¹⁴

Procedure

De plan-MER heeft volgende procedurestappen doorlopen:

Algemeen

Alle planonderdelen van het Masterplan Antwerpen worden onderzocht op hun gevolgen voor mens en milieu. Dit gebeurt zowel voor het plan als geheel (in deze plan-MER) als voor de afzonderlijke projecten, voor zover deze vallen onder de MER-plicht. Dit wil zeggen dat voor deze projecten een milieueffectenrapportage dient te gebeuren. Drie infrastructuurprojecten uit het Masterplan zijn MER-plichtig:

• • de sluiting van de kleine ring R1 (Oosterweelverbinding);

  • de verbreding van het Albertkanaal;

  • de optimalisatie van de Singel.

Alle andere infrastructuurprojecten worden onderworpen aan een volledige milieuevaluatie in het kader van deze plan-MER. Het belangrijkste uitgangspunt van een plan-MER is namelijk om een inzicht te verkrijgen in de zogenaamde “cumulatieve” of gecumuleerde milieueffecten van alle planonderdelen.

Volgende diciplines worden onderzocht:

• mens-mobiliteit;

• bodem en grondwater;

• lucht;

• geluid;

• oppervlaktewater;

• trillingen;

• fauna en flora;

• monumenten, landschappen en materiële goederen in het algemeen;

• externe veiligheid;

• mens-ruimtelijke aspecten;

• mens-gezondheidszorg en belevingswaarde.

De evaluatie van de effecten van het Masterplan zal in deze plan-MER op twee niveaus gebeuren:

• enerzijds gebeurt de evaluatie op planniveau. Hier gebeurt een totale evaluatie van het volledige plangebied voor de verschillende planalternatieven.

• anderzijds gebeurt de evaluatie op gebiedsniveau. Dit is een meer gedetailleerd onderzoek per deelgebied van het plangebied. Hierbij worden de projecten in beschouwing genomen die in deze deelgebieden liggen, en worden deze projecten in hun relatie met het omliggend gebied beoordeeld.

• Binnen dit onderzoek gebeurt ook de vergelijking van verschillende projectvarianten.

Het plan-MER zal gebruikt worden om de verschillende onderdelen of projecten beter en nauwkeuriger te definiëren zodat de keuze voor een bepaald planonderdeel of project finaal kan voorbereid worden. Voor de gekozen variant zal, voor wat de MER-plichtige projecten betreft, een meer gedetailleerd onderzoek gebeuren (project-MER) waarin de uiteindelijke milieueffecten kunnen worden bepaald.

Naast het plan-MER wordt ook een Ruimtelijk Veiligheidsrapport (RVR) opgesteld en worden bijkomende onderzoeken parallel uitgevoerd nl. een sociale impact analyse (SIA) en een maatschappelijke kosten baten analyse (MKBA). In de SIA wordt o.m. het maatschappelijk draagvlak onderzocht. In de MKBA worden kosten (zoals investeringen, onteigeningen) en baten (zoals vermeden file-uren) van het Masterplan tegen elkaar afgewogen.

De conclusies van de SIA, het RVR, de MKBA en het plan-MER zullen leiden tot aanbevelingen voor de uiteindelijke keuze van varianten.

Effecten en afweging op planniveau

¹⁵

Het plangebied voor het Masterplan Antwerpen strekt zich uit over de provincie Antwerpen en een deel van de provincie Oost-Vlaanderen, meer bepaald over de gemeenten Antwerpen, Beveren, Zwijndrecht, Hemiksem, Edegem, Kontich, Mortsel, Borsbeek, Wijnegem, Wommelgem en Schoten.

Het primaire studiegebied is het studiegebied waarin men rechtstreeks invloed zou kunnen ondervinden van de projecten van het Masterplan. Om de mobiliteitseffecten te beschouwen die gegenereerd worden door de aanleg van de Masterplan projecten, in het bijzonder door de aanleg van een nieuwe Scheldeovergang (de Oosterweelverbinding), is het noodzakelijk om het primair studiegebied uit te breiden tot een secundair studiegebied.

