijke inpassing betreft. Nochtans dient men er rekening mee te houden dat de maximum diameter beperkt is tot ongeveer 13 m. Hierdoor ontstaan een aantal belangrijke en doorslaggevende nadelen:

• er kunnen slechts 2x2 rijstroken voorzien worden. Volgens de verkeerssimulaties zou dit net voldoende zijn, maar het is onmogelijk om de Oosterweelverbinding dienst te laten doen als alternatieve rijrichting ingeval van calamiteit;

• de kostprijs: geboorde tunnels zijn aanzienlijk duurder in uitvoering dan bovengrondse oplossingen of dan tunnels in open sleuf.

Om de hierboven geciteerde redenen lijken de varianten met geboorde tunnels weinig haalbaar.

Variante 6

De variante 6 heeft het voordeel gebruik te maken van de bestaande wegeninfrastructuur. Ook blijft deze variante op de rechteroever bovengronds. Hierdoor is deze variante goedkoper en voldoet deze variante aan geen enkele van de doelstellingen zoals geformuleerd in het begin van de studie. Om deze reden kan de zesde variant niet als een oplossing beschouwd worden.

Variante 7

De 7de variante voorziet een viaduct over de Royerssluis , een brug over het Kattendijkdok en verder een viaduct ten noorden van “Het Eilandje” tussen de gebouwen van Philip Morris door. Deze variante werd voorgesteld op de Staten Generaal van 7/4/2000. De voordelen van deze oplossing zijn de volgende:

• betaalbare en goedkoopste oplossing;

• 2 x 3 rijstroken mogelijk;

• het tracé blijft ten noorden van “Het Eilandje”;

• meer aangewezen voor vervoer gevaarlijke producten;

• de viaduct is grotendeels aan het oog onttrokken door de gebouwen van Philip Morris;

• deze viaduct blijft binnen de daar toe voorziene reservatiestrook op het gewestplan;

• de kruising van het Kattendijkdok kan gebeuren met een esthetisch verantwoorde brug (bv een tuibrug). Deze brug kan aan “Het Eilandje” in zijn geheel een duidelijke meerwaarde geven door zijn “signaalfunctie” binnen het stedelijk landschap;

• de brug voor de Ring over de Royerssluis kan gecombineerd worden met een brug (die in elk geval voorzien is) voor het lokale autoverkeer van de Scheldelaan naar de Oosterweelse steenweg (de bestaande overgangen van de Royerssluis verdwijnen).

De hoofdreden waarom voor een bovengrondse oplossing gekozen wordt ,op dit gedeelte van het traject, is evenwel:

• het maximaal vrijwaren van hinder voor de scheepvaart naar de Royerssluis en in de oude dokken;

• de kostprijs;

• “Het Eilandje”. Dit kan gebeuren omdat de viaduct grotendeels in prefabelementen kan uitgevoerd worden. Dit garandeert niet alleen kostenbesparing maar vooral een minimale hinder voor de omgeving en een minimale uitvoeringstermijn.

Beperken van de nadelen van een bovengrondse oplossing

De nadelen die aan een bovengrondse oplossing kleven zijn evenwel reeds grotendeels opgevangen:

• het uitzicht: de viaduct zit grotendeels verborgen achter de gebouwen van Philip Morris. Bovendien kan gezorgd worden om de viaduct zelf esthetisch te ontwerpen en de onmiddellijke omgeving zorgvuldig te bestuderen (bv voldoende lichtinval) om het geheel aantrekkelijk te maken. Daarenboven is de voorgestelde tuibrug zeker een pluspunt voor het uitzicht van de omgeving van het Kattendijkdok.

• de lawaaihinder: de afstand tot de noordgrens van ‘Het Eilandje” bedraagt 300 m. Bovendien zijn, geïntegreerd in de constructie van de viaduct, geluidsschermen voorzien. De wegbedekking kan in fluisterasfalt aangelegd worden.

• de toegang tot de oude dokken: de vrije doorvaarthoogte wordt door een viaduct beperkt. In samenspraak met het havenbestuur is evenwel gezocht naar alternatieve oplossingen: toegang via Kattendijksluis , baggerwerken met kleinere baggerschepen, stationneren van een drijvende bok in de dokken, en tenslotte eventueel uitwijken naar geschiktere locaties van een aantal havenactiviteiten waardoor ook ruimte vrij komt voor verdere herwaardering van “Het eilandje”.

