In het Masterplan Antwerpen werd aangetoond dat het sluiten van de ring R1 één van de prioriteiten is om de mobiliteit in en om Antwerpen op duurzame wijze veilig te stellen. In 1999 heeft de Afdeling Wegen en Verkeer Antwerpen de opdracht gegeven om 7 varianten voor het sluiten van de ring te bestuderen ¹¹.

Hieronder worden de 7 varianten beschreven.

Variante 1

Variante 1 is de variante met een brug over de Schelde. Zoals elke variante is er een verkeerswisselaar met de N49 voorzien: ter plaatse van de huidige aansluiting van de E17. Het bestaande complex wordt behouden en de R1 gaat erover en stijgt naar de brug die zich bevindt op 35 m boven het hoog waterpeil. Teneinde hoge schepen door te laten is een beweegbare brug (hefbrug tot 50 m boven hoogwater) voorzien. De toeritten zowel boven water als boven de beide oevers zijn in de vorm van een lange viaduct. De ring vervolgt langs de Scheldelaan en daalt om ondergronds te gaan ter hoogte van het Noordkasteel. Ter plaatse van Oosterweel is een rondpunt voorzien voor aansluiting met het verkeer op de R.O. Het vervolg wordt uitgevoerd met geboorde tunnels: voor elke rijrichting één tunnel met 2 rijstroken. De tunnel naar de ring splitst ter hoogte van het Suezdok (open bouwput). Een tunnel naar het zuiden komt bovengronds ter hoogte van Yzerlaan en sluit aan met viaduct op de ring naar het zuiden ter hoogte van Lobroekdok. De noordelijke tak komt boven ten noorden van aansluitcomplex

Groenendaallaan. De takken komende van de ring: uit het zuiden met een viaduct over het Albertkanaal, langs de RWZI van Merksem, ondergronds ten zuiden van het complex Groenendaallaan. de tak uit het noorden: Ondergronds. De twee takken komende van de ring komen samen ( open bouwput) ten noorden van Straatsburgdok.

Variante 2

De variante 2 verschilt van variante 1 door het vervangen van de brug over de Schelde door een gezonken tunnel onder de Schelde. Het geheel verloopt in grondplan op dezelfde manier. In lengteprofiel verloopt het tracé op een lager niveau: de ring gaat onder de N49. De aansluitingen met de N49 zijn dezelfde. De tunnel wordt gezonken in de Schelde. hiertoe wordt op beide oevers tijdelijk een inham gegraven, begrensd door damwanden. Er is aangenomen dat de moten van de tunnel niet ter plaatse vervaardigd worden. De ter plaatse gestorte tunneldelen aan weeszijden van de Schelde zullen uitgevoerd worden zonder grondwaterverlaging buiten de bouwkuipen. Ter hoogte van de Scheldelaan komt de Ring niet bovengronds. Het vervolg van de ring is identiek aan de variante 1.

Variante 3

De variante 3 verschilt van variante 2 in hoofdzaak door het tracé ten westen van Blokkersdijk. De verkeerswisselaar met de N49 is verplaatst naar het westen. Het bestaande complex dient opgebroken. De verbinding naar de Scheldetunnel verloopt volledig ondergronds. Ook hier zullen technieken toegepast worden die geen grondwaterverlaging buiten de bouwkuip veroorzaken. De tunnel in de Schelde wordt op dezelfde wijze uitgevoerd als in variante 2. De ring verloopt ondergronds langs de Scheldelaan over een grotere lengte dan in variante 2. De op en afritten naar het rond punt van Oosterweel verloopt enigszins anders omwille van de niveauverschillen. Verder verloopt variante 3 zoals variante 1 en 2.

Variante 4

De variante 4 voorziet een splitsing van de personenwagens en de vrachtwagens. Een eerste tunnel (gezonken) onder de Schelde zoals in variante 2: deze is echter kleiner van doorsnede en voorzien voor vrachtverkeer naar de haven op de R.O. Het personenverkeer verloopt langs de Charles Decoster laan naar het westen, duikt onder de grond (tunnel in situ tussen de Vermeylenweg en de Gloriantlaan) en gaat verder met twee geboorde tunnels onder de Schelde en onder de oude haven. In het Asiadok komt een bouwput van waaraf de tunnels in situ verder gebouwd worden.