Figuur 6: Afbakening van het primair en secundair studiegebied en overzicht projecten Masterplan

In een MER is het noodzakelijk om de diverse alternatieven van een plan te onderzoeken (strategieën). In principe is de inschatting van milieugevolgen een vergelijkend onderzoek. Niet voor alle milieugevolgen bestaan immers absolute normen, die getoetst kunnen worden op eventuele overschrijding. In een zoektocht naar de meest milieuvriendelijke oplossing, die in alle redelijkheid bepaald kan worden, worden dus enkele alternatieven vergeleken.

Het planniveau omvat het hele plangebied.

Op het planniveau wordt abstractie gemaakt van de exacte ligging of de liggingsvarianten voor de planonderdelen of projecten. Er wordt enkel gekeken naar wat de impact is van de ontwikkeling van een set infrastructuren binnen een zelfde ruim plangebied. Het onderzoek op planniveau omvat volgende variabelen:

• infrastructuurprojecten;

• beleidsscenario’s;

• tolconcepten.

Overzicht van de variante planstrategieën

Met deze variabelen werden een aantal zinvolle combinaties ontwikkeld die verder zullen worden meegenomen in het onderzoek op het planniveau. Een overzicht wordt gegeven in onderstaande tabel.

Tabel 2: Overzicht van de variante planstrategieën

Toetsingskader

Hier wordt, overeenkomstig het decreet ‘houdende nieuwe milieueffect- en veiligheidrapportageregelingen’ in artikel 4.2.4 par. 2 - 7°, weergegeven welke evaluatiecriteria in de plan- MER zullen worden gebruikt om plan- en gebiedsvarianten te evalueren op hun milieugevolgen.

Het Masterplan is een op infrastructuurontwikkeling gericht programma dat uitvoering geeft aan de hogere beleidsplannen op het vlak van mobiliteit nl. het Mobiliteitsplan Vlaanderen en het Mobiliteitsplan Stadsgewest Antwerpen.

Bij het onderzoek in de plan-MER is het noodzakelijk om te evalueren in hoeverre het Masterplan als uitvoeringsprogramma tegemoet komt aan de overkoepelende doelstellingen van de hogere beleidsplannen op het vlak van mobiliteit.

Het ‘verzekeren van mobiliteit op duurzame wijze ’ wordt als overkoepelende doelstelling voor het mobiliteitsbeleid vooropgesteld. Mobiliteit op duurzame wijze is het toepassen van het concept ‘duurzame ontwikkeling’ op mobiliteit als onderdeel van de menselijke activiteit. Een duurzaam mobiliteitssysteem vormt geen gevaar voor de volksgezondheid of voor ecosystemen (in de toekomst) terwijl het toch voldoet aan de (toekomstige) vraag van bereikbaarheid en toegankelijkheid.

De plandoelstelling van het Masterplan Antwerpen is om een positieve bijdrage te leveren aan de mobiliteit op duurzame wijze in de Antwerpse regio. De planonderdelen van het Masterplan vormen dus een bijdrage maar zijn zeker niet automatisch te beschouwen als de totaaloplossing om de doelstelling van duurzame mobiliteit te bereiken. Indien het plan evenwel een positieve bijdrage levert aan de doelstelling, is daarmee het uitvoeren zeker gerechtvaardigd. Er dient dus nagegaan te worden of het Masterplan een positieve bijdrage levert aan de algemene beleidsdoelstelling en niet of deze doelstelling met dit plan of programma volledig behaald wordt.

Via het toetsingskader is het mogelijk om op een evenwichtige wijze het plan en alle varianten op het plan gelijkwaardig te beoordelen. De beoordeling is dan eigenlijk de appreciatie van de bijdrage van het plan of zijn varianten tot de algemene beleidsdoelstelling van duurzame mobiliteit.

