²³

In een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) worden alle huidige en toekomstige voor– en nadelen (baten en kosten) die leden van de gemeenschap van een project of beleidsmaatregel ondervinden (hier de weg- en openbaar vervoersprojecten uit het Masterplan), tegen elkaar afgewogen door ze in geld uit te drukken.

De MKBA kan een antwoord geven op volgende vragen:

• draagt het project bij aan een vergroting van de maatschappelijke welvaart, en in welke mate?

• in welke mate is een overheidsinvestering in het project verantwoord?

Dit betekent dat een MKBA bijdraagt tot het (al of niet) aantonen van nut en noodzaak van een project en van overheidsinvesteringen in een project. Een MKBA is dan ook een logisch onderdeel van het besluitvormingsproces rond grote infrastructuurprojecten.

De elementen uit het MBKA die in deze toelichtingsnota zijn opgenomen hebben enkel betrekking op de geplande infrastructuurwerken en openbaarvervoersprojecten van het Masterplan voor het wegennet.

In grote lijnen kunnen er drie grote groepen van effecten van transportprojecten onderscheiden worden:

• verandering van de vervoerskosten;

• milieu- en veiligheidseffecten;

• bredere economische effecten.

Deze effecten kunnen in principe zowel positief (baten) als negatief (kosten) zijn.

Een ander relevant onderscheid kan gemaakt worden tussen:

• tijdelijke effecten: tijdens aanleg van de projecten;

• permanente effecten: tijdens de werking van de projecten.

De waardering van de planeffecten is het centrale onderdeel van de MKBA. Er kunnen twee deelstappen onderscheiden worden:

• kwantificering van de fysische effecten (in het geval van vervoersprojecten omvatten deze: aantal reizigers, voertuigkilometer, emissies,…);

• waardering in geldtermen (monetarisering) van de gekwantificeerde effecten.

De netto baten van de planeffecten moeten vergeleken worden met de kosten van de realisatie van het plan.

De plankosten bestaan uit:

• de initiële, éénmalige investeringskosten;

• de periodieke, terugkerende kosten van onderhoud en uitbating.

De eerste doelstelling van het Masterplan Antwerpen is het bereiken van een vlottere verkeersafwikkeling, d.w.z. het verminderen van de vervoerskosten.

Vervoerskosten moeten hierbij in ruime zin beschouwd worden. Ze omvatten niet alleen voertuigkosten (brandstof, afschrijving,…), maar ook de tijdskosten van personen en goederen.

Via hun effecten op de vervoerskosten hebben de Masterplanprojecten een impact op de vervoerskeuze (route, modus) en vervoersvolumes. Deze hebben op hun beurt afgeleide effecten op verkeersveiligheid en milieu.

Onder bredere economische effecten worden de sociaal-economische impacts bedoeld: economische productie, werkgelegenheid, inkomensverdeling tussen verschillende sociale groepen of regio’s.

De permanente, bredere economische effecten zijn indirecte effecten. Dit betekent dat ze niet rechtstreeks door het project veroorzaakt worden, maar voortvloeien uit de directe effecten van het project op de vervoerskosten.

Een verbetering van het transportsysteem en de ermee gepaard gaande verbetering van de bereikbaarheid bevordert via meerdere mechanismen de economische ontwikkeling van een regio.

Na waardering van de tijdelijke en permanente effecten op de hierboven omschreven effectgroepen (zie tabel hierboven), komt men tot volgende conclusies:

CONCLUSIE
De uitgevoerde MKBA van Masterplanstrategie 1B geeft aan dat het geheel van de weg- en openbaarvervoersprojecten een interne opbrengstvoet van 5,3% heeft. Dat is hoger dan de drempelwaarde van 4% die bij kosten-batenanalyses in Vlaanderen gebruikelijk is. Het is ook hoger dan de referentiewaarde van 5% die de diensten van de Europese Commissie voorstellen in een richtsnoer over de opstelling van kosten-batenanalyses voor investeringsprojecten.
Het grootste deel van de baten bestaat uit mobiliteitsgerelateerde baten, met name reistijdbesparingen en verminderde ongevalkosten. Daarnaast zijn er milieubaten. Deze vloeien voort uit verminderde emissies van luchtvervuilende stoffen en geluid, onder meer ten gevolge van de modale verschuiving van individueel autovervoer naar het openbaar vervoer.
Daartegenover staan de uitvoeringskosten, de (hoofdzakelijk tijdelijke) aantasting van enkele natuurlijk waardevolle gebieden en lokale verhogingen van de geluidsoverlast van het verkeer. Deze twee laatste kostenposten worden in de MKBA meegenomen via de kostprijs van de milderende en compenserende maatregelen die bij de aanleg van de betrokken infrastructuur moeten genomen worden.
Een aantal effecten van het Masterplan werden niet in de MKBA meegenomen, omdat ze niet op voldoende betrouwbare wijze kunnen gewaardeerd worden. In het bijzonder gaat het om de impact op de leefbaarheid van wijken en straten, en om het stimulerend effect van de verbetering van de bereikbaarheid van de Antwerpse regio en haven op de economische bedrijvigheid. Bij de niet meegenomen effecten zijn er positieve en negatieve, maar op grond van de beschikbare aanwijzingen mag aangenomen worden dat de positieve effecten overwegen.