Om al deze redenen blijkt de voorgestelde 7de variant de meest haalbare oplossing.

2.2 Oosterweelverbinding

Het project ‘Oosterweelverbinding’ omvat het sluiten van de kleine ring R1 aan de noordzijde van de stad Antwerpen ter hoogte van Oosterweel d.m.v. een bijkomende tunnelverbinding tussen Linkerscheldeoever en Rechterscheldeoever.

De hierboven vermelde haalbaarheidstudie voor de sluiting van de Kleine Ring rond Antwerpen werd op 7 april 2000 voorgesteld aan de zogenaamde Staten-Generaal, ingesteld door de provinciegouverneur. De zevende variant werd daarbij weerhouden en goedgekeurd. Dat tracé loopt aanvankelijk vanaf de N49 tot aan het rondpunt Oosterweel. Dan volgt het tracé min of meer de Scheldelaan en gaat het verder over in een viaduct over de Royerssluis en het Kattendijkdok, om dan eenmaal terug op grondniveau, door een reservatiestrook ten noorden van het Houtdok, over te gaan in twee verbindingen respectievelijk naar de R1 en E19. Beide verbindingen situeren zich nagenoeg volledig ten zuiden van de verkeerswisselaar Groenendaal.

In de haalbaarheidsstudie werd nog geen aandacht geschonken aan de aansluiting op de N49 en de E17. Onderzoek naar deze aansluitingen leverde volgende mogelijkheden op: a) aansluiting E17 en N49 aan R1 opeenvolgend aan elkaar; b) eerst aansluiting van N49 op E17 alvorens aan te sluiten op R1; c) gezamenlijke aansluiting van N49 en E17 naar één enkele plaats op R1. Bij deze drie basistracés hoort telkens een andere inplanting van de tunnel onder de Schelde.

De uitbreiding van de onderzoeksvarianten voor het planonderdeel met haar diverse aansluitingsmogelijkheden heeft inmiddels aanleiding gegeven tot verdere optimalisatie, zodat er binnen variant nr. 7 opnieuw verschillende opties zijn. Er wordt in wat volgt onderscheid gemaakt tussen het tracédeel op linkeroever en op rechteroever.

2.2 Oosterweelverbinding

Het project ‘Oosterweelverbinding’ omvat het sluiten van de kleine ring R1 aan de noordzijde van de stad Antwerpen ter hoogte van Oosterweel d.m.v. een bijkomende tunnelverbinding tussen Linkerscheldeoever en Rechterscheldeoever.

De hierboven vermelde haalbaarheidstudie voor de sluiting van de Kleine Ring rond Antwerpen werd op 7 april 2000 voorgesteld aan de zogenaamde Staten-Generaal, ingesteld door de provinciegouverneur. De zevende variant werd daarbij weerhouden en goedgekeurd. Dat tracé loopt aanvankelijk vanaf de N49 tot aan het rondpunt Oosterweel. Dan volgt het tracé min of meer de Scheldelaan en gaat het verder over in een viaduct over de Royerssluis en het Kattendijkdok, om dan eenmaal terug op grondniveau, door een reservatiestrook ten noorden van het Houtdok, over te gaan in twee verbindingen respectievelijk naar de R1 en E19. Beide verbindingen situeren zich nagenoeg volledig ten zuiden van de verkeerswisselaar Groenendaal.

In de haalbaarheidsstudie werd nog geen aandacht geschonken aan de aansluiting op de N49 en de E17.

Onderzoek naar deze aansluitingen leverde volgende mogelijkheden op:

1. 1. aansluiting E17 en N49 aan R1 opeenvolgend aan elkaar;

   2. eerst aansluiting van N49 op E17 alvorens aan te sluiten op R1;

   3. gezamenlijke aansluiting van N49 en E17 naar één enkele plaats op R1.

   4.  

Bij deze drie basistracés hoort telkens een andere inplanting van de tunnel onder de Schelde.

De uitbreiding van de onderzoeksvarianten voor het planonderdeel met haar diverse aansluitingsmogelijkheden heeft inmiddels aanleiding gegeven tot verdere optimalisatie, zodat er binnen variant nr. 7 opnieuw verschillende opties zijn. Er wordt in wat volgt onderscheid gemaakt tussen het tracédeel op linkeroever en op rechteroever.