CONCLUSIES OP PLANNIVEAU:
Het Masterplan biedt een oplossing voor de mobiliteitsproblemen waarvoor het ontworpen is. Daarbij spelen alle projecten die er deel van uitmaken een rol. Het reorganiseren van het volledige verkeerssysteem en het aanbieden van meer alternatieven voor het wegverkeer (binnenvaart, openbaar vervoer, …) leidt niet enkel tot het oplossen van de congestie op het hoofdwegennet, maar heeft tevens positieve effecten op de bereikbaarheid, toegankelijkheid en verkeersveiligheid van het stadsgewest. De betere organisatie van het verkeer heeft tevens een positieve invloed op alle mobiliteitsgebonden milieueffecten. Het uitvoeren van de diverse infrastructuurprojecten heeft wel een aanzienlijke impact op de aanwezige landschaps- en natuurwaarden in het studiegebied.
Het meest in het oog springende project binnen het Masterplan is duidelijk de Oosterweelverbinding. De onderzochte alternatieven waarbij de Oosterweelverbinding niet wordt aangelegd (strategie 2 en 3) hebben duidelijk minder (ruimtelijke) impact, maar scoren ook slechter wat betreft hun probleemoplossend vermogen. Zij voldoen m.a.w. niet aan de doelstellingen die het Masterplan zich stelt.
Het aanleggen van de Oosterweelverbinding kan enkel positief worden geëvalueerd indien het verkeersaantrekkend effect wordt gemilderd. Het heffen van tol is noodzakelijk om dit te bereiken. Het hoeft dan ook niet te verwonderen dat een strategie met tol (strategie 1B) duidelijk beter scoort dan een strategie met verlaagde tol (strategie 1A). Een strategie zonder verkeersremmende maatregelen (tol of vrachtverbod) scoort zeer slecht (strategie 1). Uit de evaluaties blijkt duidelijk dat de mobiliteitsgebonden negatieve effecten van de aanleg van de Oosterweelverbinding zouden afnemen bij een geoptimaliseerde verdeling van de verkeersstromen over de verschillende Scheldeoeververbindingen.
Verdere optimalisatie is nodig om het onderliggende wegennet af te stemmen op de nieuwe verkeerssituatie. Het optimaliseren van o.m. kruispunten, doortochten voor openbaar vervoer, enzovoort. kan in hoge mate de verkeersafwikkeling op lokaal niveau beïnvloeden en de milieu-impact in positieve zin doen evolueren.
Het invoeren van rekeningrijden kan positieve effecten hebben op de mobiliteit in de Antwerpse regio. De beschikbare kennis en de bestaande effectanalysemethodes zijn echter ontoereikend om vormen van rekeningrijden als gelijkwaardige strategie voor het Masterplan in zijn geheel of voor de Oosterweelverbinding in het bijzonder te onderzoeken.

Effecten en afweging op gebiedsniveau

Het tweede niveau, met name het gebiedsniveau, gaat meer in detail kijken naar de effecten per deelgebied.

De indeling van de gebieden gebeurt overeenkomstig de principes van Geïntegreerde Gebiedsgerichte Aanpak (GGA), die als doelstelling hebben om de onderlinge afstemming en de ruimtelijke integratie van interfererende projecten te garanderen.

In de plan-MER zal voor een aantal specifieke gebieden de milieueffecten van de concrete integratie van de diverse infrastructuurprojecten in hun specifieke context verder onderzocht worden. Binnen de context van het gehele Masterplan worden onderzoeksgebieden en deelgebieden afgebakend waar het toepassen van een GGA tot een duidelijke meerwaarde kan leiden. Deze deelgebieden (met eventuele gebiedsvarianten) worden aan een milieueffectevaluatie onderworpen.

In een gebiedsgerichte aanpak wordt naast een onderzoek naar de milieueffectevaluatie, ook op een samenhangende manier de verschillende mogelijkheden onderzocht voor de optimale inpassing van de verschillende infrastructuren van het Masterplan in het deelgebied.

In de gebiedsgerichte aanpak worden mogelijke gebiedsvarianten concreter en ruimtelijk uitgewerkt. Hier wordt gezocht naar een optimale afstemming tussen de verschillende te realiseren infrastructuren onderling en de infrastructuur en haar omgeving. De omgeving zal onderzocht worden op haar eigen waarden en problematiek, dit om na te gaan op welke wijze de geplande infrastructuren een positieve bijdrage kunnen leveren aan die omgeving. Verder wordt ook onderzocht waar belangrijke potenties (vrijheidsgraden) aanwezig zijn om via publiek private samenwerking stedelijke ontwikkeling op gang te trekken.

