De doelstellingen, visie en concepten uit het BPA Keerlus Moerelei blijven waar mogelijk behouden.

5.1 Visie

De rol die het gebied dient te vervullen is deze van poort ten opzichte van het open ruimtegebied Klaverblad-Cleydael. De tramhalte en andere infrastructuur (fietsenstalling ed) dienen deze rol te ondersteunen. De inrichting van het projectgebied moet gericht zijn op herkenbaarheid en landschappelijke integratie ten opzichte van de open ruimte.

5.2 Doelstellingen

• ontwikkelen van een keerlus ter ondersteuning van de selectie van de N148 als stamlijn;

• benadrukken van de gewenste beeldkwaliteit van het projectgebied als onderdeel van de zachte ruggengraat en open ruimte verbinding ‘omgeving van kasteel Cleydael – forten 7 en 8 – Schoonselhof’ en de schans als cultuurhistorisch relict in het bijzonder;

• behoud en versterken van de aanwezige natuurwaarden.

• verzekeren van de continuïteit van het bovenlokaal fietsroutenetwerk

5.3 Concepten

5.3.1 Openhouden zone schans en zichtassen naar de open ruimte

Gezien het belang van het open ruimtegebied op zich en voor de omringende woongebieden is enerzijds het openhouden van bepaalde zichtassen naar het open ruimtegebied vanaf de aanpalende woonzone en van op de Sint-Bernardsesteenweg belangrijk. Anderzijds is het essentieel de zone rond de schans, als landmark en cultuurhistorisch landschapelement, te vrijwaren van ingrepen.

Figuur 24: Concept 1

5.3.2 Minimaal ruimtebeslag

Om de bestaande landschappelijke- en natuurwaarde zo min mogelijk aan te tasten moet gezocht worden naar een oplossing met minimaal ruimtebeslag. Er wordt gestreefd naar een compacte ingreep en het vermijden van versnippering van het open ruimtegebied.

Figuur 25: Concept 2

5.3.3 Maximale integratie van de infrastructuur

Het geheel van bijkomende infrastructuur en eventueel andere voorzieningen moet ruimtelijk kwalitatief zijn en geïntegreerd worden in de bestaande omgeving.

Figuur 26: Concept 3

5.4 Programma

De realisatie van traminfrastructuur, samen met de realisatie van een fietspad liggen aan de basis van dit RUP.

In voorafgaandelijke planprocessen werd de ruimtelijk inpassing van deze infrastructuren uitgebreid onderzocht. De resultaten ⁹ uit deze planprocessen kunnen worden aangewend als basismateriaal voor het RUP.

Onderstaand worden beknopt de krachtlijnen van beide infrastructuurprojecten weergegeven.

5.4.1 Ontwerp fietspad

Figuur 27: Provinciaal functioneel en recreatief fietsroutenetwerk

De fietsroute Hoboken Hemiksem vormt een onderdeel van het provinciaal bovenlokaal fietsroutenetwerk en het masterplan 2020. Het ontwerp van de fietsroute was erop gericht ontbrekende schakels in het fietsroutenetwerk te detecteren en waar mogelijk optimalisatievoorstellen te formuleren voor trajecten waar reeds fietsinfrastructuur aanwezig was.

Op bovenstaande figuren is te zien dat het plangebied van het RUP zich bevindt op een knooppunt van verschillende fietsroutes uit het bovenlokale en lokale fietsroutenetwerk. Naast het functioneel fietsroutenetwerk vormen delen van de fietsroute Hoboken-Hemiksem ook een belangrijke schakel in het recreatief fietsroutenetwerk (knooppunten).

De ruimtelijke inpassing van de ontbrekende schakels fietsinfrastructuur is uitgebreid onderzocht en in kaart gebracht (zie start- en projectnota’s GBC/PAC). Verschillende alternatieven, zowel op niveau van het tracé als de ligging van het fietspad ten opzichte van de rijweg werden onderling afgewogen. Het weerhouden fietspadontwerp is gedetailleerd in kaart gebracht op basis van uitgevoerde terreinopmetingen:

Figuur 28: Ontwerp fietspad t.h.v. kruising SBS en spoorwegovergang

Parallel met de spoorlijn aan de zijde van het fort wordt een dubbelrichtingsfietspad voorzien van 3meter breed in doorlopend beton. Er wordt geopteerd voor een materiaal met hoge levensduur, geen oneffenheden en een lage gevoeligheid voor vervorming (wortelopstuw).

Waar het fietspad ruimte inneemt van achtertuinen van woningen in de Den Haaglaan, wordt, gezamenlijk met de aanleg van het fietspad, een kwalitatieve en groene afsluiting ten opzichte van de achtertuinen voorzien. Concrete afspraken omtrent de kwalitatieve groene afsluiting worden gemaakt in overleg met de bewoners van de aanpalende tuinen. Op vraag van de bewoners kunnen per perceel of over meerdere percelen afsluitingen worden voorzien, eventueel met poortje.

De afwatering van het fietspad wordt globaal gezien verzorgd door een open grachtenstelsel parallel met het spoor. Ter hoogte van de achtertuinen aan de Den Haaglaan wordt tussen fietspad en spoorweg een betonnen kanaal met deksel voorzien.

Figuur 29: Typedwarsprofiel inplanting fietspad ter hoogte van tuinen Den Haaglaan

Voor de verbinding richting Bredestraat wordt samengewerkt met de NMBS voor het bekomen van een verbrede spoorwegovergang met fietspaden aan weerszijden van de Sint-Bernardesteenweg-Bredestraat.

