14.2.1 LO

Op LO zijn de ontwerpopties vertaald in een aantal concrete te realiseren ingrepen. Deze ingrepen vormen de vertaling van de milderende maatregelen uit de plan-MER en herstellen relaties noodzakelijk voor het optimaal functioneren van het gebied dat doorsneden wordt door een nieuwe infrastructuurbundel.

Lokaal wegennet - ontsluitingsconcept

Het ontsluitingsconcept gaat uit van de reductie van het aantal aansluitingscomplexen op het hoofdwegennet gecombineerd met de realisatie van een verdeelweg parallel aan de bundel - de zgn. parallelweg - welke instaat voor de aansluiting van het lokaal wegennet op het hoofdwegennet. Dit systeem heeft niet enkel voordelen voor het functioneren van het hoofdwegennet maar de aanleg van de verdeelweg maakt dat sluipverkeer door de kernen wordt vermeden en dat rechtstreekse ontsluiting van de bedrijventerreinen langs de E17 (op de parallelweg) mogelijk wordt.

De ontsluiting van LO en Zwijndrecht/Burcht gebeurt via de lokale verbindende wegen (Blancefloerlaan en Pastoor Coplaan) die aansluiten op de parallelweg. De parallelweg sluit op haar beurt aan op het hoofdwegennet via het bestaande aansluitingscomplex op de E17 t.h.v. de Pastoor Coplaan (enkel richting Gent), aansluitingscomplex Knoop E17 (enkel richting Kennedytunnel en een nieuw aansluitingscomplex op de E34, waar de uitwisseling met de E17, E34 en de Ring R1 gebeurd.

Onderstaande figuren tonen de verkeersafwikkelingen in het gebied aan. De blauwe vlakken stellen resp. LO, Zwijndrecht en Burcht voor. De witte bolletjeslijn geeft het te volgen traject aan naar het hoofdwegennet. De zwarte lijn geeft de parallelweg en de Singel aan, de blauwe lijn de Blancefloerlaan.

De lokale verbinding LO met RO blijft gebeuren via de Waaslandtunnel (zwarte bolletjeslijn), welke ten gevolge van het nieuwe ontsluitingssysteem niet meer als sluiproute voor doorgaand verkeer zal fungeren.

Ook de Waaslandhaven wordt via het nieuw aansluitingscomplex Waaslandhaven (E34) aangesloten op het hoofdwegennet. In het ontwerp wordt reeds rekening gehouden met de primaire wegen parallel aan de E34 die het Strategisch plan Waaslandhaven voorziet tot aan het nieuwe aansluitingscomplex Waaslandhaven.

Tertiair wegennet (fietsverbindingen) en recreatie

De belangrijkste verzamelende wegen in het projectgebied zijn de Blancefloerlaan en de geplande parallelweg, naast deze wegen dient ook aandacht besteed te worden aan de ontsluiting op een lager schaalniveau.

Het project voorziet voornamelijk in een aantal langzaamverkeerroutes (functionele en recreatieve) ten voordele van de permeabiliteit van het gebied en om de barrièrewerking van de nieuwe lijninfrastructuur te reduceren. Bestaande verbindingen worden hersteld en geoptimaliseerd en missing links worden – waar mogelijk – gerealiseerd.

De verbindingen worden gelocaliseerd op strategische plekken (knooppunten) aansluitend op het bestaande netwerk of op potentiële locaties.

Om de natuurgebieden te vrijwaren, wordt het recreatieve aanbod geconcentreerd op specifieke locaties.

Figuur 8: Ontwerpvisies fietsverbindingen en recreatie LO

Tabel 3: Opsomming ontwerpvisies recreatie LO

Tabel 4: Opsomming ontwerpvisies fietsverbindingen LO

Natuur en ecoverbindingen

Vanuit de randvoorwaarden van natuur zijn er een aantal ecologische verbindingen wenselijk. Deze verbindingen werden ook in het stedenbouwkundig onderzoek opgenomen omdat de koppeling van langzaamverkeerroutes aan ecologische verbindingen in bepaalde gevallen vanuit planologisch standpunt interessant is.

Volgende verbindingen zijn wenselijk:

• Laarbeek > Palingbeek;

• Laarbeek > Burchtse Weel;

• Donkerbeek > Palingbeek.

Figuur 9: Ontwerpvisies natuur en ecoverbindingen LO

14.2.2 Tunnel

De tunnelmonden hebben een ruimtelijke impact op de omgeving. Beeldbepalend is het dienstgebouw bij de tunnel, waarbij getracht is dit bouwvolume te integreren in de dijk- en grondlichamen, de keerwanden en/of de fronten van de tunnelmond.

Hieronder een visualisatie van de tunnelmonden.