In de plan-MER worden de milieueffecten van de ontwikkelde projecten binnen de gebieden geëvalueerd en wel zo dat de samenhang met het gebied in rekening genomen wordt en de invloed van het project op mogelijke en onmogelijke toekomstige ontwikkelingen eveneens op milieugevolgen wordt geëvalueerd.

De mogelijke milieueffecten van de te verplaatsen leidingstraat worden omschreven in de nota ‘Milieueffecten Leidingenstraat’ dat als bijlage bij het GRUP is gevoegd. Naar aanleiding van opmerkingen over de resultaten van het plan-MER is bijkomend onderzoek uitgevoerd naar dag- en uurgemiddelden voor de in het deelrapport “lucht” vermelde parameters PM10 en NOx. Uit het onderzoek blijkt dat er geen reden is tot bijstelling van de resultaten van het plan-MER. De aanname van de in de MER onderzochte strategie 1B strekt ertoe om zo weinig mogelijk inwoners bloot te stellen aan luchtverontreiniging.

Voor het onderzoek op gebiedsniveau werd geopteerd om strategie 1B te weerhouden. Deze strategie scoort immers beter voor wat betreft de basis(mobiliteits)doelstelling die ten gronde ligt aan het Masterplan. Daarom wordt Strategie 1B (Masterplanstrategie met tol) als ‘meest plausibele strategie’ naar voor geschoven en gebruikt als basis voor de evaluatie op gebiedsniveau.

Voor het Masterplan Antwerpen werd het volledige plangebied opgedeeld in 3 deelgebieden voor het gebiedsgericht onderzoek:

• Antwerpen Noord;

• Ringzone;

• Linkeroever.

De Oosterweelverbinding (Linkeroever, Oosterweeltunnel, Oosterweelknooppunt en Rechteroever) die het onderwerp uitmaakt van het GRUP situeert zich binnen 2 deelgebieden, nl. Antwerpen Noord en Linkeroever.

Figuur 7: Indicatieve afbakening gebieden voor het onderzoek GGA

Binnen het onderzoek op gebiedsniveau worden ook projectvarianten (of liggingsvarianten voor een project) mee in beschouwing genomen.

Het project ‘Oosterweelverbinding’ omvat het sluiten van de kleine ring R1 aan de noordzijde van de stad Antwerpen ter hoogte van Oosterweel d.m.v. een bijkomende tunnelverbinding tussen Linkerscheldeoever en Rechterscheldeoever.

Er wordt in wat volgt onderscheid gemaakt tussen het tracédeel op Linkeroever en op Rechteroever.

Tracé op Linkeroever

Hieronder een overzicht van de onderzochte tracés.

a. Tracé optimalisatie Staten-Generaal

Het tracé ‘optimalisatie Staten-Generaal’ voorziet in één enkele verkeerswisselaar die zorgt voor de uitwisseling tussen Oosterweelverbinding, Kennedytunnel, E17 en N49/E34. De wisselaar ligt op dezelfde locatie als de huidige verbinding tussen E17 en N49/E34 op Linkeroever.

De lokale ontsluiting gebeurt door een parallelweg aan de westzijde die op de E17 aansluit ter hoogte van de Krijgsbaan en op de N49/E34 ter hoogte van de Keetberglaan. De opritten Kallo-Beveren, Linkeroever en Zwijndrecht komen om verkeerstechnische redenen te vervallen. De Ch. De Costerlaan wordt gesupprimeerd. Dit betekent tevens dat de Waaslandtunnel de rol krijgt van stedelijke verbinding tussen linker- en rechteroever. Het doorgaand verkeer wordt op deze wijze ontmoedigd.

b. Middentracé

Ruimtelijk is het Middentracé identiek aan het geoptimaliseerd tracé Staten-Generaal. Enkel het lokaal ontsluitingsprincipe verschilt.

