²²

Bij het Masterplan voor de mobiliteit in Antwerpen gaat het om een langdurig infrastructuurproject in een dichtbevolkte en -bebouwde stedelijke omgeving waar verschillende wijken en bevolkingsgroepen (positieve en negatieve) effecten zullen ondervinden tijdens en na de constructiefase. Omwille van dit feit is het belangrijk dat er niet alleen gekeken wordt naar de effecten van het Masterplan op het vlak van mobiliteit, milieu en ruimtelijke ordening – zoals reeds in de plan-MER tot uitvoering wordt gebracht – maar dat er ook aandacht wordt besteed aan de (verschillen in) beleving van en invloed op de sociale realiteit van de verschillende bevolkingsgroepen. M.a.w. een beoordeling van de verschillende mobiliteitsprojecten vanuit een sociale visie.

Hoewel het maatschappelijk perspectief ook zoveel mogelijk in de plan-MER wordt geïntegreerd door het formuleren van strategische doelstellingen op het gebied van mens en milieu, zijn de sociale aspecten van een infrastructuurproject in die mate divers en belangrijk dat het een eigen deelstudie vergt: een ‘social impact assessment’ (SIA) of sociale effectenrapportage.

De elementen uit het SIA die in deze toelichtingsnota zijn opgenomen hebben enkel betrekking op de geplande infrastructuurwerken voor de OWV.

De aanleg van de OWV zal in meerdere of mindere mate een aantal veranderingsprocessen teweegbrengen. Het gaat daarbij om demografische processen, socio-culturele processen, emancipatorische processen en geografische processen.

Deze veranderingsprocessen zullen bepaalde sociale impacts veroorzaken.

Effecten op gebiedsniveau

Antwerpen Noord

Algemeen kan gesteld worden dat de ligging van de Oosterweelverbinding op rechteroever doorslaggevend is voor de beoordeling van het project vanuit sociaal perspectief. De variant Straatsburgdok is minder isolerend en doorsnijdend voor de noordrand van de wijk ’t Eilandje dan de variant Noordrand Eilandje.

Linkeroever

Er blijkt duidelijk dat de gecombineerde effecten van de verschillende Masterplanprojecten in het gebied Linkeroever een positieve invloed kunnen hebben op het gebied vanuit sociaal perspectief. De meest positieve effecten zijn afkomstig van de tramprojecten terwijl de Oosterweelverbinding in vele gevallen (maar niet steeds) eerder in negatieve sociale effecten uitmondt. Dit ligt ook duidelijk in de lijn van het feit dat de Oosterweelverbinding in de eerste plaats een echt verkeers- en mobiliteitsproject is, gericht op doorstroming van doorgaand verkeer en niet of nauwelijks een sociale inslag voor de lokale bevolking kent.

CONCLUSIE
De Masterplanstrategieën met Oosterweelverbinding scoren beter dan de O-strategie, maar minder goed dan de Masterplanstrategieën zonder Oosterweelverbinding. Dit is te wijten aan de consternatie rond het project en de onteigeningen.
Op gebiedsniveau gelden volgende conclusies wat betreft de verschillende varianten voor de Oosterweelverbinding:
- op rechteroever scoort de variant Straatsburgdok beter dan de variant Noordrand Eilandje aangezien deze variant minder isolerend en doorsnijdend is voor de noordrand van de wijk ’t Eilandje;
- op linkeroever scoort de variant Optimalisatie Staten-Generaal best, gevolgd door de variant Middentracé. Indien er een verbetering optreedt vanuit sociaal perspectief is dit vooral het gevolg van de andere projecten (o.a. tramprojecten) en niet ten gevolge van de aanleg van de Oosterweelverbinding.