4.5.1 Fietspad Hoboken – Hemiksem

Het Masterplan Mobiliteit Antwerpen (dd. 2005) volstond niet om de huidige verkeersproblemen op te lossen. Er ontstond een noodzaak om het Masterplan te actualiseren en op te waarderen tot het Masterplan 2020 ⁷.

Het nieuwe plan, goedgekeurd door de Vlaamse Regering in 2010 is meer dan een verzameling van infrastructuurwerken en houdt een brede waaier van bijkomende beleidsmaatregelen in. De organisatie van de mobiliteit gebeurt in een nieuw modal shift plan. Tegen 2020 moet minstens 50% van alle verplaatsingen in de Antwerpse agglomeratie met het openbaar vervoer, met de fiets of te voet gebeuren. De fietsroute Hoboken-Hemiksem maakt deel uit van dit plan.

Figuur 21: Overzicht van de projecten voor de aanleg van nieuwe fietspaden in grootstedelijk Antwerpen

De belangrijkste knelpunten op het tracé van de fietsroute Hoboken-Hemiksem zijn:

1. het ontbreken van fietspaden langs de VIIde-Olympiadelaan en De Bruynlaan, evenals het ontbreken van fietsinfrastructuur op het Olympiadekruispunt; Fietsinfrastructuur langs deze wegen wordt voorzien samen met een globale heraanleg en of herinrichting van het publiek domein en de kruispunten (realisatie 2011-2012).

2. het ontbreken van fietsinfrastructuur langs spoorlijn 52 ter hoogte van fort 8 tot aan de gemeentegrens met Hemiksem, inclusief de aansluitingen van dit fietspad richting Hemiksem via Bredestraat en Tulpenlaan; Voor de aansluiting richting Tulpenlaan vormt voorliggend RUP een voorwaarde.

4.5.2 Overleg en besluitvorming tramlijn Hemiksem fase 2

Naast het fietsproject dat de directe aanleiding vormt voor de herziening van het BPA, ligt een ander onderdeel van het Masterplan 2020 aan de basis van het BPA: de tramlijn Hemiksem. Voor deze tramlijnverlenging werd reeds in oktober 2002 een projectnota goedgekeurd door de PAC. Onderstaand worden de krachtlijnen van deze tramverlenging tot op de grens met Hemiksem meegegeven.

Het planproces rond dit project ligt stil.

Figuur 22: SBS: typedwarsprofiel herinrichting met trambaan

• Randvoorwaarden waarmee rekening gehouden werd bij de herinrichting:

  • Inrichting als verbindingsfunctie (lokale weg type I): de Sint-Bernardsesteenweg ten zuiden van de Krijgsbaan vormt de voornaamste verbinding vanuit Hemiksem naar de N177. Deze verkeersfunctie kan onmogelijk worden afgebouwd. Op het traject 3 zal het doorgaand verkeer hoe dan ook aanwezig blijven. Wel moeten (mogelijke) conflicten met de andere functies langs de steenweg (woonkwaliteit, andere weggebruikers, verkeersveiligheid,...) vermeden worden. Bovendien moet worden voorkomen dat dit doorgaand verkeer ter hoogte van het kruispunt Schoonselhof verder noordwaarts de Sint-Bernardsesteenweg blijft volgen.

  • Verdere doortrekking van de bestaande tramlijn richting Hemiksem, door middel van een vrije tram- en busbaan. Ter hoogte van het Schoonselhof wordt een park&ride-systeem uitgebouwd en wordt toegezien op de verknoping tussen het fietsroutenetwerk en de OV-as. Door de verlenging van de tramlijn verknoopt deze met het spoor ter hoogte van het station Werkplaatsen.

• • De Sint-Bernardsesteenweg vormt tevens een bovenlokale route voor het fietsverkeer. Ook op het zuidelijk traject worden hoogwaardige fietsvoorzieningen aangelegd.

  • Ook in dit gedeelte moet de steenweg bruikbaar blijven als route voor uitzonderlijk transport tot 240 ton.

• Keuze van het typeprofiel

  • Op het traject wordt gekozen voor een excentrische vrije tram- en busbaan, gelegen aan de westzijde van de Sint-Bernardsesteenweg. Zo wordt het kruispunt met de Krijgsbaan makkelijker over te steken voor het openbaar vervoer. Het tram- en busverkeer komt dan niet in conflict met de hoofdstroom op dit kruispunt, namelijk de beweging tussen Hemiksem (Sint-Bernardsesteenweg) en de R11 (Krijgsbaan). Dit betekent dat de tram en/of bus gelijktijdig groen kan krijgen met de hoofdstroom, die in de verkeerslichtenregeling ook de meeste groentijd zal verkrijgen. Dit garandeert voor het openbaar vervoer de optimale doorstroming.

  • Deze vrije tram-en busbaan wordt mee gebruikt door uitzonderlijke transporten op de Sint-Bernardsesteenweg.

  • Aan de westzijde van deze vrije OV-baan ligt een voetpad, dat tevens ruimte biedt voor de haltes van de tram en bus. Aan de oostzijde ligt een berm met groenbeplanting. Ter hoogte van de halteplaatsen wordt binnen deze berm een perron voorzien.

  • Naast de berm komt de rijweg te liggen, met vervolgens opnieuw een berm met gracht voor de afwatering. Op regelmatige afstanden wordt binnen deze berm groeninplanting voorzien, gecombineerd met een plaats waar voetgangers en fietsers de gracht kunnen dwarsen. Ter hoogte van langsbebouwing wordt de groene berm plaatselijk verhard als langsparkeerstrook ten behoeve van het bewonersparkeren.

  • Achter deze berm komt het doorlopende dubbelrichtingsfietspad te liggen, en tenslotte een voortuinstrook met groenbeplanting.