Het middentracé maakt gebruik van één verkeerswisselaar die zorgt voor de uitwisseling tussen Oosterweelverbinding, Kennedytunnel, E17 en N47/E34. De wisselaar ligt op dezelfde locatie als de huidige verbinding tussen E17 en N49/E34 op Linkeroever.

De lokale ontsluiting gebeurt door een parallelweg aan de westzijde die op de E17 aansluit ter hoogte van de pastoor Coplaan en op de N49/E34 ter hoogte van de Keetberglaan. De opritten Kallo-Beveren en Linkeroever komen om verkeerstechnische redenen te vervallen. De Ch. De Costerlaan wordt gesupprimeerd. Dit betekent tevens dat de Waaslandtunnel de rol krijgt van stedelijke verbinding tussen linker- en rechteroever. Het doorgaand verkeer wordt op deze wijze ontmoedigd.

c. Tracé Oost

Het tracé Oost omvat één verkeerswisselaar die zorgt voor de uitwisseling tussen Oosterweelverbinding, Kennedytunnel, E17 en N49/E34, vergelijkbaar met die van het tracé Staten-Generaal. De verkeerswisselaar wordt echter oostelijker gebouwd om het gebied Blokkersdijk te vrijwaren.

De lokale ontsluiting gebeurt door een parallelweg aan de westzijde die op de E17 aansluit ter hoogte van de Krijgsbaan en op de N49/E34 ter hoogte van de Keetberglaan. De opritten Kallo-Beveren, Linkeroever en Zwijndrecht komen om verkeerstechnische redenen te vervallen.

d. Tracé Zwijndrecht

Het tracé Zwijndrecht maakt gebruik van één verkeerswisselaar die zorgt voor de uitwisseling tussen Oosterweelverbinding, Kennedytunnel, E17 en N47/E34. De wisselaar ligt in het verlengde van de E17.

De N49/E34 wordt via een nieuwe aansluiting ten oosten van Zwijndrecht aangesloten op de verkeerswisselaar. De bestaande verkeerswisselaar en het tracé van de N49 richting Waaslandtunnel komen te vervallen. De lokale ontsluiting gebeurt door een parallelweg aan de westzijde die op de E17 aansluit ter hoogte van de Krijgsbaan en op de N49/E34 ter hoogte van de Keetberglaan. De opritten Kallo-Beveren, Linkeroever en Zwijndrecht komen om verkeerstechnische redenen te vervallen

e. Tracé Krijgsbaan

Het tracé Krijgsbaan maakt gebruik van 2 verkeerswisselaars. Eén verkeerswisselaar zorgt voor de uitwisseling tussen Oosterweelverbinding, Kennedytunnel en E17 en is vergelijkbaar met dit gedeelte van de verkeerswisselaar van het tracé Zwijndrecht. De uitwisseling tussen N49 en E17 gebeurt door een verkeerswisselaar ter hoogte van de aansluiting van Krijgsbaan met de E17. Om dit te verwezenlijken wordt de N49 omgelegd ten westen van Zwijndrecht.

Het bestaande tracé van de N49 ten noorden van Zwijndrecht en de verkeerswisselaar E17/N49 komt te vervallen.

De bestaande aansluiting Beveren/Kallo op de N49 blijft behouden. De aansluiting Waaslandhaven Oost vervalt.

Ook de Krijgsbaan wordt aangesloten op de N49 ter hoogte van de N70.

De ontsluiting naar de E17 gebeurt door een parallelweg tussen de Blancefloerlaan die aansluit op het nieuwe tracé van de N49/E34 ten zuiden van de N70.

f. Tracé Krijgsbaan bis

Het tracé Krijgsbaan bis maakt gebruik van 2 verkeerswisselaars. Eén verkeerswisselaar zorgt voor de uitwisseling tussen Oosterweelverbinding, Kennedytunnel en N49 en volgt gedeeltelijk het tracé van de bestaande verkeerswisselaar. De uitwisseling tussen N49 en E17 gebeurt door een verkeerswisselaar ten noorden van Zwijndrecht. Om dit te verwezenlijken wordt de E17 omgelegd ten westen van Zwijndrecht.