Voor de aansluiting van het fietspad langs de Moerelei richting Tulpenlaan werd een projectvoorstel uitgewerkt conform de richtlijnen van het fietsvademecum. Het voorstel omvat de aanleg van een dubbelrichtingsfietspad van minimaal 2 meter breed ten noorden van de rijweg met een voldoende schrikafstand ten opzichte van de rijweg. De inplanting van het fietspad houdt rekening met de aanwezige ondergrondse leidingen. De bestaande afwateringsgracht wordt een beetje verschoven en benut als bufferruimte tussen het fietspad en de rijweg.

Figuur 30: Typedwarsprofiel ‘Moerelei’

Volgens het weerhouden voorkeursprofiel komt het fietspad daardoor te liggen in een ‘zone voor KLE’, aangeduid in het ‘BPA Keerlus’.

Het fietspad langs de Moerelei wordt uitgevoerd in betontegels (20cm x 20cm) in overstemming met het materiaal toegepast in de Tulpenlaan (Hemiksem).

In functie van de verwerving van gronden noodzakelijk voor de uitvoering van het globale fietspadproject werd een onteigeningsplan opgemaakt. De afbakening van het onteigeningsplan overschrijdt het plangebied van voorliggend RUP. Het onteigeningsplan wordt daarom niet samen met dit RUP in procedure gebracht maar zal afzonderlijk verlopen, samen met de uitvoering van het fietspadproject (onteigeningsprocedure van algemeen nut).

 
5.4.2 Ontwerp keerlus

In het kader van de opmaak van het BPA ‘keerlus Moerelei’ werd onderzoek verricht naar de aanleg en inpasbaarheid van een keerlus voor de doortrekking van de tramlijn op de SBS. Tot op heden zijn er geen nieuwe elementen die een herziening van de concepten en voorstellen uitgewerkt in het kader van het BPA keerlus noodzaken. Ook voor het gegeven van de keerlus dient er dus geen bijkomend onderzoek te worden verricht.

Tijdens het ontwerpproces werden verschillende varianten voor de keerlus ontwikkeld, die elk vanuit een ander standpunt voor- en nadelen boden. Na technische optimalisatie door De Lijn werd volgende oplossing weerhouden als voorkeursvariant

Figuur 31: Voorkeursvariant keerlus tram

Deze variant verenigt zowel maatschappelijke, landschappelijke en technische eisen en vormde de basis voor het BPA (over te nemen in dit RUP). Zo werd er rekening gehouden met de woonkwaliteit van de woningen in de directe omgeving (en specifiek langs de Moerelei) door de visuele- en geluidshinder te minimaliseren. Ten voordele van de landschappelijke kwaliteit werd er geopteerd voor een minimale ruimte-inname door de positionering van de keerlus, een maximale afstand tot de schans en het behoud van de bestaande poel. Ook wat betreft de technische eisen beantwoordt het ontwerp aan de vraag: de keerbewegingen kunnen vlot uitgevoerd worden, een noodspoor is voorzien en het geheel hypothekeert een eventuele doortrekking naar Hemiksem niet.

Aansluitend bij de keerlus, wordt in het RUP de mogelijkheid voorzien voor het oprichten van een dienstgebouw. Het betreft een technisch dienstlokaal voor het personeel van De Lijn met refter, sanitaire voorzieningen, technische ruimte,… . Het lokaal staat uitsluitend ten dienste van het personeel en de exploitatie van de tramlijn. Halte-infrastructuur en/of reizigersaccommodatie (perron, schuilruimte, fietsenstallingen,…) wordt voorzien naast het grasveld (zone voor keerlus), op de Sint-Bernardsesteenweg zelf.

5.4.2 Ontwerp keerlus

In het kader van de opmaak van het BPA ‘keerlus Moerelei’ werd onderzoek verricht naar de aanleg en inpasbaarheid van een keerlus voor de doortrekking van de tramlijn op de SBS. Tot op heden zijn er geen nieuwe elementen die een herziening van de concepten en voorstellen uitgewerkt in het kader van het BPA keerlus noodzaken. Ook voor het gegeven van de keerlus dient er dus geen bijkomend onderzoek te worden verricht.

Tijdens het ontwerpproces werden verschillende varianten voor de keerlus ontwikkeld, die elk vanuit een ander standpunt voor- en nadelen boden. Na technische optimalisatie door De Lijn werd volgende oplossing weerhouden als voorkeursvariant

Figuur 31: Voorkeursvariant keerlus tram

Deze variant verenigt zowel maatschappelijke, landschappelijke en technische eisen en vormde de basis voor het BPA (over te nemen in dit RUP). Zo werd er rekening gehouden met de woonkwaliteit van de woningen in de directe omgeving (en specifiek langs de Moerelei) door de visuele- en geluidshinder te minimaliseren. Ten voordele van de landschappelijke kwaliteit werd er geopteerd voor een minimale ruimte-inname door de positionering van de keerlus, een maximale afstand tot de schans en het behoud van de bestaande poel. Ook wat betreft de technische eisen beantwoordt het ontwerp aan de vraag: de keerbewegingen kunnen vlot uitgevoerd worden, een noodspoor is voorzien en het geheel hypothekeert een eventuele doortrekking naar Hemiksem niet.

Aansluitend bij de keerlus, wordt in het RUP de mogelijkheid voorzien voor het oprichten van een dienstgebouw. Het betreft een technisch dienstlokaal voor het personeel van De Lijn met refter, sanitaire voorzieningen, technische ruimte,… . Het lokaal staat uitsluitend ten dienste van het personeel en de exploitatie van de tramlijn. Halte-infrastructuur en/of reizigersaccommodatie (perron, schuilruimte, fietsenstallingen,…) wordt voorzien naast het grasveld (zone voor keerlus), op de Sint-Bernardsesteenweg zelf.