14.2.3 RO en knoop Oosterweel

De aanleg van de Oosterweelverbinding zal het karakter van het gebied onvermijdelijk veranderen. Specifiek voor het noorden van Antwerpen kan het samenkomen van twee gegevens, nl. de aanwezigheid van talrijke grootschalige onderbenutte ruimtes en het sluiten van de Antwerpse ring met de introductie van een gescheiden verkeerssysteem, nieuwe kansen bieden voor de ontwikkeling van het gebied. Het is de bedoeling deze twee gegevens met elkaar in verband te brengen zodat er nieuwe mogelijkheden ontstaan. Het komt er op neer de kwaliteiten van de plek te combineren met de kwaliteiten van bereikbaarheid en het generend vermogen van infrastructuur.

In een schematische weergave van het netwerk van de bestaande toestand kan vastgesteld worden dat de drie hoofdsystemen (hoofdwegen E19/A12 en bestaande R1, de huidige Singel R10 en de Havenweg) niet rechtstreeks met elkaar verknoopt zijn en dat de onderlinge uitwisselingen gebeuren via het secundaire wegennet.

Verduidelijking bij figuur 10: De oranje-blauwe geblokte lijn geeft aan dat momenteel doorgaand verkeer (blauw) en bestemmingsverkeer (oranje) zich mengen op de R1. De blauwe cirkels duiden de knooppunten met de lokale wegen aan. De groene lijnen geven de belangrijkste lokale wegen weer.

Figuur 10: Netwerk bestaande toestand RO

In het gescheiden ringconcept wordt een duidelijke wegenhiërarchie nagestreefd. Dit betekent dat er geen rechtstreekse aansluitingen worden voorzien met de DRW en de hoofdwegen van op het secundaire wegennet. Het lagere wegennet sluit op een beperkt aantal punten aan op de SRW.

De toegang vanuit de regio ten noorden van Antwerpen zal in de toekomst verdeeld worden over twee wegen of routes. Enerzijds krijgt het huidige afrittencomplex van de A12 (Ekeren Noorderlaan) meer belang voor verkeer gericht op de kernstad. Anderzijds wordt er ter hoogte van het Albertkanaal een koppeling gemaakt tussen de toekomende radiale hoofdwegen en de SRW. Deze verbinding is in hoofdzaak gericht op verkeer dat zijn bestemming heeft in de omgeving van Schijnpoort of verder in het oosten of het zuiden van Antwerpen. Op Schijnpoort wordt het huidige halve afrittencomplex met de huidige R1 vervangen door een volledig afrittencomplex met de stedelijke ringweg. In een eerste fase wordt de SRW uitgevoerd tot aan de Noorderlaan.

De toekomstige transformatie van het gebied – stedelijke uitbreiding, havenondersteunende activiteiten of perifere ontwikkelingen – is vooralsnog onduidelijk. Verschillende ontwikkelingsscenario’s zijn denkbaar, waarbij mengvormen van voorgaande nog het meest waarschijnlijk zijn. Het staat alleszins vast dat het de ambitie is dit stadsdeel een stuk intensiever te ontwikkelen ²⁴. Dit impliceert dat de bereikbaarheid gegarandeerd dient te blijven en indien mogelijk en gewenst zelfs verhoogd dient te worden. Het is nu reeds duidelijk dat de geplande infrastructuren – zowel qua ligging als qua verschijningsvorm – in mindere of meerdere mate impact (zowel positief als negatief) zullen uitoefenen op de toekomstige ontwikkeling.

Zo weinig mogelijk hypothekeren en zo veel mogelijk stimuleren dienen derhalve sleutelbegrippen te zijn bij het ontwerpen van de grootschalige infrastructuurwerken in deze zone.

Met uitzondering van de zone Noordkasteel zal het ganse tracé zich situeren in dicht stedelijk weefsel.

Deze ongewone conditie – althans voor Vlaanderen – noodzaakt tot het zoeken naar minder conventionele oplossingen voor de aanleg van grootschalige infrastructuren. De ruimte-inname van de infrastructuren zelf en de vaak inherente restruimtes dient tot een minimum beperkt te worden.

Relatie RO en knoop Oosterweel met de stedelijke ringweg Noord (SRW Noord)

Hieronder wordt een stand van zaken weergegeven van het tracéonderzoek naar de ligging van de SRW.

Dit is in die zin relevant omdat hieruit moet blijken hoe enerzijds de ontsluiting van Antwerpen Noord in het algemeen en anderzijds de ontsluiting van alle mogelijke toekomstige ontwikkelingen rond Lobroekdok, Sportpaleis, het Eilandje in het bijzonder, in de toekomst zal gegarandeerd blijven door de aanleg van de SRW Noord.

Het gekozen tracé van de OWV op RO, waarbij de brug van Merksem behouden blijft, geldt als randvoorwaarde voor het tracéonderzoek voor de SRW Noord.

De uitwerking van het noordelijke deel van de SRW bouwt voort op het concept van de Groenesingel ²⁵.