Het bestaande tracé van de E17 ten zuiden van Zwijndrecht komt te vervallen.

De bestaande aansluiting Beveren/Kallo op de N49 blijft behouden. De aansluiting Waaslandhaven Oost vervalt.

De ontsluiting naar de N49 gebeurt door een parallelweg vanaf de Blancefloerlaan en de pastoor Coplaan, waar zich een oprit bevindt. De aansluiting met de E17 gebeurt via het oude tracé van de E17 en de bestaande aansluiting op de verkeerswisselaar voor de Kennedytunnel.

Conclusies

CONCLUSIES OP GEBIEDSNIVEAU
Het deelgebied Linkeroever wordt gekenmerkt door een grote dynamiek en is sterk gehavend door vroegere ingrepen. De waarden die nog aanwezig zijn, dienen derhalve te worden gekoesterd en waar mogelijk versterkt. De bestaande open ruimtes zijn kenmerkend voor een jong gebied, maar worden vooral omwille van hun natuur- en recreatiewaarde hoog gewaardeerd.
De impact op het deelgebied Linkeroever wordt gedomineerd door de aanleg van de Oosterweelverbinding. Door het integreren van gebiedsontwikkelingen die het gevolg zouden kunnen zijn van de keuze voor een bepaald tracé, is gepoogd de bespreking van de impact op een hoger niveau te tillen. Hieruit blijkt duidelijk dat de keuze voor een bepaald tracé niet enkel een impact heeft op bestaande waarden, maar sturend zal zijn voor nieuwe ontwikkelingen in het gebied.
Uit de bespreking van de verschillende disciplines en de afweging komt een verdeeld beeld naar voor. De scheidingslijn tussen de keuze voor effecten op mens en natuur is vaak sterk aanwezig. Het tracé Zwijndrecht scoort goed m.b.t. de natuurontwikkeling in het gebied maar heeft een zeer negatieve impact op de leefbaarheid voor de mens. Vooral de effecten op veiligheid, geluid en visuele hinder zijn hier sterk negatief. Het tracé Krijgsbaan ontwijkt zowel de woon als natuurgebieden, maar scoort desalniettemin over de hele lijn slecht. Dit is te wijten aan de grote lengte van het traject en de impact op de stedenbouwkundige ontwikkeling van het gebied. Enkel wat betreft de geluidsimpact scoort het beter dan de andere onderzochte tracés.
Het tracé Krijgsbaan bis heeft als uitgangspunt om de bestaande barrières tussen Zwijndrecht en Burcht op te heffen. Dit gebeurt echter ten koste van de creatie van nieuwe barrières, een groot ruimtebeslag en een aanzienlijke impact op de aanwezige natuurwaarden. Wat betreft de geluidsimpact op de mens scoort het tracé Krijgsbaan bis het beste van de onderzochte tracés.
Het tracé Staten-Generaal komt als beste naar voor uit de evaluatie. Het scoort het best met betrekking tot de mobiliteitsdoelstellingen, zonder dat hierdoor sterk negatieve, niet te mitigeren effecten ontstaan. De verschillen die worden vastgesteld tussen het Middentracé en het tracé optimalisatie Staten-Generaal zijn uitsluitend te wijten aan een andere keuze wat betreft de lokale ontsluiting. Het Middentracé scoort hier duidelijk meer negatief door de impact van deze ontsluiting op de verkeersafwikkeling en op natuur. Dit verschil toont duidelijk aan dat een verdere optimalisatie van de lokale ontsluitingen noodzakelijk is, teneinde enerzijds de selectieve bereikbaarheid te garanderen en anderzijds negatieve neveneffecten (zoals sluipverkeer) te vermijden. Het tracé Oost vermijdt de impact op de bestaande woon- en groengebieden rond Zwijndrecht, maar brengt hierdoor de geplande ontwikkelingen en de leefbaarheid van de wijk Antwerpen Linkeroever in gevaar. Het ruimtebeslag op het gebied is voor elk van de voorgestelde oplossingen aanzienlijk. Het is bijgevolg primordiaal om te zoeken naar een zo compact mogelijk ontwerp.
De negatieve effecten op milieu en natuur kunnen gemitigeerd worden door de juiste keuzes (bijvoorbeeld in verband met hoogteliggingen) en flankerende maatregelen. Voor een aantal van de betrokken gebieden (afhankelijk van de tracékeuze) leidt dit zelfs tot een aanzienlijke verbetering ten opzichte van de huidige situatie. De flankerende maatregelen dienen integraal deel uit te maken van de randvoorwaarden die aan de ontwerpers worden opgelegd.
Met betrekking tot de aanwezige Habitat- en Vogelrichtlijngebieden dient te worden vermeld dat voor het tracé Krijgsbaan bis significante en moeilijk te mitigeren impacts worden vastgesteld op het gebied Blokkersdijk. De tracés Oost, Zwijndrecht en Krijgsbaan leiden tot een aanzienlijke verbetering voor het gebied. De tracés optimalisatie Staten-Generaal en Middentracé hebben geen significante effecten indien de tunnelinrit naar het oosten wordt verschoven teneinde impact van de werfzone te vermijden. Voor het Middentracé dient bijkomend de lokale ontsluitingsweg naar het zuiden van de E34 te worden verplaatst. Met uitzondering van het tracé Krijgsbaan bis kunnen alle tracés leiden tot een verbetering van de omgevingsfactoren in het gebied. De impact op de slikken en schorren langs de Schelde is tijdelijk en niet significant. De geplande ingrepen zijn van een dergelijke schaal dat zij dienen gekaderd te worden in een volledige reorganisatie van het gebied. Gezien de vrij onduidelijke bestemmingen in het gebied liggen hier duidelijk kansen om ontwikkelingen in de gewenste richting te sturen.
Uit de afweging komen de tracés optimalisatie Staten-Generaal en Middentracé als beste naar voor. Enkel de lokale ontsluiting is differentiërend. De tracés Krijgsbaan en Krijgsbaan bis scoren het slechtst.