De tunnels komen boven ter hoogte van de Yzerlaan. Om het aansluitcomplex te verwezenlijken moeten er belangrijke wijzigingen aan de bestaande toestand aangebracht worden. In zuidelijke richting wordt de viaduct van Merksem herbouwd. De aansluiting met de ring in noordelijke richting verloopt onder de viaduct door, over het Albertkanaal en over de RWZI van Merksem. De huidige functie van de Ijzerlaan wordt vervangen door een omleiding via de Noorderlaan en de Groenendaallaan. Hiertoe moet de Noorderlaan ondergronds gaan ter hoogte van de Groenendaallaan

Ter hoogte van Oosterweel zijn de afritten aan het ronde punt, gezien de hoogteverschillen, uitgebreider.

Het terrein van Fina wordt aanzienlijk meer ingenomen. Het vrachtwagenverkeer verloopt op de rechteroever via een viaduct naast de Noordkasteelbruggen, boven de Oosterweelweg, over de Noorderlaan en aansluitend op het complex van Luithagen, met verbinding naar en van de Ring en naar Breda.

Variante 5

De variante 5 voorziet eveneens een splitsing van personenverkeer en vrachtwagens. Nu gebeurt de splitsing op de R.O. ter hoogte van Oosterweel. De tunnel onder de Schelde is dezelfde als in variante 2. De geboorde tunnels voor het personenverkeer vanaf Noordkasteel komen toe op de Yzerlaan op dezelfde manier als in variante 4. De viaduct voor vrachtwagens naar de A12 en het afritten complex ter plaatse van Oosterweel rondpunt is hetzelfde als in variant 4.

Variante 6

De variante 6 gebruikt maximaal de bestaande infrastructuur. Het gedeelte vanaf de E17 tot aan het Noordkasteel is identiek aan variante 2.

Vanaf hier gaat het met een viaduct over de Royersluis, de kattendijksluis om aan te sluiten op de bestaande Straatsburgbrug.

Na de Straatsburgbrug gaat het ondergronds.

Het aansluitcomplex van de Groenendaallaan op de Ring wordt aangepast.

Variante 7

Het eerste gedeelte van variante 7 is gelijk aan variante 6. Dit tracé vertrekt aan de N49, gaat met een gezonken tunnel onder de Schelde. Ter hoogte van de Scheldelaan komt de ring gelijkvloers. Vanaf het Noordkasteel gaat het met een viaduct over de Royerssluis, het Kattendijkdok, tussen de gebouwen van Philip Morris, ten noorden van het Houtdok. Ter hoogte van het Asiadok komt de viaduct terug gelijkgronds.

Gelijkgronds gaat het onder de Noorderlaan door richting zuid aansluitend op de ring ter hoogte van het viaduct van Merksem.

Richting noord gaat het met viaducten over het Albertkanaal, de spoorweg, de HSL en de ring waar aangesloten wordt ter hoogte van de verkeerswisselaar Groenendaallaan

Resultaten van de Haalbaarheidsstudie

Per tracédeel worden de knelpunten, voor- en nadelen en de eventuele randvoorwaarden opgesomd.

Het tracé op de linkeroever: tussen de aansluiting van de N49 en de Schelde

De ondergrondse varianten (variante 2,3,5,6,7) scoren duidelijk beter omdat ze weliswaar een tijdelijke verstoring van de natuurgebieden Blokkersdijk en het Rot veroorzaken, maar deze gebieden nadien kunnen hersteld worden. Er is o.a. geen versnipperingsprobleem, geen geluidsoverlast. De variante 1 die bovengronds verloopt veroorzaakt deze problemen wel. Bovendien is er ook een visueel nadeel door de hoogte van de viaduct in de natuurgebieden. De variante 3 die ontworpen was om het gebied van Blokkersdijk te sparen, voldoet hier niet aan en wordt vanuit milieu oogpunt negatiever beoordeeld.

De variante 4 is nadeliger omwille van het deeltracé langs de Charles DeCosterlaan wat een bijkomende barrière betekent en minder gunstig is vanuit geluidsbelasting.

De kostprijs van dit gedeelte is voor alle varianten ongeveer gelijk. Uitzondering: variante 3 die omwille van de lengte belangrijk duurder is. Om deze redenen lijkt variante 3 verder niet zinvol.

Kruising van de Schelde

Alle varianten voorzien een kruising op 2 x 3 rijstroken. ariante 1 is de variante met de brug. Omwille van de eis van de doorvaarthoogte onder de brug, is alleen een bewegende brug mogelijk. Zoniet zouden de toegangshellingen veel te lang worden. Een hefbrug heeft het voordeel snel te openen en te sluiten. .