Dit concept is relevant tot aan de Noorderlaan. Op het Eilandje – tussen Noorderlaan en knoop Oosterweel – is er vandaag geen Singel aanwezig en zal het concept op een andere manier worden geconcretiseerd.

Figuur 11: Netwerk met SRW Noord

Het concept voor de realisatie van de SRW ziet er dan als volgt uit: de SRW voegt samen met de DRW op het viaduct van Merksem na het aansluitingscomplex ter hoogte van Schijnpoort om zo knooppunt

Oosterweel te bereiken (oranje-blauw geblokte lijn). De aansluitingscomplexen Schijnpoort en Groenendaallaan blijven behouden als aansluitingspunten op de SRW.

Knoop Oosterweel voorziet een volledig aansluitingscomplex op de DRW en vormt het eindpunt van de SRW, evenals de aansluiting met de haven (Scheldelaan en Oosterweelsesteenweg). Hoe de SRW aantakt op de OWV wordt evenmin omschreven in het kader van het GRUP OWV.

Het gekozen tracé voor de OWV zoals deze is vastgelegd in de GRUP garandeert wel dat de aansluiting verkeerstechnisch mogelijk is.

Uitgangspunten voor de realisatie van het viaduct

Uitgangspunten m.b.t. de nieuw te ontwerpen infrastructuur:

Compactheid

Compactheid is een meervoudig begrip, het is niet enkel stedenbouwkundig interessant in de zin van duurzaam en efficiënt ruimtegebruik, het biedt eveneens een aantal financiële voordelen. Een minimum aan onteigeningen, efficiënt materiaalgebruik, … zijn elementen die niet te verwaarlozen zijn bij een ingreep van deze omvang.

In het concreet geval van Antwerpen Noord wordt compactheid nagestreefd door het stapelen. Op een intelligente manier stapelen van de verschillende onderdelen van de infrastructuur leidt tot enorme ruimtewinsten. Niet enkel op de verschillende langstrajecten van de ring maar evenzeer ter hoogte van de aansluitingen.

Figuur 12: Principe stapeling

Beeldwaarde

Een ingreep zoals het sluiten van de ring rond Antwerpen kan en mag niet ongemerkt gebeuren. Door een doordachte inplanting en een kwalitatieve architectuur dient de ingreep op een positieve manier te communiceren met het publiek. Er zijn verschillende goede voorbeelden waarbij een kunstwerk het beeldbepalend icoon van een bepaalde buurt is geworden. Door de zichtbaarheid en manifeste aanwezigheid dient de Oosterweelverbinding op rechteroever het imago te versterken van de toekomstige ontwikkelingen in het noorden van Antwerpen.

Om de stedenbouwkundige en architecturale kwaliteit van het viaduct te garanderen worden volgende twee initiatieven genomen. Enerzijds is er het document ‘Duurzame en Integrale aanpak Oosterweelverbinding’ dat opgemaakt werd met de belangrijkste betrokkenen en de Vlaamse Bouwmeester. In dit document wordt enerzijds het gewenste ambitieniveau van de opdrachtever inzake ruimtelijk ontwerp beschreven en worden anderzijds de specifieke (contextuele) eisen van de belangrijkste betrokkenen (Stad Antwerpen, Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen, AROHM afdeling Monumenten en Landschappen) opgenomen. Anderzijds wordt een ‘Beoordelingscommissie Oosterweelverbinding’ opgericht die a.d.h.v. het eerder vermeld document de verschillende ontwerpvoorstellen zal beoordelen.

Belevingswaarde en veiligheid

Niet alleen vanuit de omgeving worden randvoorwaarden geformuleerd t.o.v. de nieuw te realiseren infrastructuur, ook vanuit het standpunt van de weggebruiker worden eisen en wensen gesteld aan de infrastructuur. In de eerste plaats gaat het uiteraard over veiligheid (bij ongevallen, ...) en zaken zoals oriëntatie en verkeersleesbaarheid, maar ook andere aspecten zoals een hoge belevingswaarde, dragen in sterke mate bij aan de positieve perceptie van het kunstwerk.

Door de groei van het autoverkeer is het in toenemende mate noodzakelijk om geluidsschermen en geluidswallen aan te brengen of extremer nog in te tunnelen, om de negatieve impact op de omgeving te verminderen. Op die trajecten neemt de weggebruiker maar weinig waar van de stad of regio. Op sommige delen kan de ruimtelijke beleving daarentegen ronduit spectaculair (b.v. zicht op de skyline van Antwerpen) zijn. Dat geldt vooral voor bruggen en hoge fly-overs van knooppunten.

Figuur 13: overzicht concept gescheiden ringsysteem waarbij t.h.v. SRW Noord doorgaand verkeer (DRW) en bestemmingsverkeer(SRW) samenvoegen