Tracé op Rechteroever

Het betreft de sluiting van de R1 aan de noordzijde van de stad. Aansluitend bij de Oosterweeltunnel tussen beide Scheldeoevers dient de Oosterweelverbinding op rechteroever de volgende twee aansluitingen te realiseren:

• een op- en afrittencomplex voor de ontsluiting van de haven ter hoogte van Oosterweel;

• een vlotte aansluiting op rechteroever tussen de Oosterweelverbinding en de E19/A12 - R1 ten zuiden van het complex E34/R1 ter hoogte van het viaduct van Merksem.

Twee mogelijke tracés voor de aansluiting op rechteroever worden onderzocht. Met uitzondering van de zone Noordkasteel zal het ganse tracé zich situeren in dicht stedelijk weefsel. Deze ongewone conditie – althans voor Vlaanderen – noodzaakt tot het zoeken naar minder conventionele oplossingen voor de aanleg van grootschalige infrastructuren. De ruimte-inname van de infrastructuren dient tot een minimum beperkt te worden.

In het concreet geval van Antwerpen Noord wordt compactheid nagestreefd door het stapelen van beide rijrichtingen onder de vorm van een dubbeldeksviaduct. Op een intelligente manier stapelen van de verschillende onderdelen van de infrastructuur leidt tot ruimtewinsten.

Tracé op Rechteroever

Het betreft de sluiting van de R1 aan de noordzijde van de stad. Aansluitend bij de Oosterweeltunnel tussen beide Scheldeoevers dient de Oosterweelverbinding op rechteroever de volgende twee aansluitingen te realiseren:

• een op- en afrittencomplex voor de ontsluiting van de haven ter hoogte van Oosterweel;

• een vlotte aansluiting op rechteroever tussen de Oosterweelverbinding en de E19/A12 - R1 ten zuiden van het complex E34/R1 ter hoogte van het viaduct van Merksem.