Nautisch heeft een brug ook vele nadelen: er dienen zware beschermingsconstructies voorzien te worden om aanvaringen te vermijden. Bovendien blijken de opgelegde afmetingen van hoogte en breedte nog niet te voldoen voor de bevoegde instanties en zou alles in feite nog duurder en moeilijker worden dan in de huidige studie aangenomen is. Tnslotte is een snelwegverbinding die (zij het niet frequent) gesloten moet worden gedurende ongeveer een uur, niet vanzelfsprekend. Om al deze redenen lijkt een oplossing met een brug (variante 1) niethaalbaar.

De overige varianten ( 2,3,4,5,6,7) voorzien de kruising met een gezonken tunnel. Bij het ontwerp van de tunnel zal aandacht moeten besteed worden aan de veiligheidsmaatregelen: de ventilatiekokers moeten voldoende gedimensioneerd en uitgerust zijn om een transversale luchtafzuiging mogelijk te maken in geval van ramp. Aangezien het een dubbele koker met dienstkoker betreft kunnen voldoende evacuatiemogelijkheden voorzien worden.Variante 4 voorziet een tweede kruising met 2 geboorde tunnels onder de Schelde naast de Waaslandtunnel. In geboorde tunnels is het moeilijk om ontsnappingswegen te voorzien, behalve trappenkokers op de oevers, of via het boren van verbindingskokers.

Schelde Rondpunt Oosterweel

Belangrijk bij dit gedeelte is dat de ondergrondse varianten een voorkeur genieten in verband met de veiligheidsrisico’s ter hoogte van Fina. Variante 4 scoort nog beter omdat de personenwagens hier niet passeren. Toch wijzen we erop dat het groepsrisico voor alle varianten binnen de aanvaardbaarheidsgrens blijft. Bij alle varianten is erop toegezien om buiten de terreinen van Fina te blijven. Het rondpunt van Oosterweel is in alle varianten voorzien. Het is een vast gegeven in de Oosterweelverbinding dat nodig is om de functie van havenontsluiting te voldoen. Om dezelfde reden is op alle varianten een rechtstreekse aansluiting van de Scheldelaan op de ring voorzien.

Varianten op de rechteroever met geboorde tunnels

De varianten 1,2,3,4,5 worden uitgevoerd tussen Oosterweel en de aansluiting op de Ring op de rechteroever, met geboorde tunnels. Deze geboorde tunnels geven het voordeel dat ze kunnen uitgevoerd worden zonder veel hinder op de bovengrond. Bovendien veroorzaken ze nergens nadelige invloeden, zowel wat milieu als wat ruimtelijke inpassing betreft. Nochtans dient men er rekening mee te houden dat de maximum diameter beperkt is tot ongeveer 13 m. Hierdoor ontstaan een aantal belangrijke en doorslaggevende nadelen:

• er kunnen slechts 2x2 rijstroken voorzien worden. Volgens de verkeerssimulaties zou dit net voldoende zijn, maar het is onmogelijk om de Oosterweelverbinding dienst te laten doen als alternatieve rijrichting ingeval van calamiteit;

• de kostprijs: geboorde tunnels zijn aanzienlijk duurder in uitvoering dan bovengrondse oplossingen of dan tunnels in open sleuf.

Om de hierboven geciteerde redenen lijken de varianten met geboorde tunnels weinig haalbaar.

Variante 6

De variante 6 heeft het voordeel gebruik te maken van de bestaande wegeninfrastructuur. Ook blijft deze variante op de rechteroever bovengronds. Hierdoor is deze variante goedkoper en voldoet deze variante aan geen enkele van de doelstellingen zoals geformuleerd in het begin van de studie. Om deze reden kan de zesde variant niet als een oplossing beschouwd worden.

Variante 7

De 7de variante voorziet een viaduct over de Royerssluis , een brug over het Kattendijkdok en verder een viaduct ten noorden van “Het Eilandje” tussen de gebouwen van Philip Morris door. Deze variante werd voorgesteld op de Staten Generaal van 7/4/2000. De voordelen van deze oplossing zijn de volgende:

• betaalbare en goedkoopste oplossing;

• 2 x 3 rijstroken mogelijk;

• het tracé blijft ten noorden van “Het Eilandje”;

• meer aangewezen voor vervoer gevaarlijke producten;

• de viaduct is grotendeels aan het oog onttrokken door de gebouwen van Philip Morris;

• deze viaduct blijft binnen de daar toe voorziene reservatiestrook op het gewestplan;

• de kruising van het Kattendijkdok kan gebeuren met een esthetisch verantwoorde brug (bv een tuibrug). Deze brug kan aan “Het Eilandje” in zijn geheel een duidelijke meerwaarde geven door zijn “signaalfunctie” binnen het stedelijk landschap;

• de brug voor de Ring over de Royerssluis kan gecombineerd worden met een brug (die in elk geval voorzien is) voor het lokale autoverkeer van de Scheldelaan naar de Oosterweelse steenweg (de bestaande overgangen van de Royerssluis verdwijnen).