Twee mogelijke tracés voor de aansluiting op rechteroever worden onderzocht. Met uitzondering van de zone Noordkasteel zal het ganse tracé zich situeren in dicht stedelijk weefsel. Deze ongewone conditie – althans voor Vlaanderen – noodzaakt tot het zoeken naar minder conventionele oplossingen voor de aanleg van grootschalige infrastructuren. De ruimte-inname van de infrastructuren dient tot een minimum beperkt te worden.

In het concreet geval van Antwerpen Noord wordt compactheid nagestreefd door het stapelen van beide rijrichtingen onder de vorm van een dubbeldeksviaduct. Op een intelligente manier stapelen van de verschillende onderdelen van de infrastructuur leidt tot ruimtewinsten.

a. Tracé Straatsburgdok

Vanaf de uitrit van de tunnel loopt het tracé parallel aan de Schelde tot het nieuwe rond punt Oosterweel, waar de ontsluiting voor de haven plaatsvindt. De verbinding tussen het rond punt Oosterweel en de R1 bestaat uit een dubbeldeksviaduct dat wordt gevormd ter hoogte van het Noordkasteel. Het viaduct loopt ten zuiden van het Amerikadok en over het Straatsburgdok om vervolgens aan te sluiten op het viaduct van Merksem.

b. Tracé Noordrand Eilandje

Vanaf de uitrit van de tunnel loopt het tracé parallel aan de Schelde tot het nieuwe rond punt Oosterweel, waar de ontsluiting voor de haven plaatsvindt. De verbinding tussen het rond punt Oosterweel en de R1 bestaat uit een dubbeldeksviaduct dat wordt gevormd ter hoogte van het Noordkasteel. Het viaduct loopt ten zuiden van het Amerikadok en het Straatsburgdok om vervolgens aan te sluiten op het viaduct van Merksem.

Conclusies

CONCLUSIES OP GEBIEDSNIVEAU
De globale impact op de onderzochte milieueffecten is positief door de betere organisatie van het verkeer in het deelgebied. Hierdoor neemt ook de geluidsoverlast af en neemt de verkeersveiligheid toe. Voorwaarde is wel dat het onderliggend wegennet afdoende wordt gereorganiseerd om ongewenste verkeersstromen (sluipverkeer door Antwerpen Dam en Eilandje) te weren. Hierbij dient voldoende aandacht te gaan naar de zachte weggebruiker. De geplande tramlijnen en reorganisatie van het dwarsend verkeer over het Albertkanaal vormen hiervoor een eerste aanzet. Overbodig geworden infrastructuren dienen verwijderd te worden. Hierdoor komt ruimte vrij om nieuwe ruimtelijke vragen te faciliteren.
De voornaamste negatieve effecten zijn een gevolg van de aanwezigheid van de nieuwe infrastructuur zelf. De directe vernietiging van waarden in het deelgebied is - met uitzondering van de zone Noordkasteel - beperkt, mede door de bestaande infrastructurele context. De indirecte impact op bestaande cultuurhistorische waarden is echter aanzienlijk. De nieuwe infrastructuur zal sturend zijn voor de verdere ontwikkeling van het gebied. Het is dus uiterst belangrijk dat wordt gezocht naar een kwalitatieve uitvoering die de huidige ontwikkelingen in het gebied eerder stuurt dan schaadt. Uit de bespreking van de verschillende disciplines en de afweging blijkt duidelijk dat het onderscheid tussen beide varianten voor de Oosterweelverbinding (Straatsburgdok en Noordrand Eilandje) erg klein is.
Het doortrekken van de Stedelijke Ringweg van de Noorderlaan tot aan de verkeerswisselaar ‘Oosterweel’ heeft een positief effect op selectieve bereikbaarheid van zowel haven als Eilandje. Dit weegt echter niet op tegen de negatieve effecten die op alle andere aspecten worden vastgesteld.
De effecten van de aanpassingen aan het Albertkanaal, de Royerssluis en de tramlijn Ekeren zijn eerder lokaal van aard en dienen verder onderzocht te worden in het kader van de project-m.e.r.-fase of vergunningsprocedures.