De hoofdreden waarom voor een bovengrondse oplossing gekozen wordt ,op dit gedeelte van het traject, is evenwel:

• het maximaal vrijwaren van hinder voor de scheepvaart naar de Royerssluis en in de oude dokken;

• de kostprijs;

• “Het Eilandje”. Dit kan gebeuren omdat de viaduct grotendeels in prefabelementen kan uitgevoerd worden. Dit garandeert niet alleen kostenbesparing maar vooral een minimale hinder voor de omgeving en een minimale uitvoeringstermijn.

Beperken van de nadelen van een bovengrondse oplossing

De nadelen die aan een bovengrondse oplossing kleven zijn evenwel reeds grotendeels opgevangen:

• het uitzicht: de viaduct zit grotendeels verborgen achter de gebouwen van Philip Morris. Bovendien kan gezorgd worden om de viaduct zelf esthetisch te ontwerpen en de onmiddellijke omgeving zorgvuldig te bestuderen (bv voldoende lichtinval) om het geheel aantrekkelijk te maken. Daarenboven is de voorgestelde tuibrug zeker een pluspunt voor het uitzicht van de omgeving van het Kattendijkdok.

• de lawaaihinder: de afstand tot de noordgrens van ‘Het Eilandje” bedraagt 300 m. Bovendien zijn, geïntegreerd in de constructie van de viaduct, geluidsschermen voorzien. De wegbedekking kan in fluisterasfalt aangelegd worden.

• de toegang tot de oude dokken: de vrije doorvaarthoogte wordt door een viaduct beperkt. In samenspraak met het havenbestuur is evenwel gezocht naar alternatieve oplossingen: toegang via Kattendijksluis , baggerwerken met kleinere baggerschepen, stationneren van een drijvende bok in de dokken, en tenslotte eventueel uitwijken naar geschiktere locaties van een aantal havenactiviteiten waardoor ook ruimte vrij komt voor verdere herwaardering van “Het eilandje”.

Om al deze redenen blijkt de voorgestelde 7de variant de meest haalbare oplossing.

2.2 Oosterweelverbinding

Het project ‘Oosterweelverbinding’ omvat het sluiten van de kleine ring R1 aan de noordzijde van de stad Antwerpen ter hoogte van Oosterweel d.m.v. een bijkomende tunnelverbinding tussen Linkerscheldeoever en Rechterscheldeoever.

De hierboven vermelde haalbaarheidstudie voor de sluiting van de Kleine Ring rond Antwerpen werd op 7 april 2000 voorgesteld aan de zogenaamde Staten-Generaal, ingesteld door de provinciegouverneur. De zevende variant werd daarbij weerhouden en goedgekeurd. Dat tracé loopt aanvankelijk vanaf de N49 tot aan het rondpunt Oosterweel. Dan volgt het tracé min of meer de Scheldelaan en gaat het verder over in een viaduct over de Royerssluis en het Kattendijkdok, om dan eenmaal terug op grondniveau, door een reservatiestrook ten noorden van het Houtdok, over te gaan in twee verbindingen respectievelijk naar de R1 en E19. Beide verbindingen situeren zich nagenoeg volledig ten zuiden van de verkeerswisselaar Groenendaal.

In de haalbaarheidsstudie werd nog geen aandacht geschonken aan de aansluiting op de N49 en de E17. Onderzoek naar deze aansluitingen leverde volgende mogelijkheden op: a) aansluiting E17 en N49 aan R1 opeenvolgend aan elkaar; b) eerst aansluiting van N49 op E17 alvorens aan te sluiten op R1; c) gezamenlijke aansluiting van N49 en E17 naar één enkele plaats op R1. Bij deze drie basistracés hoort telkens een andere inplanting van de tunnel onder de Schelde.

De uitbreiding van de onderzoeksvarianten voor het planonderdeel met haar diverse aansluitingsmogelijkheden heeft inmiddels aanleiding gegeven tot verdere optimalisatie, zodat er binnen variant nr. 7 opnieuw verschillende opties zijn. Er wordt in wat volgt onderscheid gemaakt tussen het tracédeel op linkeroever en op rechteroever.